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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Dämpfer mit variabler Dämpfungskraft zum Steuern einer Dämpfungskraft eines in einem Fahrzeugaufhängungssystem verwendeten Dämpfers gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Die in einem Fahrzeugaufhängungssystem verwendete Feder deformiert sich, um einen Aufprall zu absorbieren, und federt wieder in der Richtung zurück, um die Deformation zurückzustellen, wenn eine äußere Kraft verschwindet, was zu einer Schwingung führt. Um die Schwingungsenergie der Feder zu verringern, ist das Fahrzeugaufhängungssystem mit einem Dämpfer versehen, der als Stoßdämpfer bezeichnet wird. Die Dämpfungskraft des Dämpfers sollte einerseits klein sein, um einen Aufprall abzumildern, aber sollte andererseits einen bestimmten großen Wert haben, um die Bodenhaftung und die Betriebsstabilität der Räder zu verbessern. Ein Dämpfer mit Variabler Dämpfungskraft, welcher die Dämpfungskraft variieren kann, ist als ein System bekannt, welches derartige Zielkonfliktbedingungen erfüllen kann (siehe beispielsweise die
JP 60-113711 A ).
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Mittlerweile ist eine so genannte Skyhook-Steuerung als eine Art von Dämpfer-Steuerung zum Verbessern des Fahrkomforts durch Verwenden von Dämpfern mit variabler Dämpfungskraft bekannt (siehe beispielsweise die
JP 06-247121 A ). Die Grundidee der Skyhook-Steuerung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf eine Beispielsituation, in welcher das Rad (oder der Reifen) über einen Vorsprung auf der Straßenoberfläche fährt, erläutert.
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Wenn das Rad über den Vorsprung fährt, bewegt sich die Karosserie nach oben. Daher ist das Vorzeichen der Vertikal-(oder Aufwärts-Abwärts-)Bewegungsgeschwindigkeit der gefederten Masse positiv, während der Dämpfer eine Kontraktion erfährt, was zu einem negativen Vorzeichen seiner Kolbengeschwindigkeit führt. Wenn diese beiden Vorzeichen in dieser Art einander entgegengesetzt sind, wird die Dämpfungskraft derart gesteuert, dass die Dämpfungskraft sich verringert bzw. der Dämpfer weicher wird.
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Unmittelbar nachdem das Rad über die Spitze des Vorsprungs hinweg gefahren ist, bewegt sich die Karosserie aufgrund seiner Trägheit weiterhin nach oben. Daher bleibt das Vorzeichen der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse positiv, aber der Dämpfer wird mit dem Fahrzeugkörper nach oben gezogen und erfährt eine Expansion, was zu einem positiven Vorzeichen der Kolbengeschwindigkeit führt. Wenn die beiden Vorzeichen in dieser Weise die gleich sind, wird die Dämpfungskraft derart gesteuert, dass die Dämpfungskraft ansteigt bzw. der Dämpfer steifer wird.
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Wenn das Rad beginnt, sich nach unten zu bewegen, nachdem es über die Spitze des Vorsprungs gefahren ist, wird der Dämpfer durch die ungefederte Masse nach unten gezogen und dehnt sich aus. Daher bleibt das Vorzeichen der Kolbengeschwindigkeit positiv. Die Karosserie bewegt sich ebenfalls nach unten. Dies macht das Vorzeichen der Vertikalbewegungsgeschwindigkeit der gefederten Masse negativ. Daher sind die beiden Vorzeichen zueinander entgegengesetzt und die Dämpfungskraft wird derart gesteuert, dass die Dämpfungskraft sich verringert bzw. der Dämpfer weicher wird.
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Wenn dann unmittelbar, nachdem das Rad nach vollständigem Hinwegfahren über den Vorsprung die ebene Straßenoberfläche erreicht hat, bewegt sich die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit weiterhin nach unten. Daher bleibt das Vorzeichen der vertikalen Bewegungsgeschwindigkeit der gefederten Masse negativ, während der Dämpfer eine Kontraktion erfährt, weil die Abwärtsbewegung des Rads aufgehört hat. Dies führt zu einem negativen Vorzeichen der Kolbengeschwindigkeit. Daher sind die beiden Vorzeichen dieselben und die Dämpfungskraft wird derart gesteuert, dass die Dämpfungskraft ansteigt bzw. der Dämpfer steifer wird.
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Bei der in der
JP 06-247121 A offenbarten Technik zum Ausführen einer Skyhook-Steuerung sollte insbesondere erwähnt werden, dass eine Zustandsgröße der ungefederten Masse, welche sich in Antwort auf eine Eingangsgröße von der Straßenoberfläche und dem Fahrzeugverhalten ändert, ausgewertet wird, und für den Fall, dass aus der Zustandsgröße bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fährt, wo die Resonanzfrequenz der ungefederte Masse eine Hauptkomponente der Schwingungsfrequenz bildet, die Dämpfungskraft mit einem Gewichtungskoeffizient gesteuert wird, der hauptsächlich zum Unterdrücken der Schwingung der ungefederten Masse geeignet ist.
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Weil bei der in der
JP 06-247121 A offenbarten Technik die Dämpfungskraft hauptsächlich zum Unterdrücken der Schwingung der ungefederten Masse gesteuert wird, kann die Bodenhaftung der Räder verbessert werden, aber dies geschieht manchmal auf Kosten des Fahrkomforts.
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Die
DE 41 12 007 A1 offenbart eine Steuervorrichtung für einen Dämpfer mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die bekannte Steuervorrichtung steuert die Dämpfungskraft eines Dämpfers auf Grundlage eines Produkts zwischen einer momentanen Dämpfergeschwindigkeit und einer durch Extrapolation vorausgesagten Dämpfergeschwindigkeit im nächsten Steuerzyklus.
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Zur weiteren Illustration des Stands der Technik kann auch auf die
DE 44 03 196 C2 verwiesen werden, welche die Dämpfungskraft eines Dämpfers auf Grundlage eines Kennfeldes ermittelt, das einen Dämpfungskraft-Steuersollwert in Abhängigkeit von der Dämpfergeschwindigkeit sowie der Dämpferverlagerung angibt.
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Die Hauptaufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserte Dämpfer mit variabler Dämpfungskraft bereitzustellen, der Schwingungen der ungefederten Masse steuern kann, ohne dass der Fahrkomfort verschlechtert wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung eines Dämpfers mit variabler Dämpfungskraft gemäß Anspruch 1 vor.
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Das Relativbewegungserfassungsmittel (Relativverlagerungserfassungsmittel) kann beispielsweise einen Hubsensor für den Dämpfer umfassen. Das Relativgeschwindigkeitserfassungsmittel kann beispielsweise als eine Differenzierschaltung zum Differenzieren der Ausgabe von dem Hubsensor bezüglich der Zeit ausgeführt sein. In einem solchen Fall ist der der Relativverlagerung zwischen der Karosserie und dem Rad entsprechende Wert eine Dämpferbewegung des Dämpfers und der der Relativgeschwindigkeit zwischen der Karosserie und dem Rad entsprechende Wert eine Dämpfergeschwindigkeit des Dämpfers. Das Mittel zum Einstellen eines Dämpfungskraft-Steuersollwerts bestimmt ein Vorzeichen der Ausgabe von dem Multipliziermittel und ändert den Dämpfungskraft-Steuersollwert auf Grundlage des Vorzeichens.
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Das Vorzeichen der Ausgabe von dem Multipliziermittel (das heißt das Produkt des der Relativbewegung zwischen der Karosserie und dem Rad entsprechenden Werts und des der Relativgeschwindigkeit zwischen der Karosserie und dem Rad entsprechenden Werts) kann einen Bereich anzeigen, in welchem die Amplitude der Expansions-/Kontraktionsgeschwindigkeit des Dämpfers ansteigt (d. h. einen Beschleunigungsbereich), und einen Bereich anzeigen, in welchem die Amplitude der Expansions/-Kontraktionsgeschwindigkeit des Dämpfers abnimmt (d. h. Verzögerungsbereich). Damit ist es durch Verwenden unterschiedlicher Steuer-Verstärkungen in den jeweiligen Bereichen möglich, die Dämpfungskraft optimal derart zu steuern, dass die Schwingung der ungefederten Masse (etwa der Räder) sich verringert, dass jedoch die Bewegung der gefederten Masse (etwa der Karosserie) nicht beeinträchtigt wird und folglich der Fahrkomfort nicht verschlechtert wird.
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Vorzugsweise kann das Mittel zum Einstellen eines Dämpfungskraft-Steuersollwerts ein Verstärkungs-Einstellmittel umfassen zum Bereitstellen einer Verstärkung, mit welcher die Ausgabe von dem Multipliziermittel multipliziert werden soll. Die Verstärkung wird auf Grundlage des Vorzeichens der Ausgabe von dem Multipliziermittel eingestellt. Auf diese Weise ist es möglich, den Dämpfungskraft-Steuersollwert abhängig von dem Vorzeichen des vom Multipliziermittel berechneten Produkts mittels einer einfachen Konfiguration einzustellen.
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In einer Ausführungsform kann das Mittel zum Einstellen eines Dämpfungskraft-Steuersollwerts als den Dämpfungskraft-Steuersollwert einen Absolutbetrag der mit der Verstärkung multiplizierten Ausgabe von dem Multipliziermittel ausgeben. Alternativ kann das Mittel zum Einstellen eines Dämpfungskraft-Steuersollwerts als den Dämpfungskraft-Steuersollwert lediglich die positiven Werte der mit der Verstärkung multiplizierten Ausgabe von dem Multipliziermittel ausgeben.
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Ferner kann bevorzugt das Mittel zum Einstellen eines Dämpfungskraft-Steuersollwerts den Dämpfungskraft-Steuersollwert abhängig von einer Querbeschleunigung, einer Längsbeschleunigung oder/und einer Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen. Insbesondere ist es bevorzugt, dass das Mittel zum Einstellen eines Dämpfungskraft-Steuersollwerts ein Verstärkungs-Einstellmittel umfasst zum Einstellen einer Verstärkung, mit der die Ausgabe von dem Multipliziermittel multipliziert werden soll, und die Verstärkung auf Grundlage der Querbeschleunigung, der Längsbeschleunigung oder/und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird. Auf diese Weise können auf die Räder einwirkende Unterschiede in der Belastung aus der Querbeschleunigung, der Längsbeschleunigung (bzw. der Beschleunigung in Vorwärts-Rückwärts-Richtung) oder/und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst werden, und dies kann zum Einstellen des Dämpfungskoeffizienten (oder der durch das Verstärkungs-Einstellmittel bereitgestellten Verstärkung) für den Dämpfer eines jeden Rades verwendet werden, wodurch ferner die Dämpfungscharakteristik abhängig von dem Bewegungszustand des Fahrzeugs optimiert werden kann.
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Damit kann die vorliegende Erfindung in beträchtlichem Ausmaß dazu betragen, sowohl eine Verbesserung des Fahrkomforts als auch der Betriebsstabilität zu erzielen.
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Die vorliegende Erfindung im Folgenden unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
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1: eine schematische Ansicht zur Erläuterung der allgemeinen Struktur eines Aufhängungssystems für ein Einzelrad, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird,
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2: ein Steuer-Blockdiagramm der vorliegenden Erfindung,
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3: eine schematische Ansicht des Aufhängungssystems, welches mit einer beispielhaften Straßenoberfläche gezeigt ist,
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4: Schaubilder zur Erläuterung der Betriebsweise der vorliegenden Erfindung,
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5: ein Schaubild, welches die Charakteristik eines Kennfelds zum Erhalten eines eingestellten Dämpfungskoeffizienten bezüglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt,
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6: ein Schaubild, welches Charakteristik eines ersten Kennfelds zum Erhalten eines eingestellten Dämpfungskoeffizienten bezüglich einer Querbeschleunigung zeigt,
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7: ein Schaubild, welches die Charakteristik eines zweiten Kennfelds zum Erhalten eines eingestellten Dämpfungskoeffizienten bezüglich einer Querbeschleunigung zeigt,
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8: ein Schaubild, welches die Charakteristik eines ersten Kennfelds zum Erhalten eines eingestellten Dämpfungskoeffizienten bezüglich einer Längsbeschleunigung zeigt, und
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9: ein Schaubild, welches die Charakteristik eines zweiten Kennfelds zum Erhalten eines eingestellten Dämpfungskoeffizienten bezüglich einer Längsbeschleunigung zeigt.
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1 zeigt ein Beispiel einer Grundstruktur eines Kraftfahrzeug-Aufhängungssystems zum Lagern einer Karosserie an je einem linken und rechten Vorder- und Hinterrad eines Vierrad-Fahrzeugs. Das Aufhängungssystem 1 umfasst eine Gelenkverbindung 3 zum Lagern eines Rades 2, eines oberen und eines unteren Aufhängungsarmes 4U, 4L zum Lagern der Gelenkverbindung 3 derart, dass diese bezüglich der Karosserie 5 nach oben und nach unten beweglich ist, sowie eine Schraubendruckfeder 6 und einen hydraulischen Dämpfer 7, welche zwischen dem unteren Aufhängungsarm 4L und der Karosserie 5 parallel vorgesehen sind.
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Der hydraulische Dämpfer
7 kann aus einem Dämpfer mit variabler Dämpfungskraft bestehen, welcher in dichtender Weise beispielsweise mit einem MRF (magneto-rheologischen Fluid) gefüllt ist. In dem in dem Dämpfer
7 strömt bei Bewegung des Kolbens nach oben und nach unten und sich ausdehnendem und zusammenziehendem Dämpfer das MRF zwischen einer oberen Kolbenkammer und einer unteren Kolbenkammer durch eine Öffnung, welche in dem Kolben vorgesehen ist. Eine scheinbare Viskosität des MRF kann durch Steuern eines einem MLV (magnetisierbaren Flüssigkeitsventil), welches an dem Kolben vorgesehen ist, zugeführten Stroms geändert werden. Auf diese Weise kann die Dämpfungskraft kontinuierlich geändert werden (siehe beispielsweise die
JP 60-113711 A ).
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Die Dämpfungskraft des Dämpfer 7 wird nach Maßgabe eines Steuer-Sollwerts gesteuert, welcher in einer elektronischen Steuer-Einheit (ECU) 16 auf Grundlage einer jeweiligen Ausgabe von einem Querbeschleunigungssensor 11, einem Längsbeschleunigungssensor 12, einem Vertikalbeschleunigungssensor 13, einem Gierratensensor 14, einem Dämpferhubsensor 15 usw. ausgegeben wird, so dass das Fahrzeugverhalten optimiert wird.
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Nachfolgend wird ein Modus einer Dämpfungskraft-Steuerung unter Verwendung des Dämpferhubsensors gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
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Eine Verlagerung des Dämpfers kann aus der Ausgabe von dem Dämpferhubsensor 15 erhalten werden. Die Ausgabe von dem Dämpferhubsensor 15 wird durch eine Nullpunkts-Abgleichschaltung 21, welche ein Hochpassfilter umfasst, geführt, wodurch die Dämpferverlagerung in Expansion und Kontraktion bezüglich einer Neutralstellung des Dämpfers erhalten wird (die Nullpunkts-Abgleichschaltung 21 sollte im Voraus mit der Ausgabe von dem Dämpferhubsensor 15 kalibriert werden, während das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt). Die Dämpferverlagerung in Expansion und Kontraktion wird in eine Geschwindigkeitsberechnungsschaltung 22 eingegeben, welche ein Differentialfilter umfasst, um eine Dämpfergeschwindigkeit (bzw. eine Kolbengeschwindigkeit bezüglich eines Zylinders) in Expansion und Kontraktion zu erhalten.
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Eine Multiplizierschaltung 23A multipliziert die Dämpferverlagerung und die Dämpfergeschwindigkeit, um einen Basis-Dämpfungskraftsollwert bereitzustellen. Die Ausgabe von der Multiplizierschaltung 23 (Dämpferverlagerung × Dämpfergeschwindigkeit) wird mit einer vorgeschriebenen Verstärkung (Proportionalitätskonstante), welche durch eine Verstärkungseinstellschaltung 24 festgelegt ist, multipliziert und dann durch eine Absolutbetrags-Schaltung 25 in einen Absolutbetrag umgewandelt, um einen Dämpfungskraftsteuer-Sollwert bereitzustellen. Hierbei ist zu beachten, dass die vorgeschriebene Verstärkung (beziehungsweise der Dämpfungskoeffizient) derart festgelegt ist, dass er für den positiven wird der Ausgabe von der Multiplizierschaltung 23 relativ groß ist und für den negativen Wert derselben relativ klein ist. Darüber hinaus wird der Dämpfungskraftsteuer-Sollwert als ein Wert erhalten, der proportional zu der Ausgabe von der des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit Multiplizierschaltung 23 ist.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 3 und 4 die Beziehung zwischen dem Rad 2 und der Karosserie 5 erläutert, und zwar unter beispielhafter Heranziehung der Situation, in welcher das Rad 2 über eine Erhebung und eine Vertiefung auf der Straßenoberfläche fährt. In der folgenden Erläuterung ist die Dämpferverlagerung positiv, wenn sich der Dämpfer in Expansion befindet, und negativ, wenn sich der Dämpfer in Kontraktion befindet. Auch die Dämpfergeschwindigkeit (bzw. die Verlagerungsgeschwindigkeit des Dämpfers) ist positiv, wenn der Dämpfer eine Expansion erfährt, und negativ, wenn der Dämpfer eine Kontraktion erfährt.
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Wenn das Rad 2 auf eine Erhebung 31 auf der Straßenoberfläche fährt, erfahren die Feder 6 und der Dämpfer 7 eine Verlagerung in der Kontraktionsrichtung, während die Amplitude der Dämpfergeschwindigkeit ansteigt. Anders ausgedrückt, zieht sich der Dämpfer 7 zusammen, während er eine Beschleunigung erfährt.
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Wenn er das Rad 2 sich in der Spitze der Erhebung 31 annähert, erreicht die Verlagerung der Feder 6 und des Dämpfers 7 in der Kontraktionsrichtung ihr Maximum, und die Kompressionsreaktionskraft der Feder 6 steigt derart an, dass sich die Amplitude der Verlagerungsgeschwindigkeit des Dämpfers 7 verringert. Anders ausgedrückt zieht sich der Dämpfer zusammen, während er eine Verzögerung erfährt. Wenn das Rad 2 die Spitze der Erhebung 31 erreicht, wird der Betrag der Kontraktionsverlagerung des Dämpfers 7 maximal und die Verlagerungsgeschwindigkeit des Dämpfers 7 wird null (Punkt A in 4).
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Sobald das Rad 2 die Spitze der Erhebung 31 passiert hat, verursacht die Reaktionskraft der Feder 6, dass die Feder 6 und der Dämpfer 7 beginnen, sich auszudehnen, während die Amplitude der Dämpfergeschwindigkeit ansteigt. Das heißt, der Dämpfer 7 erfährt eine Expansion, während er eine Beschleunigung erfährt. Nachdem das Rad 2 über die Spitze 31 gefahren ist und in eine Vertiefung 32 bewegt worden ist, erreicht die Verlagerungsgeschwindigkeit des Dämpfers 7 ihren Spitzenwert an dem neutralen Punkt, an welchem die Dämpferverlagerung null ist (Punkt B in 4).
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Wenn das Rad 2 sich in dem Boden der Vertiefung 32 annähert, steigt die Reaktionskraft der Feder 6 derart an, dass sich die Expansionsgeschwindigkeit des Dämpfer 7 verringert. Anders ausgedrückt, dehnt sich der Dämpfer aus, während er eine Verzögerung erfährt. Wenn dann das Rad 2 den Boden der Vertiefung 32 erreicht, ist der Betrag der Expansionsverlagerung des Dämpfer 7 maximal und die Verlagerungsgeschwindigkeit des Dämpfers 7 wird Null (Punkt C in 4).
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Nachdem das Rad 2 den Boden der Vertiefung 32 passiert hat, erfahren die Feder 6 und der Dämpfer 7 eine Kontraktion, während die Amplitude der Dämpfergeschwindigkeit ansteigt. Anders ausgedrückt, zieht sich der Dämpfer 7 zusammen, während er eine Beschleunigung erfährt.
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Durch Multiplizieren der Dämpferverlagerung und der Dämpfergeschwindigkeit ist es möglich, aus dem Vorzeichen derselben zu bestimmen, ob der Dämpfer 7 beschleunigt oder verzögert wird (positives Vorzeichen bedeutet Beschleunigung, während negatives Vorzeichen Verzögerung bedeutet). Wenn das Rad 2 über Erhebungen und Vertiefungen auf der Straßenoberfläche fährt, kann auf diese Weise durch geeignete Variation der Verstärkung (bzw. des Dämpfungskoeffizienten) abhängig von dem Vorzeichen des Produkts der Dämpferverlagerung mit der Dämpfergeschwindigkeit eine Verringerung von Holpergefühl sowie eine Unterdrückung von Überschießen (bzw. Überschwingungen) der ungefederten Masse erreicht werden, ohne dass eine Verschlechterung der Bodenhaftungsfähigkeit des Rades 2 auftritt.
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Konkreter ausgedrückt gilt Folgendes: wenn der Dämpfer 7 sich zusammenzieht, während er eine Verzögerung erfährt (das Vorzeichen des Produktes der Dämpferverlagerung mit der Dämpfergeschwindigkeit ist positiv), wird der Dämpfungskoeffizient erhöht, um den Dämpfer 7 zu versteifen und dadurch Schwingungen des Rades 2 zu unterdrücken. Wenn der Dämpfer 7 sich ausdehnt, während er eine Beschleunigung erfährt (das Vorzeichen des Produktes der Dämpferverlagerung mit der Dämpfergeschwindigkeit ist negativ), wird der Dämpfungskoeffizient verringert, um den Dämpfer 7 weicher zu machen und dadurch eine bevorzugte Bodenhaftung sicherzustellen. Wenn der Dämpfer 7 sich ausdehnt, während er eine Verzögerung erfährt (das Vorzeichen des Produktes der Dämpferverlagerung mit der Dämpfergeschwindigkeit ist positiv), wird der Dämpfungskoeffizient erhöht, um den Dämpfer 7 zu versteifen und dadurch Schwingungen des Rades 2 zu unterdrücken. Wenn der Dämpfer 7 sich zusammenzieht, während er eine Beschleunigung erfährt (das Vorzeichen des Produktes der Dämpferverlagerung mit der Dämpfergeschwindigkeit ist negativ), wird der Dämpfungskoeffizient verringert, um den Dämpfer 7 weicher zu machen und dadurch zu verhindern, dass ein Stoß von der Straßenoberfläche zu der Karosserie 5 übertragen wird.
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Damit wird in den Bereichen, in welchen die Karosserie 5 einen Ruck erfahren kann, der Dämpfungskraftsteuer-Sollwert niedrig gewählt, um den Fahrkomfort zu verbessern, während in den Bereichen, in denen die Bewegung des Rades 2 überschießen kann, der Dämpfungskraftsteuer-Sollwert groß gewählt wird, um Schwingungen zu unterdrücken. Eine derartige Steuerung kann erreicht werden durch einfaches Andern der Verstärkung abhängig von dem Vorzeichen des Produktes zwischen der Dämpferverlagerung und der Dämpfergeschwindigkeit.
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Nachfolgend wird eine Erläuterung einer Einstellung der Verstärkungsgewichtung bei der Verstärkungseinstellschaltung 24, welche den Steuer-Sollwert für die Dämpfungskraft des Dämpfers bestimmt, gegeben.
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Die Verstärkungseinstellschaltung 24 speichert ein Fahrzeuggeschwindigkeitskennfeld zum Variieren eines eingestellten Dämpfungskoeffizienten (oder Verstärkung) abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie in 5 gezeigt ist, ändert sich in diesem Fahrzeuggeschwindigkeitskennfeld die Anstiegsrate in drei Schritten mit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Beispielsweise ist in einem Geschwindigkeitsbereich bis zu 100 km/h die Anstiegsrate des eingestellten Koeffizienten bezüglich des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit gering, ist in einem Bereich hoher Geschwindigkeit von 100 km/h bis 200 km/h die Anstiegsrate des eingestellten Koeffizienten bezüglich des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit hoch und in einem Bereich sehr hoher Geschwindigkeit über 200 km/h die Anstiegsrate des eingestellten Koeffizienten bezüglich des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig und erreicht schließlich eine Obergrenze.
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Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt wird der aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitskennfeld erhaltene eingestellte Koeffizient gemeinsam für die vier Räder verwendet. Daher wird in dem Normalgeschwindigkeitsbereich bis zu 100 km/h einer relativ niedriger Dämpfungskoeffizient verwendet, der zur Erhöhung des Fahrkomforts geeignet ist, (das heißt der Dämpfer wird weicher eingestellt), während in dem Bereich hoher Geschwindigkeit ein relativ hoher Dämpfungskoeffizient verwendet wird, der zum Erzielen einer Betriebsstabilität geeignet ist (der Dämpfer wird steifer eingestellt).
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Die Verstärkungseinstellschaltung 24 umfasst ferner ein erstes Querbeschleunigungskennfeld und ein zweites Querbeschleunigungskennfeld zum Variieren des eingestellten Dämpfungskoeffizienten abhängig von der Querbeschleunigung. Wie in 6 gezeigt ist, ist das erste Querbeschleunigungskennfeld mit einer Charakteristik versehen, bei welcher die Anstiegsrate des eingestellten Dämpfungskoeffizienten mit dem Anstieg in der Querbeschleunigung sich allmählich verringert. Wie in 7 gezeigt ist, ist das zweite Querbeschleunigungskennfeld mit einer Charakteristik versehen, bei welcher mit dem Anstieg in der Querbeschleunigung die Anstiegsrate des eingestellten Koeffizienten allmählich ansteigt.
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Wenn das Fahrzeug dreht, werden die eingestellten Koeffizienten verwendet, die aus dem ersten und dem zweiten Querbeschleunigungskennfeld erhalten werden. Insbesondere wird in Fällen, in welchen die Querbeschleunigung relativ niedrig ist, etwa dann, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit dreht, oder bei einem kleinen Lenkwinkel, ein relativ geringer Dämpfungskoeffizient verwendet, welcher zum Aufrechterhalten des Fahrkomforts geeignet ist, während in Fällen, in welchen die Querbeschleunigung relativ hoch ist, etwa dann, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit dreht, oder bei großem Lenkwinkel, ein relativ hoher Dämpfungskoeffizient verwendet, der zur Verbesserung der Betriebsstabilität geeignet ist. Ferner werden die Dämpfungskoeffizienten für die Dämpfer auf der äußeren Seite des drehenden Fahrzeugs, auf welcher aufgrund der Querbeschleunigung die Räder größere Belastungen tragen müssen, auf einen höheren Wert eingestellt als diejenigen für die inneren Dämpfer.
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Die Verstärkungseinstellschaltung 24 umfasst ferner ein erstes Längsbeschleunigungskennfeld und ein zweites Längsbeschleunigungskennfeld zum Variieren des eingestellten Dämpfungskoeffizienten abhängig von der Längsbeschleunigung. Wie in 8 gezeigt ist, ist das erste Längsbeschleunigungskennfeld mit einer Charakteristik versehen, bei welcher die Anstiegsrate des eingestellten Koeffizienten sich mit dem Anstieg in der Längsbeschleunigung allmählich verringert. Wie in 9 gezeigt ist, ist das zweite Längsbeschleunigungskennfeld mit einer Charakteristik versehen, bei welcher die Anstiegsrate des eingestellten Koeffizienten mit dem Anstieg in der Längsbeschleunigung allmählich ansteigt.
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Wenn das Fahrzeug gebremst wird, werden die aus dem ersten und dem zweiten Längsbeschleunigungskennfeld erhaltenen eingestellten Koeffizienten in einer solchen Weise verwendet, dass die Dämpfungskoeffizienten für die Dämpfer vorne, wo die Räder aufgrund der aus der Verzögerung resultierenden Verschiebung des Schwerpunkts größere Belastungen tragen müssen, auf einen höheren Wert eingestellt als diejenigen für die Dämpfer hinten. Weiterhin wird bei moderater Verzögerung, bei welcher die Amplitude der Verzögerung relativ klein ist, ein relativ geringer Dämpfungskoeffizient verwendet, welcher zur Aufrechterhaltung des Fahrkomforts geeignet ist, während bei starker Verzögerung, bei welcher die Amplitude der Verzögerung relativ groß ist, ein relativ hoher Dämpfungskoeffizient verwendet wird, um die Haltungsänderung zu unterdrücken.
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Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, werden die aus dem ersten und dem zweiten Längsbeschleunigungskennfeld erhaltenen eingestellten Koeffizienten in einer solchen Weise verwendet, dass die Dämpfungskoeffizienten für die Dämpfer hinten, wo die Räder aufgrund der aus der Beschleunigung resultierenden Verschiebung des Schwerpunkts größere Belastungen tragen müssen, auf einen höheren Wert eingestellt als diejenigen für die Dämpfer vorne. Weiterhin wird bei moderater Beschleunigung, bei welcher die Amplitude der Beschleunigung relativ klein ist, ein relativ geringer Dämpfungskoeffizient verwendet, welcher zur Aufrechterhaltung des Fahrkomforts geeignet ist, während bei schneller Beschleunigung, bei welcher die Amplitude der Beschleunigung relativ groß ist, ein relativ hoher Dämpfungskoeffizient verwendet wird, um die Haltungsänderung zu unterdrücken.
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Daher ist es durch Verwendung der Kennfelder zur Einstellung des Dämpfungskoeffizienten in geeigneter Kombination abhängig von verschiedenen Betriebszuständen, etwa Beschleunigung/Verzögerung während geradliniger Bewegung des Fahrzeugs oder Beschleunigung/Verzögerung während drehender Bewegung des Fahrzeugs, möglich, die Dämpfungskraft eines jeden der Dämpfer für die linken und rechten Vorder- und Hinterräder optimal zu steuern.
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Man beachte, dass der Dämpfungskraft-Sollwert, welcher durch Anwenden der obigen eingestellten Koeffizienten erhalten wird, möglicherweise nicht durch die Absolutbetrags-Schaltung 23 in einen Absolutbetrag umgewandelt werden muss, und es alternativ möglich sein kann, lediglich die positiven Werte desselben zu verwenden, indem der Basis-Dämpfungskraft-Sollwert mit einer geeigneten Schaltung oder dergleichen verarbeitet wird.
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Beim Anwenden der vorliegenden Anmeldung in der Praxis ist es keineswegs erforderlich, die konkrete Struktur des Dämpfungskraftvariationsmittels auf eine besondere Ausführungsform zu beschränken, und das Dämpfungskraftvariationsmittel kann in verschiedener Weise ausgeführt sein, etwa z. B. durch Verwendung eines Drehventils zum Schalten einer Fläche einer mechanischen Drossel.