DE4115717A1 - Hydraulische daempfungsvorrichtung fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Dämpfungsvor­ richtung zum Dämpfen von Fahrzeugschwingungen wie Schlingern, Neigung um die Querachse, Aufprall etc. und insbesondere eine Dämpfungseinrichtung, die eine variable Dämpfungskraft je nach Art der Oszillation hervorrufen kann, d. h. je nachdem, ob die Schwingung eine relative Vertikalbewegung zwischen zwei Rädern hervorruft, wie dies beim Schlingern, bei Neigung um die Querachse der Fall ist, oder keine solche Relativbewegung statt­ findet, was beispielsweise bei einem Aufprall der Fall ist.

Eine Dämpfungsvorrichtung zum Dämpfen von Fahrzeug­ schwingungen ist in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 60-76506 offenbart. Diese Vorrichtung ist in ein Auf­ hängungssystem eingebaut und enthält zwei doppelt wir­ kende Hydraulikzylinder mit einer Kolbenstange, die zwischen einer Fahrzeugkarosserie und den Aufhängungs armen eingebaut sind. Die Hydraulikzylinder sind durch Kreuzleitungen so miteinander verbunden, daß eine obere Zylinderkammer des einen Hydraulikzylinders mit einer unteren Zylinderkammer des anderen Zylinders in Verbindung steht. Die Kreuzleitungen sind jeweils mit Öffnungen oder Drosselungen versehen sowie an Stellen zwischen den oberen Zylinderkammern und den Drosselungen mit feder­ artigen mechanischen Akkumulatoren zum unter Druck setzen der Hydraulikflüssigkeit in den Leitungen und den Zylindern.

Bei der bekannten Vorrichtung sind die Drosselungen in die Kreuzleitungen eingebaut, um den Hydraulikfluidstrom durch diese sowohl beim Schlingern als auch beim Aufprall zu drosseln. Somit wird auch während eines Aufpralls eine Dämpfungskraft hervorgerufen, was ein steifes oder un­ ebenes Fahrgefühl hervorruft, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verschlechtert ist.

Die vorliegende Erfindung sieht eine neue und verbesserte Dämpfungsvorrichtung für ein Fahrzeug vor. Das Fahrzeug hat mehrere Räder und eine Karosserie.

Die Dämpfungsvorrichtung enthält ein Betätigungsorgan mit zwei Fluidzylindern, die zwischen der Karosserie bzw. dem Fahrzeugkörper und zwei der Räder angeordnet sind, wobei die Zylinder Zylinderkammern haben, eine Leitungsein­ richtung zum Verbinden der Zylinderkammern und eine Ein­ richtung zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, die in Fluid­ verbindung mit den Zylinderkammern und der Leitungsein­ richtung steht, um eine Dämpfungskraft entsprechend einer Strömungsmenge des hindurchgehenden Fluids zu erzeugen.

Das Betätigungsorgan kann eine größere Strömungsmenge des Fluids durch die Dämpfungskrafterzeugungseinrichtung fließen lassen, wenn die zwei Räder Hübe ausführen, die eine Relativbewegung zwischen ihnen beinhalten, als dann, wenn die zwei Räder Hübe ohne wesentliche Relativbewegung zueinander ausführen.

Durch diesen Aufbau werden die oben angegebenen Probleme des Standes der Technik gelöst.

Der vorliegenden Erfindung liegt demnach die Aufgabe zu­ grunde, eine neue und verbesserte Dämpfungsvorrichtung für ein Fahrzeug anzugeben, die eine gewünschte große Dämpfungswirkung beim Schlingern, bei Neigung um die Quer­ achse etc. hervorrufen kann, ohne daß der Fahrkomfort ver­ schlechtert wird. Außerdem soll die Dämpfungsvorrichtung beim Schlingern, bei Neigung um die Querachse etc. eine größere Dämpfungskraft hervorrufen als beim Schlagen des Fahrzeugs.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, eine Dämpfungsvor­ richtung anzugeben, die die Fahrsicherheit des Fahrzeuges erhöht.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichung. Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Aus­ führungsform der erfindungsgemäßen Dämpfungs­ vorrichtung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines äquiva­ lenten Hydraulikkreises der Vorrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine graphische Darstellung des Schlingern und Aufpralls eines Fahrzeugs und

Fig. 4-11 schematische Darstellungen von Modifikationen der Erfindung.

Mit Bezug auf Fig. 1 enthält ein Fahrzeug seitlich gegen­ überliegende linke und rechte Räder 2L und 2R, wenn man auf die Rückseite des Fahrzeugs blickt, sowie Radlager­ teile bzw. -tragteile 4 und einen Fahrzeugkörper bzw. einen Karosserie 6. Zwischen den jeweiligen Radlagerteilen 4 wie Wellen oder Achsen und dem Fahrzeugkörper 6 befinden sich Stoßdämpfer 8, die axial ausdehnbar und zusammenzie­ bar sind. Schraubenfedern 10 befinden sich zwischen Teilen der Stoßdämpfer 8, die jeweils Teile der gefederten und nichtgefederten Abschnitte des Fahrzeugs darstellen. Zwischen den jeweiligen Radlagerteilen 4 und der Fahrzeug­ karosserie 6 sind ferner untere Steuerarme oder Suspen­ sionsarme bzw. Aufhängungsarme 12 angeordnet, die als Auf­ hängungsgestänge dienen. Die unteren Arme 12 sind an einem Ende an der Fahrzeugkarosserie 6 angelenkt und verschwenken sich nach oben und unten entsprechend der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Radlagerteile 4.

Das Fahrzeug ist mit einer Dämpfungseinrichtung 14 ver­ sehen, die auch als Stabilisator dienen kann. Die Dämpfungseinrichtung 14 enthält ein Betätigungsorgan 16, das zwischen den unteren Armen 12, 12 und der Fahrzeug­ karosserie 6 eingebaut ist, variable Öffnungen oder Drosselstellen 18L und 18R in dem Betätigungsorgan 16, die als Mechanismus zur Erzeugung einer variablen Dämpfungskraft dienen, und eine Steuereinheit 20 zum Steuern des Betriebs der variablen Drosselungen 18L und 18R, womit die durch diese erzeugten Dämpfungskräfte gesteuert werden.

Das Betätigungsorgan 16 enthält Hydraulikzylinder 22L und 22R, hydropneumatische Akkumulatoren 24l und 24r, erste hydraulische Leitung 26A und 26 B und zweite hydrau­ lische Leitungen 28A und 28B zum Verbinden der Zylinder 22L, 22R und der Akkumulatoren 24L und 24R miteinander.

Die Hydraulikzylinder 22L und 22R sind von der doppelt­ wirkenden Einstangenart und haben jeweils ein Zylinder­ rohr, 22a, einen Kolben 22b, der in dem Zylinder 22a ver­ schiebbar sitzt und dessen Innenseite in zwei Zylinder­ kammern trennt, d. h. in eine obere Zylinderkammer U und eine untere Zylinderkammer L, sowie eine Kolbenstange 22c, die an dem Kolben 22b befestigt ist. Die Kolbenstange 22c der Hydraulikzylinder 22L und 22R sind an der Karosserie 6 angelenkt, während die Zylinderrohre 20a an den unteren Armen 12 angelenkt sind, so daß die Hydraulikzylinder 22L und 22R aufrecht zwischen die gefederten und nichtgefe­ derten Teile des Fahrzeugs eingebaut sind.

Die obere Zylinderkammer U des Hydraulikzylinders 22L der linken Radseite ist über die erste Hydraulikleitung 26A mit dem unteren Zylinder L des Hydraulikzylinders 22R der rechten Radseite verbunden. Andererseits ist die untere Zylinderkammer L des Hydraulikzylinders 22L der linken Radseite über die erste Hydraulikleitung 26B mit der oberen Zylinderkammer U des Hydraulikzylinders 22R der rechten Radseite verbunden. Die ersten Hydraulik­ leitungen 26a und 26b bilden so eine Kreuzanordnung und sind jeweils an axialen Zwischenstellen mit zweiten Hydraulikleitungen 28A und 28B verbunden. Die zweiten Hydraulikleitungen 28A und 28B sind ihrerseits mit den Akkumulatoren 24L und 24R verbunden und an axialen Zwischenstellen mit den variablen Beschränkungen bzw. Drosselungen 18L und 18R versehen.

Obwohl dies nicht dargestellt ist, enthalten die variablen Drosselungen 18L und 18R jeweils einen Solenoid, einen Plunger, der entsprechend einem dem Solenoid zugeführten Steuersignal LS bewegbar ist, und eine gemeinsam mit dem Plunger bewegbare Spule, um eine Drosselöffnung zu vari­ ieren.

Der Mechanismus 20 zur Erzeugung einer Dämpfungskraft enthält in dieser Ausführungsform einen seitlichen Be­ schleunigungssensor 26 zur Erfassung einer seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs, der entsprechend einer erfaßten Querbeschleunigung ein Signal G abgibt, sowie eine Steuereinrichtung 28 zur Abgabe von Steuersignalen LS an die variablen Drosselungen 18L und 18R entsprechend dem von dem Querbeschleunigungssensor 26 zugeführten Signal G. Genauer gesagt, besteht die Steuereinrichtung 28 aus einem Mikrocomputer, der Steuersignale LS zur Verklei­ nerung der Drosselöffnung errechnet, wenn das Signal G, das eine erfaßte Querbeschleunigung wiedergibt, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, wobei die Signale LS über einen Antriebskreis den variablen Drosselungen 18L und 18R zugeführt werden.

Die Dämpfungseinrichtung 14 gemäß Fig. 1 wird hinsicht­ lich des von ihr hervorgerufenen Beschränkungseffekts bzw. Drosselwirkung näher beschrieben. In den Figuren bezeichnen xl und xr Zylinderhübe, Fl und Fr Axialkräfte der Kolbenstangen 22c, C1l und C1r bezeichnen Dämpfungs­ koeffizienten der variablen Drosselungen 18L und 18R (einschließlich des Dämpfungseffektes durch die zweite Hydraulikleitungen 28A und 28B), C2l und C2r bezeichnen äquivalente Dämpfungskoeffizienten der ersten Hydraulik­ leitungen 26A und 26B, Q1l und Q1r sind Hydraulikfluid­ mengen, die durch die Drosselstellen 18L und 18R fließen, Q2l und Q2r sind Hydraulikfluidmengen, die durch die ersten Hydraulikleitungen 26A und 26B fließen, Pl und Pr sind der Druck des Gases, das in die Akkumulatoren 24L und 24R gefüllt ist, Vl und Vr sind Volumina des Gases, das in die Akkumulatoren 24L und 24R gefüllt ist, Ar bezeichnet die Querschnittfläche der Kolbenstange 22c, Ac bezeichnet die Querschnittsfläche der Kammer des Zylinderrohres 22a und A=Ac-Ar.

In bezug auf Fig. 3 werden ein durchschnittlicher Zylin­ derhub xR beim Schlingern (rolling) und ein durchschnitt­ licher Zylinderhub xB beim Aufprall (bouncing) erhalten aus:

In diesem Fall wird unter der Annahme, daß 2 xR=XR und 2 xB=XB

XR = xl - xr, XB = xl + xr (1)

damit

Die Beschränkungswirkung bzw. Drosselwirkung infolge der Dämpfungskoeffizienten C1r und C1l errechnet sich folgen­ dermaßen:

Die Hydraulikfluidmengen Q1r und Q1l werden erhalten aus:

Q1r = (A + Ar) xl - A xr = (A + Ar/2) XR + (Ar/2) XB (3)

Q1l = (A + Ar) Xr - A xl = - (A + Ar/2) XR + (Ar/2) XB (4)

Der Druckanstieg Δ p1l und Δ p1r infolge der Drosselungen 18L und 18R werden errechnet aus:

Δp1l = Q1l · C1l, Δp1r = Q1r · c1r (5)

und in der Annahme, daß C1l=C1r=C1, werden die axialen Kräfte Fl1 und Fr1 erhalten aus:

Fl1 = Δp1r (A + Ar) - Δp1lA = {Q1r (A + Ar) - Q1lA} Cl (6)

Fr1 = Δp1l (A + Ar) - Δ p1rA = {Q1l (A + Ar) - Q1rA} C1 (7)

Aus den Gleichungen (6), (7) sowie (3) und (4) errechnet sich die Dämpfungskraft Fl1-Fr1 für Schlingern und die Dämpfungskraft Fl1+Fr1 für Aufprall folgendermaßen:

Fl1 - Fr1 = (2A + Ar)² C1XR (8)

Fl1 + Fr1 = Ar² C1XB (9)

Auf ähnliche Weise wird die Drosselwirkung infolge der Dämpfungskoeffizienten C2l und C2r folgendermaßen errechnet:

Zuerst werden die Hydraulikfluidmengen Q2l und Q2r erhalten aus:

Q2l = -Xr (A + Ar) (10)

Q2r = -xl (A + Ar) (11)

Dann werden die Axialkräfte zum Ausgleich mit den Druck­ verlusten erhalten aus:

Fl2 = -Q2r (A + Ar) (12)

Fr2 = -Q2l C2l (A + Ar) (13)

Unter der Annahme, daß C2r=C2l=C2 ergibt sich

Fl2 - Fr² = (A + Ar)² C2XR (14)

Fl2 + Fr2 = (A + Ar)² C2XB (15)

Damit ergibt sich im Hinblick auf die Dämpfungskoeffi­ zienten C1l und C1r aus den Gleichungen (8) und (9), daß eine größere Dämpfungskraft, d. h. eine größere Drosselung zur Zeit des Schlingerns erhalten wird, was mit einer Relativbewegung zwischen zwei Rädern verbunden ist, als zur Zeit eines Aufpralls, bei dem keine solche Relativbewegung stattfindet. Im Hinblick auf die Dämpfungskoeffizienten C2l und C2r ergibt sich aus den Gleichungen (14) und (15), daß beide Dämpfungskoeffi­ zienten Dämpfungskräfte entsprechend den Durchschnittsge­ schwindigkeiten XR und XB hervorrufen. Da die Dämpfungs­ koeffizienten C2l und C2r der Leitungen 26A und 26B je­ doch kleiner sind als diejenigen der Drosselungen 28A und 28B, sind die resultierenden Drosselwirkungen kleiner. Während in der vorstehenden Beschreibung von Schlingern und Aufprall gesprochen wird, kann die vorliegende Erfin­ dung eine ähnliche Wirkung bei einer Neigung um die Quer­ achse und einem Aufprall hervorrufen, wenn die zwei Räder Vorderräder und Rückräder auf derselben Seite des Fahrzeugs sind, und bei Neigung um die Querachse, schlingern und Aufprall, wenn die zwei Räder diagonal angeordnete Vorder- und Hinterräder sind.

Die Funktionsweise dieser Ausführungsform wird nachfolgend beschrieben.

Wenn das Fahrzeug geradeaus mit einer konstanten Ge­ schwindigkeit auf einer befestigten, flachen Straße fährt, erzeugt der Querbeschleunigungssensor 26 ein Signal G=0. Damit erzeugt die Steuereinrichtung 28 Steuersignale LS zum Abschalten der variablen Öffnungen 18L und 18R, d. h. zum Aberregen der zugehörigen Solenoide, womit diese eine vorbestimmte Öffnung erhalten. In diesem Fahrzustand wird kein wesentlicher Aufprall und Rückprall der Räder 2L und 2R verursacht, so daß keine wesentlichen Hubunter­ schiede der linken und rechten Hydraulikzylinder 22L und 22R und damit kein wesentlicher Fluß der Hydraulikflüssig­ keit durch die Leitungen 26A, 26B, 28A und 28B hervorge­ rufen werden. Damit werden keine wesentliche federnden Reaktionen durch die Akkumulatoren 24L und 24R hervorge­ rufen und damit auch keine wesentlichen Dämpfungskräfte durch die variablen Drosselungen 18L und 18R und die Lei­ tungen 26A, 26B, 28A und 28B verursacht.

Wenn ein Aufprall durch einen vorstehenden oder vertieften Straßenflächenabschnitt während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs verursacht wird, erzeugt der Querbeschleunigungs­ sensor 26 weiterhin ein Signal G=0, so daß keine Variation der Dämpfungskoeffizienten der variable Drosselungen 18L und 18R hervorgerufen werden. Beim Fahren über einen vor­ stehenden Straßenflächenabschnitt prallen beide Räder 2L und 2R gleichzeitig auf, wodurch die Kolben 22b der Hy­ draulikzylinder 22L und 22R sich relativ zu der Karosserie 6 nach oben bewegen, und die unteren Zylinderkammern L wer­ den gleichzeitig zusammengedrückt, während die oberen Zy­ linderkammern U in einen Vakuumzustand versetzt werden. Hierdurch fließt Hydraulikflüssigkeit in der unteren Kammer L eines Zylinders 22R oder 22L durch die erste Hydraulik­ leitung 26A oder 26B in die obere Kammer U des gegenüber­ liegenden Zylinders 22L oder 22R, während eine Hydraulik­ fluidmenge, die einem vergrößerten Volumen der Stange 22C in der oberen Zylinderkammer U entspricht, durch die variable Drosselung 18L oder 18R in die Akkumulatoren 24L oder 24R fließt.

Beim Fahren über einen vertieften Straßenflächenabschnitt erleiden hingegen die beiden Räder 2L und 2R einen Rück­ prall, wodurch die oberen Zylinderkammern U zusammenge­ drückt werden und hierbei Hydraulikflüssigkeit aus den oberen Zylinderkammern U durch die ersten Hydrauliklei­ tungen 26A und 26B in die unteren Zylinderkammern L fließen, während eine Hydraulikflüssigkeitsmenge, die einem reduzierten Volumen der Stangen 22c in die oberen Kammern U entspricht, von den Akkumulatoren 24L und 24R durch die variablen Drosselungen 18L und 18R in die unteren Zylinder­ kammern L fließt.

Da jedoch die Hydraulikflüssigkeitsmengen, die bei einem solchen Aufprall und Rückprall durch die variablen Drosse­ lungen 18L und 18R fließen, viel kleiner sind als die Hy­ draulikflüssigkeitsmenge, die durch die ersten Hydraulik­ leitungen 26A und 26B fließt, und da sich die variablen Drosselungen 18L und 18R in einem kontrolliertem Zustand befinden, in dem sie kleine Dämpfungskoeffizienten haben, ist die resultierende Dämpfungskraft gering, so daß die ge­ samte Dämpfungskraft des Fahrzeugs nahezu vollständig von den Stoßdämpfern 8 abhängt. Im Vergleich zu einer Anordnung, bei der die ersten Hydraulikleitungen 26A und 26B anders mit Drosselungen versehen sind, sind die resultierende Dämpfungskraft und die resultierende Federreaktion kleiner, so daß der Fahrkomfort nicht verschlechtert ist.

Wenn das Fahrzeug um eine Ecke fährt und beispielsweise nach rechts abbiegt, entsteht ein Schlingern oder Kippen, wie dies durch den Teil A in Fig. 1 angedeutet ist, wodurch die linke Radseite 2L (mit Blick auf die Rückseite des Fahrzeugs) gesenkt und die rechte Radseite 2R angehoben wird. In diesem Fall entdeckt der Querbeschleunigungs­ sensor 26 die Trägheit und gibt an die Steuereinrichtung 28 ein Signal G ab, das nicht nur den absoluten Wert der Beschleunigung wiedergibt, sondern auch die Kurvenrich­ tung bzw. Schwenkrichtung. Wenn das Fahrzeug eine schnelle Wendung macht, werden die Steuersignale LS zum Einstellen der variablen Restriktionen 18L und 18R erzeugt, d. h. zum Erregen von deren Solenoide. Hierdurch werden die Öffnungen der variablen Drosselungen 18L und 18R auf einen vorbe­ stimmten Wert verkleinert.

Gleichzeitig verringert der Hydraulikzylinder 22L der linken Radseite seinen Hub bzw. Länge im Verhältnis zu der Kippgeschwindigkeit, während der Zylinder 22R der rechten Radseite seinen Hub bzw. Länge erhöht. Hierdurch werden die untere Zylinderkammer L des Hydraulikzylinders 22L der linken Radseite und die obere Zylinderkammer U des Hydraulikzylinders 22R der rechten Radseite gleich­ zeitig zusammengedrückt, während die obere Zylinderkammer U des Hydraulikzylinders 22L der linken Radseite und die untere Zylinderkammer L des Hydraulikzylinders 22R der rechten Radseite gleichzeitig ausgedehnt werden. Damit fließt eine große Hydraulikflüssigkeitsmenge in der un­ teren Zylinderkammer L des Hydraulikzylinders 22L der linken Radseite und der oberen Zylinderkammer U des Hy­ draulikzylinders 22R der rechten Radseite durch die variable Drosselung 18R in den Akkumulator 24R, während eine große Hydraulikflüssigkeitsmenge in dem Akkumulator 24L durch die variable Drosselung 18L in die obere Zylin­ derkammer U des Hydraulikzylinders 22L der rechten Rad­ seite und in die untere Zylinderkammer L des Hydraulik­ zylinders 22R der rechten Radseite fließt. Während eine Federreaktion mit Hilfe der Akkumulatoren 24L und 24R erreicht wird, findet ein Drosseleffekt proportional zu der Fließmenge der Hydraulikflüssigkeit durch die variablen Drosselungen 18L und 18R statt, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird, die den Hüben der Hydraulik­ zylinder 22L und 22R proportional ist.

Andererseits rufen die Stoßdämpfer 8 jeweils eine Dämpfungskraft entsprechend einem Kippen bzw. Schlingern hervor, wodurch das Absenken der linken Radseite und das Anheben der rechten Radseite des Fahrzeugs gedämpft wer­ den, wodurch der Kippwinkel der Karosserie 6 unterhalb eines vorbestimmten kleinen Wertes gehalten wird.

Wenn das Fahrzeug eine Wende nach links fährt, werden ähnliche Vorgänge erzeugt, wobei die linke und die rechte Seite des Fahrzeugs vertauscht sind.

Wenn zudem ein sehr großer Stoß auf die Hydraulikzylinder 22L und 22R ausgeübt wird, durch Fahren über eine vor­ stehende oder vertiefte Straßenfläche, während einer Kurvenfahrt oder eines Aufpralls (bouncing), wird eine Impuls-ähnliche Druckveränderung in den oberen und unteren Zylinderkammern U und L der Hydraulikzylinder 22L und 22R hervorgerufen. Diese Druckveränderung kann jedoch von der Federwirkung der Akkumulatoren 24L und 24R absorbiert werden, während eine große Dämpfungskraft an den Drosse­ lungen 18L und 18R infolge eines durchgehenden Hydraulik­ flüssigkeitsstromes hoher Geschwindigkeit hervorgerufen wird. wodurch es ermöglicht wird, einen wirkungsvollen Dämpfungseffekt zu erzielen.

Andererseits ermöglicht es die vorliegende Erfindung, die Lastbewegung zwischen der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs frei zu variieren, die Belastungsbewegung zwischen der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs durch Erhöhung der Kippstabilität während eines solchen Abbiegens zu erhöhen, daß mit einer hohen Seitenbeschleu­ nigung verbunden ist. Durch Einbau der Dämpfungseinrich­ tung 14 dieser Ausführungsform sowohl vorne als auch hinten an dem Fahrzeug und Variieren der Zuteilung der Kippfestig­ keit bzw. Steifigkeit vorne und hinten an dem Fahrzeug, d. h. der Belastungsbewegung zwischen diesen, kann die Summe der Kurvenfahrt-Kräfte an der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugs variiert werden, wodurch die Lenkeigenschaften während des Kurvenfahrens variiren.

Während bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Dämpfungseinrichtung 14, die auch als hydraulischer Stabi­ lisator dient, so beschrieben ist, daß sie an den linken und rechten Rädern angeordnet ist, kann diese auch auf die Vorder- und Hinterräder an einer Seite des Fahrzeugs oder diagonal an zwei Rädern angewendet sein, beispielsweise an dem linken Vorderrad und dem rechten Rückrad oder dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad. In diesem Fall werden die obigen Gleichungen (1) bis (15) ähnlich dem vorstehenden auf die ausgewählten Räder angewendet, und die Steuerung der variablen Drosselungen kann entsprechend einer Beschleunigung in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs ausgeführt werden. Hierdurch wird es möglich, eine kleinere Dämpfungskraft beim Aufprallen bzw. Schlagen zu erhalten, wodurch sich die Fahrzeuginsassen nicht so beeinträchtigt fühlen wie bei anderen Schwingungen, während eine Kippdämpfungskraft sicher hervorgerufen wird, wenn die Dämpfungseinrichtung 14 auf Vorder- und Rückräder derselben Seite des Fahrzeugs angewendet wird, und sowohl eine Kippdämpfungskraft als auch Neigungsdämpfungskraft ausgeübt wird, wenn die Dämpfungseinrichtung 14 auf dia­ gonal angeordnete Vorder- und Rückräder angewendet wird.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform können zudem anstelle der variablen Drosselung 18L und 18R feste Drosselungen verwendet werden. Anstelle des Querbeschleuni­ gungssensors können ein Lenkraddrehwinkelsensor und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verwendet werden, um eine Querbeschleunigung auf der Basis der Erfassung dieser Werte zu schätzen und die Drosselungen entsprechend den ge­ schätzten Werten zu steuern.

Mit Bezug auf Fig. 4 wird nachfolgend eine modifizierte Ausführungsform beschrieben. In Fig. 4 sind die Bauteile, die denjenigen der Fig. 1 bis 3 entsprechen, mit den­ selben Bezugszeichen gekennzeichnet.

In dieser Ausführungsform sind die zweiten Hydraulik­ leitungen 28A und 28B über jeweilige feststehende Drosse­ lungen 30A und 30B eines vorbestimmten Öffnungsdurchmessers mit einem Behälter 32 verbunden. Abgesehen hiervon, gleicht diese Ausführungsform im wesentlichen der Aus­ führungsform der Fig. 1 bis 3.

Bei dieser Ausführungsform werden keine Akkumulatoren zum Erzeugen einer federnden Reaktion verwendet, und die Drosselungen 30A und 30B haben einen konstanten Dämpfungs­ koeffizienten. Auf diese Weise hat diese Ausführungsform einen einfacheren Aufbau als die vorhergehende Ausführungs­ form, so daß ihre Herstellungskosten geringer sind. Beim Schlingern bzw. Kippen fließt eine große Hydraulik­ flüssigkeitsmenge in und aus dem Behälter 32, um hier­ durch eine große Dämpfungskraft durch die Drosselwirkung der feststehenden Drosselungen 30A und 30B zu erreichen, während beim Aufprall bzw. Schlagen eine kleine Hydraulik­ flüssigkeit in den und aus dem Behälter 32 fließt, um eine kleine Dämpfungskraft hervorzurufen. Diese Aus­ führungsform kann somit im wesentlichen dieselbe Wirkung erzeugen wie die Ausführungsform der Fig. 1 bis 3.

Mit Bezug auf Fig. 5 wird eine weitere modifizierte Aus­ führungsform beschrieben, wobei wiederum mit Fig. 4 über­ einstimmende Bauteile entsprechend gekennzeichnet sind. In dieser Ausführungsform ist der Hydraulikzylinder 32R der rechten Radseite im Vergleich zu dem Hydraulikzylin­ der 22L der linken Radseite umgekehrt eingebaut. Das heißt, das Zylinderrohr 22a ist an der Karosserie 6 befestigt, während die Kolbenstange 22c an dem unteren Arm 12 be­ festigt ist, und die oberen Zylinderkammern U sind durch die Leitung 26a verbunden, während die unteren Zylinder­ kammern L durch die Leitung 26B verbunden sind. Das heißt, die Hydraulikleitungen 26A und 26B sind nicht auf sich kreuzende Weise, sondern parallel angeordnet.

Abgesehen hiervon stimmt diese Ausführungsform im wesent­ lichen mit derjenigen gemäß Fig. 4 überein und kann im wesentlichen dieselbe Wirkung hervorrufen.

Mit Bezug auf Fig. 6 wird eine weitere Modifikation beschrieben, wobei mit Fig. 4 übereinstimmende oder ähn­ liche Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind. In dieser Ausführungsform sind der linke und der rechte Hydraulikzylinder 22L und 22R so ausgestaltet, daß sie von der Zweistangen-Doppelwirkungsart sind. Die oberen Kolbenstangen 22C sind an der Fahrzeugkarosserie 6 angebracht, während die unteren Kolbenstangen 22d frei sind und sich durch das Zylinderrohr 22a erstrecken. Das Zylinderrohr 22a ist an seinem unteren Ende jeweils an dem unteren Arm 12 befestigt.

Außerdem sind die Hydraulikleitungen 26A und 26B mitein­ ander über eine Hilfsleitung 34 verbunden, in die eine einzige feste Drosselung 36 eingebaut ist. Abgesehen hiervon stimmt diese Ausführungsform im wesentlichen mit denjenigen gemäß Fig. 4 überein.

Beim Betrieb sind die Volumenvariationsmengen der oberen und unteren Zylinderkammern U und L jedes der Hydraulik­ zylinder 22L und 22R dieselbe wegen der Doppelstangen- Doppelwirkungsart. Wenn somit die linken und rechten Räder Hübe derselben Phase ausführen, d. h. einen Hub in derselben Größe und Richtung zum Zeitpunkt des Schlagens bzw. Aufpralls, fließt beispielsweise Hydraulikflüssigkeit aus der oberen Zylinderkammer U aus und in die untere Zylinderkammer L ein. Hierbei passiert die Hydraulik­ flüssigkeit nur die Hydraulikleitungen 26A und 26B, nicht jedoch die Zusatzleitung 34. Somit hängt die von der Dämpfungseinrichtung 14 während des Schlagens erzeugte Dämpfungskraft nur von dem Fließwiderstand der Hydraulik­ leitungen 26A und 26B ab. Die Dämpfungskraft, die beim Schlagen erhalten wird, ist daher kleiner als diejenige der Ausführungsform gemäß Fig. 4, wodurch ein erhöhter Fahrkomfort erreicht wird.

Wenn jedoch die linken und rechten Räder Hübe unter­ schiedlicher Phasen ausführen, fließt Hydraulikflüssig­ keit aus den oberen und unteren Zylinderkammern U und L eines der Hydraulikzylinder 22L und 22R und fließt durch die feste Drosselung 36 in die untere und obere Zylinderkammer L und U des anderen Zylinders 22L oder 22R. Durch die Drosselwirkung der Drosselstelle 26 wird in diesem Fall eine Dämpfungskraft erzeugt, die sicher das Schlingern oder Kippen des Fahrzeugs unterdrückt. Diese Ausführungsform ruft im wesentlichen dieselben Wirkungen wie diejenigen gemäß den Fig. 4 und 5 hervor. Wenn die Hydraulikzylinder von der Doppelstangen-Doppel­ wirkungsart sind, ist zudem eine Hydraulikflüssigkeits­ menge in den Leitungen und Zylindern konstant, weshalb der Hydraulikkreislauf von der geschlossenen Art sein kann.

Mit Bezug auf Fig. 7 wird eine weitere Modifikation be­ schrieben. Bauteile, die mit denjenigen der Fig. 6 über­ einstimmen oder ihnen entsprechen, sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.

Diese Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen gemäß Fig. 6 dadurch, daß die Hilfsleitung 34 nicht ver­ wendet ist und dessen die Kolben 22b der Hydraulik­ zylinder 22L und 22R mit Öffnungen 38 eines vorbestimmten Durchmessers versehen sind, so daß die oberen und unteren Zylinderkammern U und L miteinander durch diese Öffnungen 38 in Verbindung stehen.

Diese Ausführungsform ist unter topologischen Gesichts­ punkten dieselbe wie diejenige gemäß Fig. 6 und kann daher im wesentlichen dieselbe Wirkung erzeugen. Außer­ dem kann diese Ausführungsform einfacher aufgebaut sein als diejenige der Fig. 6, und sie kann mit Leichtig­ keit nicht nur auf seitlich gegenüberliegende linke und rechte Räder angewendet werden, sondern auch auf Vorder- und Hinterräder auf derselben Fahrzeugseite oder auf dia­ gonal gegenüberliegende Räder.

Der Mechanismus zur Erzeugung einer Dämpfungskraft kann außerdem so aufgebaut sein, wie dies Fig. 8 zeigt. Bei der Konstruktion gemäß Fig. 8 sind linke und rechte Hydraulikzylinder 80L und 80R von der Doppelstangen- Doppelwirkungsart ähnlich der Ausführungsform gemäß Fig. 7, und die oberen und unteren Zylinderkammern U und L jedes der Hydraulikzylinder 80L und 80R sind durch Hydraulikleitungen 82 verbunden, in denen variable Drosselungen 84 angeordnet sind, die als Mechanismus zur Erzeugung einer Dämpfungs­ kraft dienen. Somit kann im Unterschied zur Einbaudrosse­ lung gemäß Fig. 7 dieser Ausführungsform von der außen­ eingebauten Drosselart sein. Die Ausführungsform gemäß Fig. 8 kann dieselbe Wirkung hervorrufen wie die Aus­ führungsform gemäß Fig. 7.

Die Hydraulikleitungen zum Verbinden der Hydraulikzylinder können außerdem so angeordnet sein, wie dies die Fig. 9 und 10 zeigen. In der Anordnung gemäß Fig. 9 sind Ein­ stangen-Einfachwirkungshydraulikzylinder 86L und 86R, von denen einer umgekehrt zu dem anderen angeordnet ist, auf seitlich gegenüberliegenden linken und rechten Seiten der Karosserie montiert, und Kolben 86a sind mit Drosselungen 88 versehen, durch die die oberen und unteren Zylinder­ kammern U und L miteinander in Verbindung stehen, während die unteren Zylinderkammern L miteinander durch eine Lei­ tung 90 verbunden sind. Mit 86b ist eine Kolbenstange bezeichnet. Mit dieser Anordnung kann dieselbe Wirkung wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen hervorge­ rufen werden, und zwar mit einer einzigen Leitung.

In der Anordnung gemäß Fig. 10 sind Hydraulikzylinder 92L und 92R auf dieselbe Weise angeordnet, wobei der Hydraulikzylinder 92L der linken Radseite mit einer Zy­ linderkammer versehen ist, die von einem Kolben 92a be­ grenzt ist, der mit einer Kolbenstange 92b versehen ist, die mit der Drahtseite verbunden ist. Die Zylinderkammer des Hydraulikzylinders 92L der linken Radseite ist durch einen festen oder stationären Kolben 94 in eine obere und eine untere Kammer MU und ML getrennt. Die obere und die untere Kammer MU und ML stehen durch eine Öffnung 96 in dem stationären Kolben 94 miteinander in Verbindung. Der Hydraulikzylinder 92R der rechten Radseite hat eine obere und eine untere Zylinderkammer U und L, die von einem be­ wegbaren Kolben 92A ähnlich wie in Fig. 9 begrenzt sind, wobei eine Kolbenstange 92b mit der Radseite verbunden ist. Die untere Zylinderkammer L des Hydraulikzylinders 92R der rechten Radseite und die untere Zylinderkammer ML des Hydraulikzylinders 92L der linken Radseite sind durch eine Leitung 98 miteinander verbunden. Mit dieser Anordnung kann dieselbe Wirkung erzielt werden wie durch die Anordnung der Fig. 9.

Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Diese Dämpfungseinrichtung dient ebenfalls als hydrau­ lisch aktive Aufhängung, und nur ein Teil davon, der auf ein vorderes linkes und rechtes Rad oder auf ein hinteres linkes und rechtes Rad angewendet ist, ist dargestellt und zur Dämpfung von Schlingern und Schlagen vorgesehen.

In Fig. 11 bezeichnen 40L und 40R ein linkes und ein rechtes, seitlich gegenüberliegendes Rad, Radseiten­ teile, 44 eine Fahrzeugkarosserie und 46 eine Dämpfungs­ einrichtung, die auch als hydraulisch aktives Aufhängungs­ system dient.

Die Dämpfungseinrichtung 46 enthält Hydraulikzylinder 48L und 48R, die zwischen die jeweiligen Radseitenteile 42 und die Fahrzeugkarosserie 44 eingebaut sind, Druck­ steuerventile 50L und 50R zum Steuern des Arbeitsfluid­ drucks in den Hydraulikzylindern 48L und 48R, eine Hydraulik­ druckquelle 56, die mit den Drucksteuerventilen 50L und 50R durch eine Zufuhrleitung 52 und eine Rückleitung 54 verbunden ist, eine Steuereinrichtung 58 zum Steuern der Drucksteuerventile 50L und 50R, Hubsensoren 60L und 60R zum Erfassen der Hübe der Hydraulikzylinder 48L und 48R und einen Steuerwinkelsensor 62 zum Erfassen eines Lenk­ winkels. 46 bezeichnet Schraubenfedern.

Die Hydraulikzylinder 48L und 48R sind von dem Einstangen- Einfachwirkungstyp und haben Zylinderrohre 48a, die an den Radseitenteilen 42 befestigt sind, und Kolbenstangen 48b, die an der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Fahrzeugkörper 44 befestigt sind. Die Kolben 48c begrenzen die Zylinder­ kammern L, die durch Leitugen 66 mit Zufuhr- oder Auslaß­ öffnungen 50L und 50R der Drucksteuerventile 50L und 50R in Verbindung stehen. Obwohl dies nicht dargestellt ist, sind die Drucksteuerventile 50L und 50R herkömmliche Druckminderungsventile der Solenoid-gesteuerten Dreiwege­ proportionalart, wie beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 1-122717 offenbart ist, wobei jedes Ventil aus einem Ventilgehäuse mit verschieblich eingebauter Spule besteht, die an einem Ende einem Rück­ führungsdruck und an dem anderen Ende einem Vorsteuer­ druck ausgesetzt ist, sowie aus einem Proportionalsole­ noid zur Steuerung des Vorsteuerdrucks. Hierdurch können die Drucksteuerventile 50L und 50R den Druck in den Zy­ linderkammern L entsprechend Signalen i einstellen, die von der Steuereinrichtung 58 zugeführt werden.

Die Steuereinrichtung 58 empfängt das Signal R von dem Lenkwinkelsensor 62 und beurteilt auf der Basis des Signals R, ob sich das Fahrzeug in einem gesteuerten Zustand be­ findet. Wenn es entscheidet, daß das Fahrzeug sich nicht in einem gesteuerten Zustand befindet, werden Signale i zum Hervorrufen von Zylinderhüben derselben Phase aus der obigen Gleichung (9) auf der Basis der Signale xl und xr von den Hubsensoren 60L und 60R errechnet und den Druck­ steuerventilen 50L und 50R zugeführt. Wenn andererseits der Schluß gezogen wird, daß sich das Fahrzeug in einem gesteuerten Zustand befindet, werden Signale i zum Hervor­ rufen von Zylinderhüben gegenüberliegender Phasen aus der obigen Gleichung (8) auf der Basis der Signale xl und xr von den Hubsensoren 60L und 60R errechnet und den Druck­ steuerventilen 50L und 50R auf gleiche Weise zugeführt. In diesem Fall stellt der Dämpfungskoeffizient C1 in den Gleichungen (8) und (9) die Gesamtheit des Steuersystems dar.

In dieser Ausführungsform bilden die Hubsensoren 60L und 60R und die Drucksteuerventile 50L und 50R eine Steuereinheit, und die Leitungen 52, 54, 66 und die Lei­ tungen in den Drucksteuerventilen 50L (50R) sind haupt­ sächlich ursächlich für den Dämpfungskoeffizienten C1.

Infolgedessen erzeugen der linke und der rechte Hydraulik­ zylinder 48L und 48R Dämpfungskräfte proportional zu ihren Hubgeschwindigkeiten, um Radhübe oder Radbewegungen zu unterdrücken. In diesem Fall wird unter einer Schlag­ bedingungen eine kleine Dämpfungskraft und damit ein guter Fahrkomfort erreicht. Andererseits wird unter einer Schlinger- oder Neigungsbedingung eine große Dämpfungs­ kraft hervorgerufen, um diese Rollbewegung zu unterdrücken. Die Ausführungsform kann dieselbe Wirkung hervorrufen wie die vorhergehenden Ausführungsformen.

Obwohl vorstehend beschrieben ist, daß linke und rechte Räder Radhübe mit relativer Bewegung zueinander ausführen können, kann dies auch auf ein Radpaar aus Vorder- und Hinterrad an derselben Seite des Fahrzeugs zutreffen. In einem solchen Fall wird auf der Basis von Signalen eines Bremsschalters und Beschleunigungschalters beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand oder Verlangsamungszustand befindet.

Es wird betont, daß das in der erfindungsgemäßen Dämpfungseinrichtung verwendete Arbeitsfluid nicht auf eine Hydraulikflüssigkeit begrenzt ist, sondern auch ein anderes Fluid sein kann.

Claims (22)

1. Dämpfungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit mehreren Rädern und einer Karosserie, gekennzeichnet durch
eine Betätigungseinrichtung (16) mit zwei Fluidzylindern (22), die zwischen die Karosserie (6) und zwei der Räder (2) eingebaut sind, wobei die Zylinder Zylinderkammern (U, L) haben, die mit einer Leitungseinrichtung (26) ver­ bunden sind, und
eine Einrichtung (20) zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, die in Fluidverbindung mit den Zylinderkammern und der Leitungseinrichtung steht, um eine Dämpfungskraft ent­ sprechend einer durch sie fließenden Fluidmenge zu erzeugen, wobei die Betätigungseinrichtung (16) eine größere Fluid­ strömungsmenge durch die Einrichtung zur Erzeugung der Dämpfungskraft fließen läßt, wenn die zwei Räder Hübe ausführen, die mit einer Relativbewegung zwischen diesen verbunden ist, als wenn die zwei Räder Hübe ausführen, zwischen denen keine wesentliche Relativbewegung statt­ findet.

2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung der Dämpfungskraft für eine vorgegebene, durchgehende Fluidströmungsmenge eine variable Dämpfungskraft hervor­ rufen kann und daß die Dämpfungsvorrichtung ferner eine Steuereinrichtung (28) zum Steuern der Einrichtung zum Erzeugen einer Dämpfungskraft aufweist, derart, daß die Einrichtung zur Erzeugung einer Dämpfungskraft eine variable Dämpfungskraft entsprechend einer Variation der Fahrbedingung des Fahrzeugs erzeugt.

3. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (16) ferner zwei Akkumulatoren (24) aufweist, daß die Fluidzylinder jeweils einen Kolben und zwei obere und untere Zylinderkammern aufweisen, die von den Kolben ge­ trennt sind, daß die Leitungseinrichtung zwei erste Lei­ tungen aufweist, die die oberen und unteren Zylinder­ kammern eines der Fluidzylinder mit den unteren und oberen Zylinderkammern des anderen Fluidzylinders jeweils ver­ binden, und daß zwei zweite Leitungen die Akkumulatoren (24) jeweils mit den ersten Leitungen verbinden, wobei die Einrichtung zur Erzeugung einer Dämpfungskraft zwei variable Drosselungen (18) aufweist, die in die zweiten Leitungen eingebaut sind.

4. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Räder (2) ein rechtes und ein linkes Rad sind, die sich seitlich gegenüberliegen, und daß die Steuereinrichtung einen Querbeschleunigungs­ sensor (26) zum Erfassen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs und zur Abgabe eines entsprechenden Signals und eine Steuereinrichtung (28) zum Steuern der variablen Drosselungen (18) entsprechend dem Signal von dem Quer­ beschleunigungssensor aufweist.

5. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung auf der Basis des Signals von dem Querbeschleunigungssensor (26) beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Drehzustand befindet, und die variablen Drosselungen (18) veranlaßt, die Öffnungen zu reduzieren, wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug in einem Drehzustand befindet.

6. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug zwei Aufhängungs­ arme (12) aufweist, die zwischen die Karosserie (6) und die zwei Räder (2) eingebaut sind, daß die Fluidzylinder von der Einstangen-Doppelwirkungsart sind und Zylinder­ rohre haben, die jeweils an den Aufhängungsarmen befestigt sind, und daß Kolbenstangen von den Zylinderrohren nach oben vorstehen und an der Karosserie befestigt sind.

7. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug zwei Stoßdämpfer (8) zwischen der Karosserie (6) und den jeweiligen Auf­ hängungsarmen (12) aufweist.

8. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Akkumulatoren (24) von der hydropneumatischen Art sind.

9. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung einer Dämpfungskraft eine konstante Dämpfungskraft bei einer vorgegebenen Fluidströmungsmenge , die durch sie hindurchgeht, erzeugt.

10. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ferner einen Behälter (32) aufweist, daß die Fluid­ zylinder von der Einstangen-Doppelwirkungsart sind und jeweils einen Kolben und zwei obere untere Zylinder­ kammern haben, die von den Kolben getrennt sind, daß die Leitungseinrichtung zwei erste Leitungen aufweist, die die oberen und unteren Zylinderkammern eines der Fluidzylinder mit den unteren und oberen Zylinderkammern des anderen Fluidzylinders jeweils verbinden, und daß zwei zweite Leitungen den Behälter mit den ersten Lei­ tungen jeweils verbinden, wobei die Einrichtung zur Er­ zeugung einer Dämpfungskraft zwei feste Drosselungen (30A, 30B) in den zweiten Leitungen aufweist.

11. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug zwei Aufhängungs­ arme (12) zwischen der Karosserie (6) und den zwei Rädern (2) aufweist und daß die Fluidzylinder Zylinderrohre haben, die an den Aufhängungsarmen befestigt sind, sowie Kolben­ stangen, die nach oben von den Zylinderrohren vorstehen und an der Karosserie befestigt sind.

12. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ferner einen Behälter (32) aufweist, daß die Fluid­ zylinder von der Einstangen-Doppelwirkungsart und jeweils einen Kolben und zwei obere und untere Zylinderkammern aufweisen, die von den Kolben getrennt sind, daß die Leitungseinrichtung zwei erste Leitungen aufweist, die die oberen und unteren Zylinderkammern des einen Fluid­ zylinders mit den oberen und unteren Zylinderkammern des anderen Fluidzylinders jeweils verbinden, und daß zwei zweite Leitungen den Behälter mit den ersten Leitungen verbinden, wobei die Einrichtung zur Erzeugung einer Dämpfungskraft zwei feste Drosselungen in den zwei­ ten Leitungen aufweist.

13. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Fluidzylinder auf umgekehrte Weise zu dem anderen Fluidzylinder angeordnet ist.

14. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidzylinder von einer Doppelstangen-Doppelwirkungsart sind und jeweils einen Kolben und zwei obere und untere Zylinderkammern aufweisen, die von den Kolben getrennt sind, daß die Leitungsein­ richtung zwei erste Leitungen aufweist, die die oberen und unteren Zylinderkammern des einen der Fluidzylinder mit den unteren und oberen Zylinderkammern des anderen Fluidzylinders verbinden, und daß eine zweite Leitung mit der ersten Leitung verbunden ist, wobei die Einrichtung zur Erzeugung einer Dämpfungskraft eine feste Drosselung in der zweiten Leitung aufweist.

15. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidzylinder von einer Doppelstangen-Doppelwirkungsart sind und jeweils einen Kolben und zwei obere und untere Zylinderkammern auf­ weisen, die von den Kolben getrennt sind, daß die Lei­ tungseinrichtung zwei Leitungen aufweist, die die oberen und unteren Zylinderkammern des einen der Fluidzylinder mit den unteren und oberen Zylinderkammern des anderen Fluidzylinders verbinden, und daß die Einrichtung zur Erzeugung einer Dämpfungskraft zwei feste Drosselungen in den Kolben aufweist, um eine Verbindung zwischen den oberen und unteren Zylinderkammern zu schaffen.

16. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidzylinder von einer Doppelstangen-Doppelwirkungsart sind und jeweils einen Kolben und zwei obere und untere Zylinderkammern haben, die von den Kolben getrennt sind, daß die Leitungseinrich­ tung zwei erste Leitungen aufweist, die die oberen und unteren Zylinderkammern eines der Fluidzylinder mit den unteren und oberen Zylinderkammern des anderen der Fluid­ zylinder verbinden, und daß zwei Leitungen die oberen und unteren Zylinderkammern der jeweiligen Zylin­ der miteinander verbinden, wobei die Einrichtung zur Er­ zeugung einer Dämpfungskraft zwei variable Drosselungen in den zweiten Leitungen aufweist.

17. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidzylinder von der Einstangen-Einfachwirkungdsart sind und jeweils einen Kolben und zwei untere Zylinderkammern auf­ weisen, die durch den Kolben getrennt sind, daß die Leitungseinrichtungen eine Leitung aufweist, die die un­ teren Zylinderkammern der Fluidzylinder verbindet, und daß die Einrichtung zur Erzeugung einer Dämpfungskraft zwei feste Drosselungen aufweist, die in den Kolben ausgebildet sind, um eine Verbindung zwischen den oberen und den unteren Zylinderkammern zu schaffen.

18. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidzylinder von der Einstangen-Einfachwirkungsart sind, daß einer der Fluid­ zylinder einen Kolben und eine obere und eine untere Zylinderkammer aufweist, die von dem Kolben getrennt sind, daß die andere Fluidkammer einen Kolben hat, der an einer Seite eine Fluidkammer begrenzt, während eine Trennwand die Fluidkammer in eine obere und eine untere Zylinderkammer unterteilt, daß die Leitungseinrichtung eine Leitung aufweist, die die unteren Zylinderkammern der Fluidzylinder verbindet, und daß die Einrichtung zur Erzeugung einer Dämpfungskraft zwei feststehende Drosse­ lungen aufweist, die jeweils in dem Kolben eines der Fluidzylinder und der Trennwand des anderen Fluidzylinders ausgebildet sind, um eine Verbindung zwischen den oberen und unteren Zylinderkammern zu schaffen.

19. Dämpfungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit mehreren Rädern und einer Fahrzeugkarosserie, gekennzeichnet durch
zwei Fluidzylinder (22) mit Zylinderkammern (U, L) zwischen der Karosserie (6) und zwei der Räder (2);
eine Einrichtung zur Erzeugung einer Dämpfungskraft, die die Zylinderkammern verbindet, um eine Dämpfungskraft entsprechend einer durch die Einrichtung fließenden Fluid­ menge hervorzurufen, und
eine Steuereinrichtung, die so wirksam ist, daß eine größere Fluidströmungsmenge durch die Einrichtung zur Er­ zeugung einer Dämpfungskraft fließt, wenn die zwei Räder­ (2) Hübe mit einer relativen Bewegung zueinander ausführen, als wenn die beiden Räder Hübe ohne jede Relativbewegung zueinander ausführen.

20. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidzylinder von der Einstangen-Einfachwirkungsart sind und jeweils einen Kolben und eine Zylinderkammer aufweisen, die von dem Kolben begrenzt ist, daß die Einrichtung zur Erzeugung einer Dämpfungskraft eine Druckfluidquelle aufweist, daß eine Leitungseinrichtung die Druckfluidquelle mit den Zylinderkammern der Fluidzylinder verbindet und daß zwei Drucksteuerventile in der Leitungseinrichtung ange­ ordnet sind, um die Zufuhr des Druckfluids von der Druck­ fluidquelle zu den Zylinderkammern zu steuern.

21. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung einen Lenkwinkelsensor zur Erfassung eines Lenkwinkels und zur Abgabe eines entsprechenden Signals aufweist, ferner zwei Hubsensoren zur Erfassung von Hüben als Fluidzylinder und zur Abgabe von entsprechenden Signalen sowie eine Steuereinrichtung zum Steuern der Drucksteuerventile entsprechend den Signalen des Lenkwinkelsensors und der Hubsensoren.

22. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ferner Auf­ hängungsarme (12) zwischen der Karosserie (6) und den zwei Rädern (2) aufweist und daß die Fluidzylinder (22) zwischen den Aufhängungsarmen und der Karosserie ange­ ordnet sind.