DE69010327T2

DE69010327T2 - Fahrzeugaufhängungssystem.

Info

Publication number: DE69010327T2
Application number: DE69010327T
Authority: DE
Inventors: David Williams; Peter Wright
Original assignee: Group Lotus PLC
Current assignee: Group Lotus PLC
Priority date: 1989-04-21
Filing date: 1990-04-23
Publication date: 1995-02-02
Anticipated expiration: 2010-04-24
Also published as: CA2053916A1; WO1990012699A1; US5297045A; GB8909073D0; EP0469051A1; DE69010327D1; ES2055428T3; JPH04505139A; EP0469051B1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Aufhängungssystem für ein Fahrzeug und insbesondere auf ein Aufhängungssystem für ein Landfahrzeug mit Rädern.
Es ist üblich in Landfahrzeugen mit Rädern ein Aufhängungssystem vorzusehen, das zum Unterstützen des Rad- und Nabenaufbaus für eine Bewegung relativ zum Fahrgestell oder Grundkörper des Fahrzeuges dient, mit irgendeiner Form einer federnden Aufhängung, die zwischen jedem Rad- und Nabenaufbau und dem Fahrgestell oder Grundkörper vorgesehen ist.
Unter bestimmten Umständen kann es passieren, daß ein Rad- und Nabenaufbau die Grenze seiner möglichen Bewegung zum Fahrgestell oder Grundkörper erreicht, und um die Möglichkeit der Beschädigung bei solchen Umständen zu verhindern, sind Fahrzeuge im allgemeinen mit einer sogenannten "Stoßbegrenzung" in Form eines elastischen Bauteils versehen, oft aus Gummi, gegen das ein Teil des Rad- und Nabenaufbaus an der Grenze seiner Bewegung zum Fahrgestell oder Grundkörper schlägt.
Ein Nachteil solcher bekannten Stoßbegrenzungseinrichtungen besteht darin, daß ein Schlagen des Rad- und Nabenaufbaus gegen das elastische Bauteil mit einer großen Kraft vorkommen kann, die zu einer Erschütterung des Fahrzeuges führt, und daß der Rad- und Nabenaufbau nach dem Schlagen gegen das elastische Bauteil zurückprallt, was somit die Fahrqualität und Gebrauchseigenschaften des Fahrzeugs ungüngstig beeinflußt.
Kürzlich sind Fahrzeuge mit sogenannten aktiven Aufhängungssystemen entwickelt worden (Siehe zum Beispiel EP-A- 0 114 757 und US-A-4 761 022), die Aufhängungsvorrichtungen für einen Rad- und Nabenaufbau in Form von hydraulischen Stellgliedern verwenden, mit denen der Rad- und Nabenaufbau an das Fahrgestell oder den Grundkörper angebaut ist. Diese Aufhängungsvorrichtungen werden durch Signale gesteuert, die verschiedene Bewegungsparameter des Fahrzeuges, beispielsweise Arten der Fahrzeugbewegung, wie sich heben und senken, Schleudern, Schlingern und Verdrehen, und Geschwindigkeit und Quer- und Längsbeschleunigung des Fahrzeuges darstellen, um bei allen Fahrbedingungen für das Fahrzeug eine gewünschte Fahrqualität und ein Fahrverhalten zu erzielen, wobei die Steuersignale von passenden Meßwandlern abgeleitet werden, die an passenden Stellen am Fahrzeug angeordnet sind. In dem System, das in der US-A-4 761 022 offenbart ist, werden Steuersignale ebenfalls von Sensoren für Lenkwinkel und Gierungsgröße am Fahrzeug erlangt, wobei die Signale von diesen Sensoren verwendet werden, um die Lenkeigenarten des Fahrzeuges zu steuern.
Die EP-A-260 418 offenbart ein aktives Aufhängungssystem mit einer Regeleinrichtung, die ein Kraftbedarf-Steuersignal zum Steuern eines hydraulischen Steuerventils erzeugt, das mit einem hydraulischen Stellglied verbunden ist. Die Regeleinrichtung modifiziert das erzeugte Kraftbedarf-Steuersignal mit Änderungen der Verschiebung des Stellglieds, so daß es gegenüber zugeführten Kräften eine hohe Steifigkeit zeigt, wenn sich das Stellglied nahe der Grenze einer Ausdehnung oder Kontraktion befindet. Die Regeleinrichtung zieht in Betracht und verwendet auch kürzlich gemessene Verschiebesignale, um den Durchschnittswert einer Änderung des Verschiebesignals zu erzeugen und verwendet einen Algorithmus, der den berechneten Durchschnittswert einer Änderung in Betracht zieht und das bei bestimmten Zuständen erzeugte Kraftbedarf-Steuersignal einstellt.
Nach der vorliegenden Erfindung ist eine Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug mit Rädern vorgesehen, die aufweist: ein hydraulisches Stellglied, dessen Länge durch eine Steuerung des Flusses eines hydraulischen Fluids an wenigstens einer Seite des Kolbens und Zylinders veränderlich ist; eine Vorrichtung zum Verbinden des Stellglieds direkt oder indirekt mit dem Grundkörper und einer Radnabe des Fahrzeuges, so daß eine Längenänderung des Stellglieds die Höhe des Grundkörpers über der Nabe steuert; eine Steuervorrichtung zum Steuern des Fluidflusses vom und zum Stellglied, in Antwort auf Signale, die von Meßwandlern am Fahrzeug empfangen werden, um die Fahrzeugaufhängung zu steuern, wobei die Steuervorrichtung einen Prozessor enthält, der die Signale von den Meßwandlern verarbeitet und ein Steuersignal erzeugt; eine Vorrichtung zum Feststellen, wenn die Stellgliedlänge einen gewünschten Maximal-/Minimalwert erreicht; und eine Vorrangvorrichtung zum Außerkraftsetzen der Steuervorrrichtung, um die Ausdehnung/Kontraktion des Stellglieds stufenweise zum Halten zu bringen, wenn der gewünschte Maximal-/Minimalwert erreicht ist, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Prozessor (60) erzeugte Steuersignal ein Geschwindigkeitsanforderungssignal ist, das der Geschwindigkeit einer Ausdehnung/Kontraktion entspricht, die vom hydraulischen Stellglied (31) gefordert wird; und die Vorrangvorrichtung (101) eine Vorrichtung zum Modifizieren des Geschwindigkeitsanforderungssignals enthält, welches es reduziert, wenn ein gewünschter Maximal-/Minimalwert erreicht ist.
Vorzugsweise modifiziert die Vorrangvorrichtung das Geschwindigkeitsanforderungssignal nur dann, wenn das Geschwindigkeitsanforderungssignal eine Bewegung des Stellglieds von dessen Mittenstellung weg anfordert.
Vorzugsweise weist die Vorrangvorrichtung eine Vorrichtung zum Bewerten des Geschwindigkeitsanforderungssignal als Funktion der Stellung des hydraulischen Stellglieds und/oder des Wertes des Geschwindigkeitsanforderungssignals auf.
Die vorliegende Erfindung schafft auch ein aktives Aufhängungssystem mit einer Aufhängungseinheit, wie es vorstehend beschrieben ist.
Die Erfindung wird nun exemplarisch mit Bezug auf die Zeichnungen offenbart, in denen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Aufhängungssystems für ein Rad eines Landfahrzeuges mit Rädern, auf das die Erfindung angewendet werden kann; und
Fig. 2 und 2a Kurven, die die Funktion des Systems von Fig. 1 nach der Erfindung veranschaulichen;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Teils eines aktiven Aufhängungssteuersystems für ein Fahrzeug;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Teils eines aktiven Steuersystems für ein Fahrzeug, einschließlich des Steuersystems der vorliegenden Erfindung;
Die Fig. 1 zeigt eine nicht gefederte Masse 1, die einen Rad- und Nabenaufbau eines Landfahrzeuges mit Rädern aufweist, die an die gefederte Masse 2 des Fahrzeuges, die das Fahrgestell und/oder einen Grundkörper des Fahrzeuges enthält, mit Hilfe einer Feder 3 und einer Aufhängungsvorrichtung 4 in Form eines zweifach wirkenden hydraulischen Stellglieds angebaut ist. Ein Isolator 5 und eine Kraftmeßdose 6 sind zwischen Feder 3 und Stellglied 4 und der gefederten Masse 2 angeordnet.
Bei Betrieb wird das Stellglied 4 durch Signale gesteuert, die von den Bewegungsparametern des Fahrzeuges abgeleitet werden, die von passenden Umsetzern erzielt werden, einschließlich der Kraftmeßdose 6, um dem Fahrzeug eine erforderliche Fahrqualität und Gebrauchseigenschaften zu geben.
Dieser Betrieb ist in den oben erwähnten, vorausgehenden Beschreibungen vollständig beschrieben und wird deshalb hier nicht ausführlich beschrieben.
Wenn ein wie in der Fig. 1 gezeigtes Aufhängungssystem in einem System nach der Erfindung verwendet ist, wird das Stellglied 4 durch Signale gesteuert, die Hinweis für den Unterbereich einer Bewegung der nicht gefederten Masse 1 in Richtung der gefederten Masse 2 sind, um eine solche Bewegung zum gesteuerten Halten zu bringen und dadurch ein Rütteln und eine mögliche Beschädigung am System zu begrenzen. Diese Funktion wird erreicht durch passendes Programmieren der Prozessorvorrichtung, die die von den vorstehend erwähnten Umsetzern erlangten Bewegungsparametersignale verarbeitet. Somit wird die Relativbewegung zwischen den Massen 1 und 2 zu einem gesteuerten Halten gebracht.
Mit Bezug auf die Fig. 3 ist dort eine schematische Darstellung eines Steuersystems nach der Erfindung gezeigt.
Die Anordnung von Fig. 3 stellt ein Viertel des Steuersystems eines Fahrzeuges mit vier Rädern dar, wobei eine nicht gefederte Masse in Form eines Rad-Nabenaufbaus gezeigt und das System der übrigen drei nicht gefederten Massen ähnlich ist.
In der Fig. 3 ist die gefederte Masse des Fahrzeuges in Form des Fahrzeug-Grundkörpers 20 gezeigt, der auf einer Anzahl von Aufhängungsteilen gestützt ist, die im allgemeinen durch das Bezugszeichen 30 angezeigt sind, die ihrerseits auf Rad und Felge gestützt sind, die als eine nicht gefederte Masse 40 in Form eines Rad-Nabenaufbaus modelliert ist, der auf einer Feder 41 und einem Dämpfer 42 gestützt ist, die die Merkmale der Felge darstellen.
Um die Lage des Fahrzeuges zu steuern, weisen die Aufhängungsteile 30 zum Aufbringen von Kräften eine Vorrichtung in Form eines hydraulischen Stellglieds 31 auf, das vertikal ausgerichtet und an seinem oberen Ende an einer Kraftmeßdose 32 befestigt gezeigt ist, das vom Fahrzeugkörper 20 durch einen Isolator 33 getrennt ist, der zum Beispiel ein Gummiblock sein kann. Abhängig vom für die Aufhängungsteile verfügbaren Raum und der angenommenen Aufhängungsgestaltung braucht das Stellglied 31 nicht notwendigerweise vertikal ausgerichtet zu sein. Die Kraftmeßdose 32 ist in der Lage, wenigstens einen Teil der Belastungen, die zwischen dem Rad-Nabenaufbau und dem Fahrzeuggrundkörper wirken, zu messen und ein Signal zu erzeugen, das den Belastungen proportional ist.
Parallel mit dem hydraulischen Stellglied 31 verbunden ist eine Feder 34 gezeigt.
Die Feder 34 steuert die Einstellung des Fahrzeuges nicht auf die Weise, wie sie es bei einem Fahrzeug mit konventionellem Aufhängungssystem tun würde. Die Feder 34 dient bloß zum Reduzieren des Energieverbrauches des Steuersystems der Erfindung durch Aufnehmen eines bedeutenden Teils der statischen Belastung des Fahrzeuggrundkörpers 20.
Somit kann die Funktion des Stellglieds 31 über einen weiten Verstellbereich stattfinden, um tatsächlich eine Steuerung des Fahrzeugs zu bewirken, ohne daß sie einen übermäßigen Energieverbrauch erfordern würde, der normalerweise erforderlich wäre, wenn das Stellglied zum Aufnehmen der statischen Belastung des Fahrzeuggrundkörpers 20 da wäre, zusätzlich zum Steuern der ständigen statischen und dynamischen Belastungen, die sich aus dynamischen und ständigen statischen Kräften ergeben, die bei Bewegung auf das Fahrzeug wirken.
Da der Energieverbrauch des Stellglieds 31 durch die Benutzung der Feder 34 reduziert ist, kann sein Kolbenbereich verhältnismäßig klein gestaltet werden, was dadurch eine kompakte Vorrichtung schafft. Weiterhin dient die Feder 34 als Failsafe-Vorrichtung, indem sie die statische Belastung des Fahrzeuggrundkörpers 20 für den Fall eines völligen Ausfalls des Steuersystems der Erfindung aufnimmt.
Die Eingangs- und Ausgangsöffnungen des hydraulischen Stellglieds 31 sind über hydraulische Rohrleitungen 31a und 31b an einen hydraulischen Steuerkreis 50, einschließlich einer geeigneten Speisepumpe 51, angeschlossen. Der Hydraulikkreis 50 wird über eine elektrische Verbindung 50' durch einen Befehl eines Mikroprozessors 60 in Betrieb gesetzt, der einen Anforderungsausgang des Stellglieds 31 erzeugt in Antwort auf eine Anzahl von gemessenen Eingängen. Die Eingänge an den Mikroprozessor 60 sind folgende:
Die Leitung 61' überträgt den Ausgang des Beschleunigungsmeßgerätes 61, das die vertikale Beschleunigung der nicht gefederten Masse 40 mißt;
Die Leitung 62' überträgt den Ausgang des linear veränderlichen induktiven Umformers (LVIT) 62, der die Verstellung des Stellglieds 31 mißt;
Die Leitung 63' überträgt den Ausgang der Kraftmeßdose 32, die die über die Aufhängungsteile 30 auf die gefederte Masse 20 übertragene Kraft mißt;
Die Leitung 64' überträgt den Ausgang des Beschleunigungsmeßgerätes 64, das nahe am Schwerpunkt der gefederten Masse untergebracht ist und die Längsbeschleunigung der gefederten Masse mißt;
Die Leitung 65' überträgt den Ausgang des Beschleunigungsmeßgerätes 65, das nahe am Schwerpunkt der gefederten Masse untergebracht ist und die Querbeschleunigung der gefederten Masse mißt;
Die Leitung 66' überträgt den Ausgang des Gyrometers 66, das nahe am Schwerpunkt der gefederten Masse untergebracht ist und die Giergeschwindigkeit der gefederten Masse mißt. (d.h. Rotationsgeschwindigkeit);
Die Leitung 67' überträgt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einer Meßvorrichtung (nicht gezeigt);
Die Leitung 68' überträgt das Signal einer Zahnstangenverstellung von einer Meßvorrichtung (nicht gezeigt);
Die Leitung 69' überträgt ein Drucksignal des Hyddrauliksystems von einer Meßvorrichtung (nicht gezeigt); und
die Leitung 70' überträgt das Winkelsignal einer Taumelscheibe von einer Meßvorrichtung (nicht gezeigt), die in der Pumpe 51 angeordnet ist.
Die Kraftmeßdose 32 mißt die Nettobelastung, die zwischen dem oberen Ende des Stellglieds 31 und dem Grundkörper 20 des Fahrzeuges wirkt. Diese für die Straße folglich typische Belastung wird in das Fahrzeug eingegeben, dadurch, daß eine Kraft infolge eines Zusammenstoßes eines Fahrzeugrades mit einer Erhebung oder Neigung in der Straße wenigstens teilweise über die Kraftmeßdose 32 auf den Fahrzeuggrundkörper 32 übertragen wird. Jedoch enthält die durch die Kraftmeßdose 32 gemessene Belastung im allgemeinen falsche Kraftmessungen, deren Verarbeitung nicht erforderlich ist, und zieht weiterhin keine Kraftelemente infolge des Zusammenstoßes des Rades mit einer Erhebung oder Neigung in Betracht, die über parallele, die Kraftmeßdose 32 selbst nicht einschließende Belastungswege übertragen werden. Diese können durch Modifizierung der Funktion des Steuersystems berücksichtigt werden.
Der Mikroprozessor 60 der Fig. 3 ist in der Lage, die Kräfte, die an jeder von einer Anzahl Kraftmeßdosen 32 gemessen wurde, in eine größere Anzahl von modalen Kräften aufzulösen, die den vorstehend beschriebenen Methoden der Fahrzeugverstellung entsprechen, die auf den Fahrzeuggrundkörper wirken. Im Fall eines Fahrzeuges mit vier Rädern sind es verständlicherweise vier gemessene Kräfte an den Kraftmeßdosen 32, die jeweils mit jedem Rad-Nabenaufbau verbunden sind.
Der Mikroprozessor verarbeitet zuerst die Signale, die er von den Leitungen 65', 66', 63', 61' und 64' erhält. Die von den Leitungen übertragenen Meßwerte werden in modale Kräfte aufgelöst, die auf das Fahrzeug wirken, die etwa kennzeichnend für die Fahrbedingungen sind, die das Fahrzeug erfährt (zum Beispiel Kräfte, die beim Kurvennehmen ertragen werden und Kräfte infolge des Bremsens) und etwa kennzeichnend für Straßenbedingungen sind, das heißt Kräfte, die auf das Fahrzeug auf Grund von Störungen in der Straße über die es fährt aufgebracht werden und die ausführliche Funktion so sein kann, wie sie in der EP 0 114 757 oder der US 4 761 022 beschrieben ist und nicht ausführlich beschrieben werden wird. Der Mikroprozessor 60 hat ein Ausgangssignal DX1mod, das der geforderten Geschwindigkeit eines besonderen Stellglieds zum Umgang mit den Straßenbedingungen entspricht.
Das Signal DX1mod wird dann mit einem Wichtungsfaktor Qj multipliziert, der durch einen Stoßbegrenzungsprozessor, wie er in der Fig. 4 zu sehen ist, bestimmt wird. Der Wichtungsfaktor Qj wird aus dem Betrag des DX1mod-Signals und der Position des Stellglieds, die das Signal 62' ist, berechnet.
Der Prozessor arbeitet entsprechend einem Algorithmus, der nachstehend beschrieben wird, und die Aufgabe des Algorithmus besteht darin, das Stellglied zu zwingen, innerhalb von genau angegebenen Hubgrenzen zu arbeiten und es dazu zu bringen, daß es bei geringem Verzögerungsanstieg und Änderungsbetrag der Verzögerung verharrt, wenn sich das Stellglied den Hubgrenzen nähert.
Ein erster Algorithmus ist in der Tabelle 1 unten angegeben: Initialisieren von Qj Testfunktion tst setzen Test auf mögliches reduziertes Qj Wenn das Stellglied außerhalb des Bereiches liegt, dann Qj löschen Endtest auf reduziertes Qj Positionsverhältnis berechnen Geschwindigkeitsverhältnis berechnen Gewschwindigkeitsverhältnis < = 1 machen Reduzierten Wert von Qj berechnen

Bemerkungen zur Tabelle 1

Wo die obigen Glieder durch das Präfix ABS qualifiziert sind, handelte es sich bei dem vom Prozessor 101 betrachteten Glieder um absolute Werte.
Der obige Algorithmus folgt einer Reduzierung von Qj nach einer "quadratischen Funktion" bei niedrigen Geschwindigkeitsanforderungen, einer "linearen Funktion" bei sehr hohen Geschwindigkeitsanforderungen und einer Kombination von beiden bei dazwischenliegenden Geschwindigkeitsanforderungen. Die Fig. 2 veranschaulicht die Steuerfunktion.
Bdry bezeichnet die Positionsgrenze, bei der der Wert Qj aufhört, der Größe 1 zu entsprechen.
Xmax definiert die Hüllkurve einer Stellgliedbewegung.
DXmin ist der niedrigste bedeutende Wert der Geschwindigkeitsanforderung. Er wird gesetzt, um das Schalten des Algorithmus zwischen 0 und 1 zu verhindern, wenn X = Xmax ist und DX1mod nur "Rauschen" enthält.
DXmax ist der höchste bedeutende Wert der Geschwindigkeitsanforderung. Er wird zum Definieren der Geschwindigkeit verwendet, oberhalb welcher Qj einer linearen Funktion folgt und ein willkürlich gewählter Wert ist, oberhalb welchem die Geschwindigkeitsanforderung als hoch gilt.
Im Algorithmus wird die Stellgliedposition X aus dem Signal 62' berechnet, das die Entfernung vom Mittelpunkt des Hubes ist.
Wenn man den Algorithmus ausführlich betrachtet, wird ersichtlich, daß er keine Wirkung hat (d.h. Qj = 1), wenn sich jedes Stellglied zum Mittelhub bewegt (die Summe von DXmod * X wird größer als 0 sein, wenn von DXmod und X, das eine oder das andere sowohl positiv als auch negativ sind) oder wenn der absolute Wert der Stellgliedposition vom Mittelpunkt kleiner als ein genau angegebener Wert (Bdry) ist. Der Wert von Qj ist schrittweise reduziert, wenn sich das Stellglied vom Mittelhub weg bewegt, und der absolute Wert der Stellgliedposition steigt auf einen Wert an, der größer als Bdry ist. Der Wert von Qj ist auf Null reduziert, wenn der absolute Wert der Stellgliedposition Xmax erreicht.
Als eine Alternative zum Messen der Stellgliedposition aus dem Signal 62' könnte die Position aus einem simulierten
Modell des Stellglieds gemessen werden, wenn ein solches im Hauptsteuerstromkreis eingebaut ist.
Ein alternativer Algorithmus wird nun in der Tabelle 2 angegeben. Alternativer Stoßbegrenzungs-Algorithmus. Qj initialisieren Testfunktion tst setzen Test auf mögliches reduziertes Qj Wenn das Stellglied außerhalb des Bereiches liegt, dann Qj löschen ELSE Endtest für reduziertes Qj Positionsverhältnis berechnen Reduzierten Wert von Qj berechnen

Bemerkungen zur Tabelle 2

Wie in der Tabelle 1 ist ABS [X] der absolute Wert von X, ABS [DX1mod * Qj] der absolute Wert von Qj, etc.
Der obige Algorithmus folgt einer Reduzierung von Qj nach einer Funktion der 4. Potenz. Die Fig. 2a veranschaulicht die Steuerfunktion.
Bdry ist die Grenze der Stellgliedposition bei der der Wert von Qj aufhört, der Größe 1 zu entsprechen.
Xmax definiert die Hüllkurve einer Stellglied-Bewegung.
DXmin ist der niedrigste bedeutende Wert der Geschwindigkeitsanforderung. Er wird gesetzt, um das Schalten des Algorithmus zwischen 0 und 1 zu verhindern, wenn X = Xmax ist und DX1mod nur "Rauschen" enthält.
Es wird ersichtlich, daß die Fig. 2 die Funktion des Algorithmus in Tabelle 1 und die Fig. 2a die Funktion des Algorithmus in Tabelle 2 veranschaulicht.
Aus beiden Tabellen ist zu bemerken, daß das Signal DX1mod in keiner Weise modifiziert ist, wenn das Signal beispielsweise das Stellglied in seine Mittenlage bewegt, und das bedeutet, daß es keine Modifizierung des Signals gibt, wenn das Stellglied vom "Stoß" zurückkehrt.
Obgleich das System der Erfindung, wie es in der Fig. 2 beschrieben ist, eine relative Bewegung der Masse 1 zur Masse 2 steuert, die dadurch eine herkömmliche Stoßbegrenzung, wie es vorstehend beschrieben ist, verstellt, wird abgeschätzt, daß das System den weiteren Vorteil hat, daß es auf eine ähnliche Weise ebenfalls für eine relative Bewegung der Masse 1 von der Masse 2 weg funktionieren kann, mit Kurven der Fig. 2, die auf der anderen Seite der vertikalen Achse wiederholt werden.
Obwohl die Kurve X wie beschrieben eine parabolische Form hat, wird weiter eingeschätzt, daß die Kurve, wie auch die Kurven Y und Z, durch passendes Programmieren der Signalverarbeitungsvorrichtung sonst irgendeine gewünschte Form haben kann.
Die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorstehend offenbarten Erfindung sind vorzugsweise in einem aktiven Aufhängungssystem eines Fahrzeuges vereinigt, so daß das Verarbeiten durch die zentrale Steuereinheit des Systems ausgeführt wird. Vom Anmelder ist jedoch ins Auge gefaßt, daß eine einzelne Aufhängungseinheit mit jedem Naben- und Radaufbau des Fahrzeuges verbunden sein könnte. Jede Einheit würde vom zentralen Steuersystem des Fahrzeuges Signale empfangen, aber jede Einheit würde eher eine einzelne Existenz als einen Teil des Hauptprozessors des Steuersystems bedeuten. Der Vorteil eines solchen Ausführungsbeispiels würde darin bestehen, daß es einen vereinfachten Hauptprozessor erlauben würde.

Claims

1. Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug mit Rädern mit:

einem hydraulischen Stellglied (37), dessen Länge variiert werden kann durch die Steuerung des Flusses eines hydraulischen Fluids zu mindestens einer Seite von Kolben und Zylinder;

einer Vorrichtung zum Verbinden des Stellgliedes direkt oder indirekt mit dem Grundkörper (20) und der Radnabe (40) des Fahrzeuges, so daß eine Variation der Länge des Stellgliedes die Höhe des Grundkörpers über der Nabe bestimmt;

einer Steuervorrichtung (50,50',51,60) zum Steuern des Fluidflusses vom und zum Stellglied in Antwort auf Signale, die von Umsetzern am Fahrzeug empfangen werden, um die Fahrzeugaufhängung zu steuern, wobei die Steuervorrichtung (50,50',51,60) einen Prozessor (60) enthält, der die Signale von den Umsetzern verarbeitet und ein Steuersignal erzeugt;

einer Vorrichtung zum Feststellen, wenn die Stellgliedlänge einen gewünschten Maximal/Minimalwert erreicht; und

einer Vorrangvorrichtung (101) zum Außerkraftsetzen der Steuervorrichtung, um die Ausdehnung/Kontraktion des Stellgliedes stufenweise zum Halten zu bringen, wenn der Maximal/Minimalwert erreicht ist;

dadurch gekennzeichnet, daß

das vom Prozessor (60) erzeugte Steuersignal ein Geschwindigkeitsanforderungssignal ist, welches einer Ausdehnungs/Kontraktionsgeschwindigkeit entspricht, die vom hydraulischen Stellglied (31) gefordert wird; und

die Vorrangvorrichtung (101) eine Vorrichtung enthält zum Modifizieren des Geschwindigkeitsanforderungssignals, welche das Geschwindigkeitsanforderungssignal reduziert, wenn der gewünschte Maximal/Minimalwert erreicht ist.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, wobei das hydraulische Stellglied (31) eine Mittenstellung hat, die Vorrangvorrichtung (101) bestimmt, ob das Geschwindigkeitsanforderungssignal eine Bewegung des hydraulischen Stellgliedes in Richtung auf oder von der Mittenstellung erfordert, und die Vorrangvorrichtung das Geschwindigkeitsanforderungssignal nur dann modifiziert, wenn das Geschwindigkeitsanforderungssignal eine Bewegung des Stellgliedes von der Mittenstellung weg anfordert.

3. Aufhängungseinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Vorrangvorrichtung eine Vorrichtung aufweist zum Gewichten des Geschwindigkeitsanforderungssignals als Funktion der Stellung des hydraulischen Stellgliedes und/oder des Wertes des Geschwindigkeitsanforderungssignals.

4. Aktives Aufhängungssystem für ein Fahrzeug mit einer Aufhängungseinheit gemäß einem der vorangehenden Ansprüche.