JP6259944B1 - 懸架装置用の制御装置および懸架システム - Google Patents

Abstract

【課題】車速依存制御の効果を維持しつつ、車両の加速や減速が大きい場合でも運転者に与える影響を低減しやすい懸架装置用の制御装置等を提供する。【解決手段】車両の速度である車速を取得する車速取得部１２０ａと、懸架装置のストローク速度を取得する取得部１２０ｄと、車速を基に車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する寄与率決定部１２０ｂと、寄与率の変化量を制限する変化量制限部１２０ｃと、制限後の寄与率およびストローク速度を基に懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御部と、を備える懸架装置用の制御装置。【選択図】図４

Description

本発明は、懸架装置用の制御装置および懸架システムに関する。

自動二輪車等の車両は、走行中に路面から車体へ伝達される振動を適切に緩和して、乗心地や操縦安定性を向上させるための懸架装置（サスペンション）を備えている。そして、近年は、懸架装置の減衰力を電子的に制御することができるいわゆる電子制御サスペンションが普及しつつある。

特許文献１には、一対の車体懸架用の油圧シリンダの作動油が調圧装置の第１の油室及び第２の油室に流入可能に構成され、両油室が可変付加減衰力バルブを介して連通されると共に、可変付加減衰力バルブの制御を行う制御部が設けられた車両用懸架装置であって、制御部は、付加減衰力特性を二段以上に切り替え可能で、外部からの操作により任意の付加減衰力特性に選択可能とし、選択された付加減衰力特性が相対的に減衰力小の付加減衰力特性の時で、車速が予め定められた強制切替車速以上になると、減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えるように、可変付加減衰力バルブを制御する車両用懸架装置が記載されている。
特許文献２には、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、減衰力特性を複数の特性モードに切替可能な制御部を備え、制御部は、特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている、懸架装置の制御装置が記載されている。この特許文献２には、懸架装置の制御装置として自動二輪車のＥＣＵが記載され、懸架装置として右側フロントフォークおよびリヤサスペンションが記載されている。また、減衰機構として圧縮側電子制御バルブ、伸長側電子制御バルブ、圧縮側電子制御バルブおよび伸長側電子制御バルブが記載され、特性モードとしてサーキットモード、スポーツモード、ノーマルモードおよびコンフォートモードが記載されている。

特開２００４−１４９０９０号公報 特開２００９−２５５７７７号公報

懸架装置の減衰力を制御するために、ストローク速度を基に決定された電流値を変化させることがある。また車速の低速側の速度領域と高速側の速度領域とで求められる要求特性が異なることから、低速側の速度領域と高速側の速度領域とで異なる電流値を出力する車速依存制御を行なうことがある。さらに、これらの異なる電流値を切り換える時に、運転者に与える影響を低減するために、低速側の速度領域と高速側の速度領域との間に遷移領域を設け、よりスムーズに電流値を切り換えるようにすることがある。
しかしながら例えば、車両の加速や減速が大きい場合は、低速側の速度領域と高速側の速度領域との間での電流値の変化がより急になる。そのため、運転者に与える影響が大きくなり、その結果、運転者が違和感を覚えやすくなる。これを抑制するために、遷移領域の速度範囲を広くしたり、低速側の速度領域と高速側の速度領域とで出力される電流値の差を小さくしたりする対策を採ることが考えられる。しかし、これらの対策を採ると、車速依存制御の効果が小さくなる問題がある。
本発明は、車速依存制御の効果を維持しつつ、車両の加速や減速が大きい場合でも運転者に与える影響を低減しやすい懸架装置用の制御装置等を提供することを目的とする。

かかる目的のもとで完成させた本発明の第１の態様は、車両の速度である車速を取得する車速取得部と、車両本体と車輪との間に配され、車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置のストローク速度を取得する、取得部と、車速を基に、車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する、寄与率決定部と、寄与率の変化量を制限する変化量制限部と、制限後の寄与率およびストローク速度を基に、懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御部と、を備える懸架装置用の制御装置である。

また、本発明の第２の態様は、車両の速度である車速を取得する車速取得部と、車両本体と車輪との間に配され、車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置のストローク速度を取得する、取得部と、車速の変化量を制限する変化量制限部と、制限後の車速を基に、車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する、寄与率決定部と、決定後の寄与率およびストローク速度を基に、懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御部と、を備える懸架装置用の制御装置である。

また、上記本発明の第２の態様において、第１の速度領域と第２の速度領域との間に、遷移領域を有し、変化量制限部は、遷移領域の速度範囲で車速の変化量を制限するようにしてもよい。
さらに、上記本発明の第１の態様および上記本発明の第２の態様において、寄与率決定部は、第１の速度領域と第２の速度領域との間の遷移領域で寄与率を決定するようにしてもよい。
またさらに、上記本発明の第１の態様および上記本発明の第２の態様において、減衰力制御部は、第１パラメータと第２パラメータとの差分に寄与率を乗算することによって、乗算値を得る、乗算部と、乗算値を第１パラメータに加算することによって、ストローク速度により定まり懸架装置の減衰力を制御するための電流値である加算値、を算出する、加算部と、を有し、加算値を用いて懸架装置の減衰力を制御するようにしてもよい。
またさらに、上記本発明の第１の態様および上記本発明の第２の態様において、変化量制限部は、車速が減少する際に寄与率の変化量を制限するようにしてもよい。

また、本発明の第３の態様は、車両の車両本体と車輪との間に配され、車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置と、懸架装置の減衰力を制御する制御部と、を備え、制御部は、車両の速度である車速を取得する車速取得部と、懸架装置のストローク速度を取得する取得部と、車速を基に、車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する、寄与率決定部と、寄与率の変化量を制限する変化量制限部と、制限後の寄与率およびストローク速度を基に、懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御部と、を備える懸架システムである。

また、本発明の第４の態様は、車両の車両本体と車輪との間に配され、車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置と、懸架装置の減衰力を制御する制御部と、を備え、制御部は、車両の速度である車速を取得する車速取得部と、懸架装置のストローク速度を取得する取得部と、車速の変化量を制限する変化量制限部と、制限後の車速を基に、車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する、寄与率決定部と、決定後の寄与率およびストローク速度を基に、懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御部と、を備える懸架システムである。

また、上記本発明の第３の態様および上記本発明の第４の態様において、懸架装置は、懸架装置のストローク量を出力するストロークセンサを備え、取得部は、ストロークセンサが出力したストローク量を基にストローク速度を算出するようにしてもよい。

本発明によれば、車速依存制御の効果を維持しつつ、車両の加速や減速が大きい場合でも運転者に与える影響を低減しやすい懸架装置用の制御装置等を提供することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 減衰装置の概略構成を示す図である。 制御装置の概略構成図である。 第１の実施形態における設定部の機能構成について説明したブロック図である。 寄与率決定部が、第１パラメータと、第２パラメータとの寄与率を決定する例を示した図である。 変化量制限部が、寄与率の変化量を制限する例を示した図である。 ストローク速度と電流値との対応を示すマップの例を示した図である。 第１パラメータと第２パラメータとの他の関係の例を示した図である。 第１パラメータと第２パラメータとの他の関係の例を示した図である。 第１パラメータと第２パラメータとの他の関係の例を示した図である。 第１パラメータと第２パラメータとの他の関係の例を示した図である。 第２の実施形態における設定部の機能構成について説明したブロック図である。 変化量制限部が、車速の変化量を制限する例を示した図である。 第１の実施形態に係る懸架システムについて説明した図である。 第２の実施形態に係る懸架システムについて説明した図である。 第１の実施形態で、設定部で行なう処理を説明したフローチャートである。 第２の実施形態で、設定部で行なう処理を説明したフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
（自動二輪車）
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４等を有している。

また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する前輪側のサスペンション２１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたサスペンション２１と前輪２の右側に配置されたサスペンション２１とを保持する２つのブラケット１５と、２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。シャフト１６は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。サスペンション２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング（不図示）と、この懸架スプリングの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。

また、自動二輪車１は、後輪３と車両本体１０とを連結する後輪側のサスペンション２２を有している。サスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２２ｓと、懸架スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。

以下の説明において、減衰装置２１ｄと減衰装置２２ｄとをまとめて「減衰装置２００」と称する場合もある。
また、前輪側のサスペンション２１と後輪側のサスペンション２２とをまとめて「サスペンション」と称する場合もある。また、前輪２と後輪３とをまとめて「車輪」と称する場合もある。
なお本実施の形態において、サスペンションは、車両（自動二輪車１）の車両本体１０と車輪との間に配され、車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置として把握することができる。

図２は、減衰装置２００の概略構成を示す図である。また、図３は、制御装置１００の概略構成図である。
自動二輪車１は、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置１００を備えている。制御装置１００には、サスペンション２１の伸縮量を検出するストロークセンサ３１と、サスペンション２２の伸縮量を検出するストロークセンサ３２からの出力信号が入力される。以下の説明において、ストロークセンサ３１とストロークセンサ３２とをまとめて「ストロークセンサ３０」と称する場合もある。

また、制御装置１００には、自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速検出部４０からの出力信号ｖ等が入力される。車速検出部４０は、前輪２の回転角度を検出する回転角検出センサ４１及び後輪３の回転角度を検出する回転角検出センサ４２からの出力値に基づいて車速Ｖｃを検出する。

（減衰装置）
減衰装置２００は、作動油で満たされたシリンダ２１０と、シリンダ２１０内に移動自在に収容されたピストン２２１と、ピストン２２１を保持するピストンロッド２２２とを備えている。シリンダ２１０の一方側（図２においては上側）の端部２１０ａが車両本体１０に連結されている。ピストンロッド２２２は、一方側の端部にピストン２２１を保持し、他方側（図２においては下側）の端部２２２ａが車輪に連結されている。なお、本発明における減衰装置はこのような形態に限定されない。本発明における減衰装置は、シリンダ２１０の他方側の端部が車輪に連結されるとともに、ピストンロッド２２２の他方側の端部がピストン２２１を保持し、ピストンロッド２２２の一方側の端部が車両本体１０に連結されていても良い。

減衰装置２００においては、ピストン２２１が車両本体１０側（図２においては上側）へ移動することで減衰装置２００の全長が縮む圧縮行程が行われ、ピストン２２１が車輪側（図２においては下側）へ移動することで減衰装置２００の全長が伸びる伸長行程が行われる。
シリンダ２１０内は、ピストン２２１がシリンダ２１０内に収容されていることにより、圧縮行程において作動油の圧力が高まる圧縮側の油室２１１と、伸長行程において作動油の圧力が高まる伸長側の油室２１２とに区画されている。

減衰装置２００は、シリンダ２１０内の油室２１１に接続された第１油路２３１と、シリンダ２１０内の油室２１２に接続された第２油路２３２とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第２油路２３２との間に設けられた第３油路２３３と、第３油路２３３に設けられた減衰力制御弁２４０とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と、第３油路２３３の一方の端部とを接続する第１分岐路２５１と、第１油路２３１と、第３油路２３３の他方の端部とを接続する第２分岐路２５２とを有している。また、減衰装置２００は、第２油路２３２と、第３油路２３３の一方の端部とを接続する第３分岐路２５３と、第２油路２３２と、第３油路２３３の他方の端部とを接続する第４分岐路２５４とを有している。

また、減衰装置２００は、第１分岐路２５１に設けられ、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を許容し、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かう作動油の移動を禁止する第１チェック弁２７１を有している。また、減衰装置２００は、第２分岐路２５２に設けられ、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かう作動油の移動を許容し、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を禁止する第２チェック弁２７２を有している。
また、減衰装置２００は、第３分岐路２５３に設けられ、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を許容し、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かう作動油の移動を禁止する第３チェック弁２７３を有している。また、減衰装置２００は、第４分岐路２５４に設けられ、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かう作動油の移動を許容し、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を禁止する第４チェック弁２７４を有している。
また、減衰装置２００は、作動油を貯留するとともに作動油を給排する機能を有するリザーバ２９０と、リザーバ２９０と第３油路２３３の他方の端部とを接続するリザーバ通路２９１とを有している。

減衰力制御弁２４０は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに通電する電流量が制御されることによって、弁を通過する作動油の圧力を制御可能である。ソレノイドに通電する電流量は、制御装置１００によって制御される。そして、減衰力制御弁２４０は、シリンダ２１０の油室２１１及び油室２１２のいずれか一方の油室の油圧が開放圧力よりも高くなったときに、他方の油室に作動油を流す。つまり、減衰力制御弁２４０は、油室２１１の油圧が開放圧力よりも高くなったときに油室２１２に作動油を流す。これにより、減衰力制御弁２４０は、減衰装置２００が圧縮行程にあるときに発生する減衰力（圧縮側の減衰力）を変化させる。また、減衰力制御弁２４０は、油室２１２の油圧が開放圧力よりも高くなったときに油室２１１に作動油を流す。これにより、減衰力制御弁２４０は、減衰装置２００が伸長行程にあるときに発生する減衰力（伸長側の減衰力）を変化させる。

より具体的には、ピストン２２１が油室２１１の方に移動すると、油室２１１の油圧が上昇する。そして、油室２１１内の作動油が、第１油路２３１、および、第１分岐路２５１を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、圧縮側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第４分岐路２５４、および、第２油路２３２を介して、油室２１２に流入する。

他方、ピストン２２１が油室２１２の方に移動すると、油室２１２の油圧が上昇する。そして、油室２１２内の作動油が、第２油路２３２、および、第３分岐路２５３を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、伸長側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第２分岐路２５２、および、第１油路２３１を介して、油室２１１に流入する。

（制御装置１００）
制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１００には、ストロークセンサ３１にて検出されたサスペンション２１の伸縮量が出力信号に変換された、前輪側のストローク信号ｓｆと、ストロークセンサ３２にて検出されたサスペンション２２の伸縮量が出力信号に変換された、後輪側のストローク信号ｓｒとが入力される。このほか、制御装置１００には、車速検出部４０からの車速Ｖｃに対応する出力信号ｖなどが入力される。

制御装置１００は、ストロークセンサ３０にて検出された伸縮量に基づいて、ストロークの変化速度であるストローク速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒを算出する算出部１１０を備えている。また、制御装置１００は、算出部１１０が算出したストローク速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒ、車速検出部４０からの出力信号ｖ等に基づいて、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する、設定部１２０を備えている。また、制御装置１００は、減衰力制御弁２４０を駆動させる駆動部１３０を備えている。

算出部１１０は、ストロークセンサ３１からの出力値を微分することにより前輪側のストローク速度Ｖｐｆを算出する。また、算出部１１０は、ストロークセンサ３２からの出力値を微分することにより後輪側のストローク速度Ｖｐｒを算出する。ストローク速度Ｖｐｆとストローク速度Ｖｐｒとをまとめて「ストローク速度Ｖｐ」と称する場合もある。

設定部１２０は、上記ストローク速度Ｖｐｆに基づいて、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する前輪側の目標電流Ｉｔｆを、設定する。また、設定部１２０は、上記ストローク速度Ｖｐｒに基づいて、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する後輪側の目標電流Ｉｔｒを、設定する。なお、設定部１２０が目標電流Ｉｔｆを設定する手法と、設定部１２０が目標電流Ｉｔｒを設定する手法とは同様である。以下では、目標電流Ｉｔｆと目標電流Ｉｔｒとをまとめて「目標電流Ｉｔ」と称する場合もある。なお、設定部１２０の詳細については、後述する。

駆動部１３０は、例えば電源の正極側ラインと、減衰力制御弁２４０のソレノイドのコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：ＦＥＴ）を備えている。そして、駆動部１３０は、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、減衰力制御弁２４０の駆動を制御する。

（設定部１２０）
[第１の実施形態]
ここでは、まず、設定部１２０の第１の実施形態について、説明を行なう。
図４は、第１の実施形態における設定部１２０Ｘの機能構成について説明したブロック図である。なお、第１の実施形態の設定部１２０は、後述する第２の実施形態の設定部１２０Ｙと区別するため、設定部１２０Ｘとして、以下の説明を行なう。
図示するように、設定部１２０Ｘは、車速取得部１２０ａと、寄与率決定部１２０ｂと、変化量制限部１２０ｃと、取得部１２０ｄと、第１パラメータ算出部１２０ｅと、第２パラメータ算出部１２０ｆと、差分部１２０ｇと、乗算部１２０ｈと、加算部１２０ｉと、上下限制限部１２０ｊと、データ変換部１２０ｋとを備える。

車速取得部１２０ａは、車両の速度である車速Ｖｃを取得する。車速Ｖｃは、車速検出部４０からの出力信号ｖに基づき取得することができる。

寄与率決定部１２０ｂは、車速Ｖｃを基に、後述する第１パラメータと、第２パラメータとの寄与率を決定する。
図５は、寄与率決定部１２０ｂが、第１パラメータと、第２パラメータとの寄与率を決定する例を示した図である。図５で横軸は車速を表し、縦軸は、寄与率を表す。
本実施の形態では、車速を、低速側の速度領域である第１の速度領域と、第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域と、第１の速度領域と第２の速度領域との間の遷移領域とに分ける。

そして図示するように、第１の速度領域では、寄与率を０％とする。また第２の速度領域では、寄与率を１００％とする。さらに遷移領域では、寄与率を０％から１００％に線形的に増加させる。つまりこの寄与率は、第２パラメータに対する寄与率と言うこともできる。

寄与率決定部１２０ｂが、遷移領域の速度範囲で寄与率を決定することにより、運転者に与える影響（違和感）を低減しやすくなる。

本実施の形態の変化量制限部１２０ｃは、寄与率決定部１２０ｂで決定された寄与率の変化量を制限する。

図６は、変化量制限部１２０ｃが、寄与率の変化量を制限する例を示した図である。
図６で横軸は時間を表し、縦軸は、寄与率を表す。つまり図６は、時間の経過に対する寄与率の変化を示している。
図６では、実線は、寄与率決定部１２０ｂが決定した制限前の寄与率を示し、点線は、変化量制限部１２０ｃによって制限した後の寄与率を示す。車速が減少する際に寄与率の変化量を制限することにより、運転者に与える影響（違和感）を低減しやすくなる。
なおここでは、寄与率が減少する際に寄与率の変化量を制限した場合を示している。本発明は、寄与率が増加する際に寄与率の変化量を制限するようにしてもよい。また、寄与率が減少する際、および増加する際のそれぞれについて、制限の度合いを異ならせてもよい。

図４に戻って、説明を続ける。取得部１２０ｄは、算出部１１０で算出したストローク速度Ｖｐを取得する。

第１パラメータ算出部１２０ｅは、低速側の速度領域である上述した第１の速度領域で減衰力を制御するための電流値である第１パラメータを、算出する。
また第２パラメータ算出部１２０ｆは、高速側の速度領域である上述した第２の速度領域で減衰力を制御するための電流値である第２パラメータを、算出する。
第１パラメータ算出部１２０ｅおよび第２パラメータ算出部１２０ｆは、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、ストローク速度Ｖｐと第１パラメータまたは第２パラメータとの対応を示すマップに、取得部１２０ｄで取得されたストローク速度Ｖｐを代入することにより、第１パラメータまたは第２パラメータを算出する。

図７−１は、ストローク速度Ｖｐと電流値との対応を示すマップの例を示した図である。図７−１では、横軸は、ストローク速度Ｖｐを表し、縦軸は、電流値を表す。
ここでは、第１パラメータおよび第２パラメータのマップの双方を並べて図示している。図示するように、ストローク速度Ｖｐが０のときは、第１パラメータおよび第２パラメータは、ともに０である。対してストローク速度Ｖｐが正の値や負の値のときには第１パラメータまたは第２パラメータとして所定の電流値が決められる。なおこの例では、第１パラメータよりも、第２パラメータの方がより大きい電流値となる。これによれば低速側の速度領域では、ソレノイドの電流値をより小さくし、サスペンションをより動きやすくする。そのため乗り心地が向上する。対して高速側の速度領域では、ソレノイドの電流値をより大きくし、サスペンションをより動きにくくする。そのため自動二輪車１の走行安定性が向上する。

ただし、第１パラメータと第２パラメータとの大小関係は、図７−１に示した場合に限られるものではない。
図７−２Ａ〜図７−２Ｄは、第１パラメータと第２パラメータとの他の関係の例を示した図である。
このうち、図７−２Ａは、ストローク速度Ｖｐが０のとき、及び、正の値のときに、第１パラメータと第２パラメータとを同じ電流値とした場合を示している。
つまり、この場合、図７−２Ａに示すように、ストローク速度Ｖｐが０のとき、及び、正の値のときは、第１パラメータを示す実線と第２パラメータを表す点線とは重なる。一方、ストローク速度Ｖｐが負の値のときは、図７−１の場合と同様に、第１パラメータよりも、第２パラメータの方がより大きい電流値となる。

また、図７−２Ｂは、ストローク速度Ｖｐが０のとき、及び、負の値のときに、第１パラメータと第２パラメータとを同じ電流値とした場合を示している。
つまり、この場合、図７−２Ｂに示すように、ストローク速度Ｖｐが０のとき、及び、負の値のときは、第１パラメータを示す実線と第２パラメータを表す点線とは重なる。一方、ストローク速度Ｖｐが正の値のときは、図７−１の場合と同様に、第１パラメータよりも、第２パラメータの方がより大きい電流値となる。

さらに、図７−２Ｃは、ストローク速度Ｖｐが正の値および負の値の双方について、第２パラメータよりも、第１パラメータの方がより大きい電流値とした場合を示している。
つまり、この場合、図７−２Ｃに示すように、第１パラメータを示す実線と第２パラメータを示す点線との大小関係は、図７−１の場合と比較して、逆となる。

またさらに、図７−２Ｄは、図７−１の場合に対し、第１パラメータの電流値と第２パラメータの電流値との大小関係が部分的に入れ換わるようにした場合を示している。
つまり、この場合、図７−２Ｄに示すように、第１パラメータを示す実線と第２パラメータを示す点線とは、少なくとも１箇所以上で交差する。図７−２Ｄの場合は、ストローク速度Ｖｐが負の値のときに交点Ｋｔ１を有するとともに、正の値のときに交点Ｋｔ２を有する。つまり交点Ｋｔ１および交点Ｋｔ２の２箇所で交差し、この箇所を境に第１パラメータの電流値と第２パラメータの電流値との大小関係が入れ換わっている。

差分部１２０ｇは、第１パラメータ算出部１２０ｅで算出された第１パラメータと第２パラメータ算出部１２０ｆで算出された第２パラメータとの差分を算出する。

乗算部１２０ｈは、第１パラメータと第２パラメータとの差分に変化量制限部１２０ｃで制限された寄与率を乗算することによって、乗算値を得る。
加算部１２０ｉは、乗算部１２０ｈで算出した乗算値を第１パラメータに加算することによって、ストローク速度Ｖｐにより定まりサスペンションの減衰力を制御するための電流値である加算値を算出する。加算部１２０ｉで算出された加算値を用いて減衰力を制御することにより、第１パラメータと第２パラメータとを寄与率の割合で混合した値での制御が可能になる。

低速側の速度領域である第１の速度領域では、寄与率が０％であるため、乗算部１２０ｈで算出される乗算値は０となる。そのため加算部１２０ｉで算出される加算値は、第１パラメータとなる。対して、高速側の速度領域である第２の速度領域では、寄与率が１００％であるため、乗算部１２０ｈで算出される乗算値は差分と同じになる。そのため加算部１２０ｉで算出される加算値は、第２パラメータとなる。さらに第１の速度領域と第２の速度領域との間の遷移領域では、乗算部１２０ｈで算出される乗算値は０と差分の間となる。そのため加算部１２０ｉで算出される加算値は、第１パラメータと第２パラメータの間となる。

上下限制限部１２０ｊは、加算部１２０ｉで算出された電流値の上下限の制限を行なう。
データ変換部１２０ｋは、電流値を上述したソレノイドで使用するために適した出力信号に変換し出力する。

本実施の形態の設定部１２０Ｘは、以上のように加算値を用いてサスペンションの減衰力を制御する。よって第１パラメータ算出部１２０ｅ、第２パラメータ算出部１２０ｆ、差分部１２０ｇ、乗算部１２０ｈ、加算部１２０ｉ、上下限制限部１２０ｊ、およびデータ変換部１２０ｋは、制限後の寄与率およびストローク速度Ｖｐを基に、サスペンションの減衰力を制御する減衰力制御部として把握することができる。

[第２の実施形態]
次に、設定部１２０の第２の実施形態について説明を行なう。
図８は、第２の実施形態における設定部１２０Ｙの機能構成について説明したブロック図である。なお、第２の実施形態の設定部１２０は、第１の実施形態の設定部１２０Ｘと区別するため、設定部１２０Ｙとして、以下の説明を行なう。
図示する設定部１２０Ｙは、図４で示した設定部１２０Ｘと同様に、車速取得部１２０ａと、取得部１２０ｄと、第１パラメータ算出部１２０ｅと、第２パラメータ算出部１２０ｆと、差分部１２０ｇと、乗算部１２０ｈと、加算部１２０ｉと、上下限制限部１２０ｊと、データ変換部１２０ｋとを備える。一方、設定部１２０Ｙは、図４で示した設定部１２０Ｘに対し、変化量制限部１２０ｃの代わりに変化量制限部１２０ｌを備え、寄与率決定部１２０ｂの代わりに寄与率決定部１２０ｍを備える。

また、図示する設定部１２０Ｙは、図４で示した設定部１２０Ｘと比較して、変化量制限部１２０ｌが寄与率決定部１２０ｍの前段に位置する点で異なる。つまり変化量制限部１２０ｌと寄与率決定部１２０ｍの位置が逆となる。
本実施の形態では、変化量制限部１２０ｌの動作は、図４で示した設定部１２０Ｘに対して異なるが、他の機能部の動作は同様である。よって以下、変化量制限部１２０ｌについて主に説明を行ない、他の機能部の説明は省略する。

変化量制限部１２０ｌは、車速取得部１２０ａで取得した車速の変化量を制限する。その後、寄与率決定部１２０ｍを経ることにより、乗算部１２０ｈに入力されるデータを、上記第１の実施形態と同様にすることが可能になる。つまり、変化量制限部１２０ｌにおいて車速の変化量を制限し、変化量を制限後の車速を基に、寄与率決定部１２０ｍが、図５で説明したような方法で、第１パラメータと、第２パラメータとの寄与率を決定する。その結果、乗算部１２０ｈに入力されるデータを上記第１の実施形態と同様にすることができる。このような形態にすることにより、変化量を規定するパラメータを演算サイクルあたりの車速の変化量、すなわち加速度として扱うことが可能になる。また、変化量制限部１２０ｌは、上述した遷移領域で車速の変化量を制限することが好ましい。これにより、寄与率の変化量を直接制限した場合と同様の出力を得ることができる。

変化量制限部１２０ｌが、遷移領域で車速の変化量を制限する場合、遷移領域で寄与率を決定し、他の第１の速度領域や第２の速度領域では、寄与率を決定しない。つまり第１の速度領域では、寄与率は０％であり、第２の速度領域では、寄与率は１００％であると決められている。よってこれらの速度領域で寄与率を決定する必要がない。そのためこの遷移領域を、車速の変化量を制限する速度範囲とする。

図９は、変化量制限部１２０ｌが、車速の変化量を制限する例を示した図である。
図９で横軸は時間を表し、縦軸は、車速を表す。つまり、図９は、時間の経過に対する車速の変化を示している。
このとき変化量制限部１２０ｌは、予め定められた速度範囲として、例えば、３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈの範囲を設定する。そしてこの速度範囲で、車速の変化により、例えば、０．３Ｇ以上の加速度が生じるときに車速の変化量を制限する。図９では、実線は、実際の車速を示し、点線は、変化量制限部１２０ｌが制限後の車速を示す。そして制限の度合いは、車速が増加する際は、増加側変化量制限により決まり、車速が減少する際は、減少側変化量制限により決まる。増加側変化量制限および減少側変化量制限は予め設定され、ＲＯＭ等に保存されている。

なお、図９では、車速が減少する際に車速の変化量を制限し、車速が増加する際に車速の変化量を制限しない場合を示している。これは車速が減少するときの方が、車速が増加するときよりも運転者に与える影響が大きく、運転者が違和感を覚えやすいためである。具体的には、急減速等を行なった際に、高速側の速度領域（第２の速度領域）において設定される電流値（第２パラメータ）から低速側の速度領域（第１の速度領域）において設定される電流値（第１パラメータ）へと急に移行することで、サスペンションの減衰力が急に減少しやすくなる。この場合、運転者は、サスペンションの減衰力が急に抜けたような感触を受ける。一方、急加速等を行なった際は、逆の現象が生じるが、サスペンションの減衰力が急に増加しても運転者は、違和感を覚えにくい。そのため車速が減少する際に車速の変化量を制限することが、より重要となる。ただし、本発明は、当該形態に限定されない。本発明では、車速が増加する際に車速の変化量を制限するようにしてもよい。また、車速が減少する際、および車速が増加する際のそれぞれについて、制限の度合いを異ならせてもよい。

以上説明した形態によれば、車速依存制御の効果を維持しつつ、車両の加速や減速が大きい場合でも運転者に与える影響を低減しやすい制御装置１００を提供することができる。

（変形例）
なお、以上説明した例で、車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置（サスペンション）と、サスペンションの減衰力を制御する制御装置１００とを合わせて懸架システムとして捉えることができる。

図１０Ａは、第１の実施形態に係る懸架システムについて説明した図である。
なお、第１の実施形態の懸架システムＳ１は、後述する第２の実施形態の懸架システムＳ２と区別するため、懸架システムＳ１として、以下の説明を行なう。
図示する懸架システムＳ１は、前輪側のサスペンション２１と、後輪側のサスペンション２２と、車速検出部４０と、制御装置１００とを備える。
そして、上述したように、制御装置１００は、サスペンション２１のストロークセンサ３１から前輪側のストローク信号ｓｆを取得する。また、制御装置１００は、サスペンション２２のストロークセンサ３２から後輪側のストローク信号ｓｒを取得する。さらに、制御装置１００は、車速検出部４０から出力信号ｖを取得する。
制御装置１００では、算出部１１０が、ストローク信号ｓｆから前輪側のストローク速度Ｖｐｆを算出する。また、算出部１１０が、ストローク信号ｓｒから後輪側のストローク速度Ｖｐｒを算出する。さらに、設定部１２０Ｘが、ストローク速度Ｖｐｆと出力信号ｖから求められる車速とから、前輪側の目標電流Ｉｔｆを算出する。また、設定部１２０Ｘは、ストローク速度Ｖｐｒと車速とから、後輪側の目標電流Ｉｔｒを算出する。このとき設定部１２０Ｘでは、図４で説明したように、寄与率決定部１２０ｂが、車速を基に、第１パラメータと、第２パラメータとの寄与率を決定する。また変化量制限部１２０ｃが、寄与率決定部１２０ｂで決定された寄与率の変化量を制限する。そして、駆動部１３０は、目標電流Ｉｔｆに基づき、前輪側の減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０の駆動を制御する。また、駆動部１３０は、目標電流Ｉｔｒに基づき、後輪側の減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０の駆動を制御する。

図１０Ｂは、第２の実施形態に係る懸架システムについて説明した図である。
なお、第２の実施形態の懸架システムＳ２は、第１の実施形態の懸架システムＳ１と区別するため、懸架システムＳ２として、以下の説明を行なう。
第２の実施形態の懸架システムＳ２は、図１０Ａに示した第１の実施形態の懸架システムＳ１に比較して、設定部１２０Ｘが設定部１２０Ｙとなっている点で相違し、他は同様である。設定部１２０Ｙは、設定部１２０Ｘと同様に、ストローク速度Ｖｐｆと出力信号ｖから求められる車速とから、前輪側の目標電流Ｉｔｆを算出する。また、設定部１２０Ｙは、ストローク速度Ｖｐｒと車速とから、後輪側の目標電流Ｉｔｒを算出する。ただし設定部１２０Ｙでは、図８で説明したように、変化量制限部１２０ｌが、車速の変化量を制限する。そして変化量を制限後の車速を基に、寄与率決定部１２０ｍが、第１パラメータと、第２パラメータとの寄与率を決定する。

また、設定部１２０で行なう処理は、懸架装置用の制御方法の発明として捉えることもできる。

図１１は、第１の実施形態で、設定部１２０（設定部１２０Ｘ）で行なう処理を説明したフローチャートである。
まず、車速取得部１２０ａが、車速検出部４０からの出力信号ｖを基に、車両の速度である車速Ｖｃを取得する（ステップ１０１）。
次に、寄与率決定部１２０ｂが、車速Ｖｃを基に、第１パラメータと、第２パラメータとの寄与率を決定する（ステップ１０２）。これは図５で説明した方法で行なうことができる。
さらに、変化量制限部１２０ｃが、寄与率決定部１２０ｂで決定された寄与率の変化量を制限する（ステップ１０３）。これは図６で説明した方法で行なうことができる。

一方、取得部１２０ｄが、算出部１１０で算出したストローク速度Ｖｐを取得する（ステップ１０４）。
次に、第１パラメータ算出部１２０ｅが、第１パラメータを算出する（ステップ１０５）。さらに、第２パラメータ算出部１２０ｆが、第２パラメータを算出する（ステップ１０６）。これは図７−１や図７−２Ａ〜図７−２Ｄで示した、ストローク速度Ｖｐと電流値との対応を示すマップを使用することで算出することができる。

さらに、差分部１２０ｇが、第１パラメータ算出部１２０ｅで算出された第１パラメータと第２パラメータ算出部１２０ｆで算出された第２パラメータとの差分を算出する（ステップ１０７）。

そして、乗算部１２０ｈが、第１パラメータと第２パラメータとの差分に、変化量制限部１２０ｃで制限された寄与率を乗算することによって、乗算値を得る（ステップ１０８）。
さらに、加算部１２０ｉが、乗算部１２０ｈで算出した乗算値を第１パラメータに加算する（ステップ１０９）。これによりサスペンションの減衰力を制御するための電流値である加算値を算出することができる。

次に、上下限制限部１２０ｊが、加算部１２０ｉで算出された電流値の上下限の制限を行なう（ステップ１１０）。
そして、データ変換部１２０ｋが、電流値を上述したソレノイドで使用するために適した出力信号に変換し出力する（ステップ１１１）。

また、図１２は、第２の実施形態で、設定部１２０（設定部１２０Ｙ）で行なう処理を説明したフローチャートである。
図１２において、ステップ２０１は、図１１のステップ１０１と同様である。またステップ２０４〜ステップ２１１は、ステップ１０４〜ステップ１１１と同様である。よってこの箇所は説明を省略し、ステップ２０２〜ステップ２０３について説明を行なう。

変化量制限部１２０ｌは、車速取得部１２０ａで取得した車速の変化量を制限する（ステップ２０２）。これは図９で説明した方法で行なうことができる。
次に、寄与率決定部１２０ｍが、変化量制限部１２０ｌで制限した車速Ｖｃを基に、第１パラメータと、第２パラメータとの寄与率を決定する（ステップ２０３）。これは図５で説明した方法で行なうことができる。

第１の実施形態の懸架装置用の制御方法は、以下の５つの工程を含むと考えることができる。

（１）車両の速度である車速を取得する車速取得工程
車速取得工程は、図１１の例では、車速取得部１２０ａが、車両の速度である車速Ｖｃを取得するステップ１０１に対応する。

（２）車両本体と車輪との間に配され、車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置（サスペンション）のストローク速度を取得する、取得工程
取得工程は、図１１の例では、取得部１２０ｄが、算出部１１０で算出したストローク速度Ｖｐを取得するステップ１０４に対応する。

（３）車速を基に、車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する、寄与率決定工程
寄与率決定工程は、図１１の例では、寄与率決定部１２０ｂが、車速Ｖｃを基に、第１パラメータと、第２パラメータとの寄与率を決定するステップ１０２に対応する。

（４）寄与率の変化量を制限する変化量制限工程
変化量制限工程は、図１１の例では、変化量制限部１２０ｃが寄与率の制限を行なうステップ１０３に対応する。

（５）制限後の寄与率およびストローク速度を基に、懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御工程
減衰力制御工程は、第１パラメータ算出部１２０ｅ、第２パラメータ算出部１２０ｆ、差分部１２０ｇ、乗算部１２０ｈ、加算部１２０ｉ、上下限制限部１２０ｊ、およびデータ変換部１２０ｋが、制限後の寄与率およびストローク速度Ｖｐを基に、懸架装置（サスペンション）の減衰力を制御することに対応する。即ち、図１１の例では、ステップ１０５〜ステップ１１１に対応する。

また第２の実施形態の懸架装置用の制御方法は、以下の５つの工程を含むと考えることができる。

（１）車両の速度である車速を取得する車速取得工程
車速取得工程は、図１２の例では、車速取得部１２０ａが、車両の速度である車速Ｖｃを取得するステップ２０１に対応する。

（２）車両本体と車輪との間に配され、車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置（サスペンション）のストローク速度を取得する、取得工程
取得工程は、図１２の例では、取得部１２０ｄが、算出部１１０で算出したストローク速度Ｖｐを取得するステップ２０４に対応する。

（３）車速の変化量を制限する変化量制限工程
変化量制限工程は、図１２の例では、変化量制限部１２０ｌが車速の変化量を制限するステップ２０２に対応する。

（４）制限後の車速を基に、車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する、寄与率決定工程
寄与率決定工程は、図１２の例では、変化量制限部１２０ｌで変化量を制限された車速Ｖｃを基に、寄与率決定部１２０ｍが、第１パラメータと、第２パラメータとの寄与率を決定するステップ２０３に対応する。

（５）決定後の寄与率およびストローク速度を基に、懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御工程
減衰力制御工程は、第１パラメータ算出部１２０ｅ、第２パラメータ算出部１２０ｆ、差分部１２０ｇ、乗算部１２０ｈ、加算部１２０ｉ、上下限制限部１２０ｊ、およびデータ変換部１２０ｋが、決定後の寄与率およびストローク速度Ｖｐを基に、懸架装置（サスペンション）の減衰力を制御することに対応する。即ち、図１２の例では、ステップ２０５〜ステップ２１１に対応する。

なお上述した例では、遷移領域の速度範囲で、車速の変化量を制限し、寄与率を決定していたが、これは必須ではなく、懸架装置の制御をする方法としてより好ましい形態であると言うことができる。

なお以上説明した例では、車両として自動二輪車１を例示して説明を行なったが、これに限られるものではなく、四輪車、三輪車など他の車両の場合にも適用可能である。

また以上説明した例では、ストロークセンサ３０からストローク量を取得し、算出部１１０でストローク量を微分することでストローク速度Ｖｐを算出した。このような形態にすることにより、本発明による上記効果を奏することができる。ただし、本発明は、この形態に限定されない。本発明は、例えば、ストローク速度を直接測定できるセンサから取得部１２０ｄがストローク速度Ｖｐを取得する形態であってもよい。このような形態であっても、本発明による上記効果を奏することができる。

１…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、１０…車両本体、２１ｄ、２２ｄ…減衰装置、３０…ストロークセンサ、１００…制御装置、１１０…算出部、１２０…設定部、１２０ａ…車速取得部、１２０ｂ、１２０ｍ…寄与率決定部、１２０ｃ、１２０ｌ…変化量制限部、１２０ｄ…取得部、１２０ｅ…第１パラメータ算出部、１２０ｆ…第２パラメータ算出部、１２０ｇ…差分部、１２０ｈ…乗算部、１２０ｉ…加算部、１２０ｊ…上下限制限部、１２０ｋ…データ変換部、１３０…駆動部

Claims (9)

1. 車両の速度である車速を取得する車速取得部と、
   車両本体と車輪との間に配され、前記車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置のストローク速度を取得する、取得部と、
   前記車速を基に、前記車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、前記第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する、寄与率決定部と、
   前記寄与率の変化量を制限する変化量制限部と、
   制限後の前記寄与率および前記ストローク速度を基に、前記懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御部と、
   を備える懸架装置用の制御装置。
2. 車両の速度である車速を取得する車速取得部と、
   車両本体と車輪との間に配され、前記車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置のストローク速度を取得する、取得部と、
   前記車速の変化量を制限する変化量制限部と、
   制限後の前記車速を基に、前記車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、前記第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する、寄与率決定部と、
   決定後の前記寄与率および前記ストローク速度を基に、前記懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御部と、
   を備える懸架装置用の制御装置。
3. 前記第１の速度領域と前記第２の速度領域との間に、遷移領域を有し、
   前記変化量制限部は、前記遷移領域の速度範囲で前記車速の変化量を制限する請求項２に記載の懸架装置用の制御装置。
4. 前記寄与率決定部は、前記第１の速度領域と前記第２の速度領域との間の遷移領域で前記寄与率を決定する請求項１乃至３の何れか１項に記載の懸架装置用の制御装置。
5. 前記減衰力制御部は、
   前記第１パラメータと前記第２パラメータとの差分に前記寄与率を乗算することによって、乗算値を得る、乗算部と、
   前記乗算値を前記第１パラメータに加算することによって、前記ストローク速度により定まり前記懸架装置の減衰力を制御するための電流値である加算値、を算出する、加算部と、
   を有し、
   前記加算値を用いて前記懸架装置の減衰力を制御する、請求項１乃至４の何れか１項に記載の懸架装置用の制御装置。
6. 前記変化量制限部は、前記車速が減少する際に前記寄与率の変化量を制限する請求項１乃至５の何れか１項に記載の懸架装置用の制御装置。
7. 車両の車両本体と車輪との間に配され、前記車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置と、
   前記懸架装置の減衰力を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記車両の速度である車速を取得する車速取得部と、
   前記懸架装置のストローク速度を取得する取得部と、
   前記車速を基に、前記車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、前記第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する、寄与率決定部と、
   前記寄与率の変化量を制限する変化量制限部と、
   制限後の前記寄与率および前記ストローク速度を基に、前記懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御部と、
   を備える懸架システム。
8. 車両の車両本体と車輪との間に配され、前記車輪から伝搬される振動を減衰させる懸架装置と、
   前記懸架装置の減衰力を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記車両の速度である車速を取得する車速取得部と、
   前記懸架装置のストローク速度を取得する取得部と、
   前記車速の変化量を制限する変化量制限部と、
   制限後の前記車速を基に、前記車両の第１の速度領域で減衰力を制御するための第１パラメータと、前記第１の速度領域よりも高速側の速度領域である第２の速度領域で減衰力を制御するための第２パラメータと、の寄与率を決定する、寄与率決定部と、
   決定後の前記寄与率および前記ストローク速度を基に、前記懸架装置の減衰力を制御する減衰力制御部と、
   を備える懸架システム。
9. 前記懸架装置は、前記懸架装置のストローク量を出力するストロークセンサを備え、
   前記取得部は、前記ストロークセンサが出力した前記ストローク量を基に前記ストローク速度を算出する請求項７または８に記載の懸架システム。

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