DE598230C - Anordnung zur Schwingungsdaempfung - Google Patents
Anordnung zur SchwingungsdaempfungInfo
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- DE598230C DE598230C DEM119429D DEM0119429D DE598230C DE 598230 C DE598230 C DE 598230C DE M119429 D DEM119429 D DE M119429D DE M0119429 D DEM0119429 D DE M0119429D DE 598230 C DE598230 C DE 598230C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/026—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected transversally
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Zur Dämpfung der Schwingungen von Kraftfahrzeugen werden mechanische oder
hydraulische Schwingungsdämpfer verwendet, welche die im Bereiche der Federwege der Tragfedern auftretenden Relativbewegungen
zwischen den Rädern und dem Fahrzeugrahmen abbremsen. Gewöhnlich wird
für jedes Rad ein Dämpfer vorgesehen, welcher bei durchgehenden starren Achsen an
den Längsträgern des Fahrzeugrahmens befestigt und durch einen Gurt oder ein Gestänge
mit der Achse verbunden ist.
Bei Fahrzeugen mit getrennt voneinander am Fahrzeugrahmen geführten Rädern sind
je nach der Führung der Räder verschiedenartige Anordnungen bekannt. So werden bei
Fahrzeugen mit durch axial beweglichen Zapfen geführten Rädern die Schwingungsdämpfer
innerhalb des hohlen Führungszapfens und gleichachsig mit der als Tragfeder dienenden Schraubenfeder angeordnet. Fahrzeuge
mit schwingbar angeordneten Rädern verwenden z. B. zwischen Rad und Rahmen befindliche Schwingarme, deren Drehbewegungen
gegenüber dem Fahrzeugrahmen gedämpft werden.
Die übliche Führung der Räder eines Kraftwagens durch eine durchgehende starre
Vorderachse, welche mittels Federn am Rahmen befestigt ist, hat zur Folge, daß gleichgerichtete
Hubbewegungen der Räder härter abgefedert werden als ebenso große, aber entgegengesetzt
gerichtete Hubbewegungen. Die Ursache hierfür liegt darin, daß der Abstand der Tragfedern voneinander kleiner ist als
die Spurweite. Auch der Abstand der Angriffspunkte der Schwingungsdämpfer an der
Achse ist gewöhnlich kleiner als die Spurweite; die Angriffspunkte der Dämpfer liegen
meist neben denjenigen der Tragfedern. Die Dämpfer arbeiten also bei gleichgerichteten
und entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen der Räder verschieden, und zwar dämpfen sie, gleich große und gleich schnelle
Bewegungen vorausgesetzt, gleichgerichtete Hubbewegungen der Räder mehr als entgegengesetzt
gerichtete Bewegungen.
Bei schwingbar angeordneten oder sonst getrennt voneinander am Fahrzeugrahmen
geführten Rädern ist dagegen diese Wirkung mit den bisher bekannten Anordnungen nicht
erreichbar. Wenn die Dämpfergehäuse am Fahrzeugrahmen angeordnet und die die Bewegung
übertragenden Schwingarme am Achsstück des schwingbaren Rades befestigt
sind, so ergibt sich sowohl für gleichgerichtete als auch für entgegengesetzt gerichtete
Hubbewegungen der Räder gegenüber dem Fahrzeugrahmen eine gleich große oder doch
fast gleich große Dämpfwirkung, während es für die Verbesserung der Federungswirkung
erwünscht ist, beide Bewegungsarten verschieden stark abzudämpfen und etwa die
gleichgerichtete Hubbewegung der Räder gegenüber dem Fahrzeugrahmen stärker zu
dämpfen als die entgegengesetzt gerichtete Hubbewegung. Die Wirkungsweise der Dämpfer ist also bei getrennt voneinander
geführten Rädern grundsätzlich anders als bei den üblichen Anordnungen bei starren
Achsen.
Es sind zwar Anordnungen bekannt, bei welchen nur gleichgerichtete Hubbewegungen
der Räder von Schwingachsen gedämpft werden, entgegengesetzt gerichtete Hubbewegungen
bleiben jedoch ungedämpft.
Die vorliegende Erfindung bezweckt nun ίο eine Verbesserung der Federungswirkung bei
Fahrzeugen mit getrennt voneinander geführten Rädern dadurch, daß sowohl gleichgerichtete
als auch entgegengesetzt gerichtete Hubbewegungen des Räderpaares gedämpft werden,
jedoch mit verschiedener Stärke. Diese Wirkung kann durch Anordnung von je einer oder mehreren Dämpfungsvorrichtungen
(Reibflächen bei Reibungsdämpfern, Drosselquerschnitte bei Flüssigkeitsdämpfern) für
jede der beiden voneinander verschiedenen Bewegungsarten erreicht werden.
Die Vorrichtungen hierfür bestehen im wesentlichen darin, daß die bei der Dämpfung
entstehenden Kräfte oder ein Teil dieser Kräfte auf am Rahmen befindliche Dämpferteile
oder auf die Druckflüssigkeit übertragen werden, welche gegenüber dem Fahrzeugrahmen
verschiebbar oder drehbar sind. Die Anordnung wird so gewählt, daß die am Rahmen befindlichen Dämpferteile oder die
Druckflüssigkeit bei der weniger stark zu dämpfenden Bewegungsart der Wagenräder
sich gegenüber dem Fahrzeugrahmen verschieben oder drehen und dadurch die Beanspruchung
der Dämpfungsvorrichtungen mehr oder weniger verringern. Bei der stärker zu dämpfenden Bewegungsart der Räder
werden die am Rahmen befindlichen Dämpferteile oder die Druckflüssigkeit andererseits
keine wesentliche Ausweichbewegung gegenüber dem Fahrzeugrahmen ausführen. Dies hat zur Folge, daß die Dämpfungsvorrichtungen
erhöht beansprucht werden.
Durch Dämpfung der Ausweichbewegung läßt sich auch die weniger stark zu dämpfende
Bewegungsart der Räder in beliebiger Weise dämpfen, so daß das gewünschte Verhältnis
zwischen den Dämpfungen beider Bewegungsarten erreichbar ist. Es kann auch vorteilhaft sein, dieses Verhältnis
durch Verstellung von Dämpfungsvorrichtungen je nach der Straßenbeschaffenheit oder nach anderen Gesichtspunkten zu
ändern. Im allgemeinen wird die Änderung des Verhältnisses der Dämpfungswirkungen
selbsttätig erfolgen, etwa in Abhängigkeit \ron der Größe und Geschwindigkeit der Hubbewegungen
der Räder. Es ist aber auch möglich, das Verhältnis durch Verstellung von Hand zu ändern, wie dies für andere
Zwecke bereits bekannt ist.
Die Abb. 1 bis 3 zeigen mehrere Anwendungsbeispiele der Erfindung.
Abb. ι stellt zwei voneinander getrennte Reibungsdämpfer dar, welche aus den Scheiben
S1 und s2 einerseits und sa und J4 andererseits
bestehen. Zwischen je zwei von diesen Scheiben ist eine Reibfläche vorgesehen, während
die Scheiben S1 und ss sich ohne wesentliche
Reibung gegenüber dem Fahrzeugrahmen m drehen können. Die Scheiben S1 und
S3 sind aber noch durch Verbindungsstangen
mit der Scheiben gekoppelt, deren Drehung gegenüber dem Fahrzeugrahmen gebremst
wird. Bei geeigneter Wahl der verschiedenen Reibungswirkungen wird bei gleichgerichteten
Hubbewegungen der Wagenräder I1 und I2 die Scheiben im wesentlichen stillstehen
und nur Reibung zwischen den Scheiben S1 und S2 einerseits und S3 und S4, andererseits
auftreten. Entgegengesetzt gerichtete Hubbewegungen können durch Reibung zwischen
der Scheiben und dem Fahrzeugrahmen gedämpft werden, wodurch zusätzlich
auch eine Reibung zwischen den übrigen Scheiben erreicht werden kann.
In Abb. 2 wird die Bewegung der Wagenräder I1 und I2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen
m hydraulisch gedämpft. Hierzu sind doppelt wirkende Dämpf er zylinder Z1 und Z2 go
vorgesehen, deren Arbeitsräume durch die Kolben Ii1 und k2 getrennt sind. Die oberen
Arbeitsräume sind durch die Rohrleitung O1,
die unteren Arbeitsräume durch die Rohrleitung O2 miteinander verbunden. In den
beiden Leitungen befindet sich je ein Drosselquerschnitt (I1 und 0I2. Die Leitungen O1 und O2
werden durch zwei Querleitungen a3 und a4
verbunden, in welchen sich die Drosselquerschnitte d3 und dt befinden. Bei gleichgerichteten
Hubbewegungen der Räder I1 und I2
wird die Druckflüssigkeit durch die Querleitungen O3 und a4 von einem Arbeitsraum
zum anderen bewegt. Die Strömung kann dabei durch die Drosselquerschnitte d3 und cü4
gedrosselt werden. Bei entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen der Räder wird sich die Druckflüssigkeit zum Teil auch durch
die Leitungen U1 und O2 bewegen, wobei die
Drosselquerschnitte dt und d2 in Tätigkeit
treten. Die Dämpfungswirkung ist bei entgegengesetzt gerichteten Bewegungen also
geringer.
Die Querleitungen a3 und &4 und die Drosselquerschnitte
d3 und di können auch durch
Drosselbohrungen in den Kolben Jk1 und Tz2
ersetzt werden.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Abb. 3 sind die Kolben U1 und fe2 in einem gemeinsamen
Zylinders angeordnet und werden durch die Doppelhebel U1 und h2 bewegt. In beiden
Kolben befindet sich je ein Drosselquer-
schnitt I1 und i2 (Abb. 3a). Die außen an
den Zylinderdeckeln gelegenen Arbeitsräume sind durch die Leitung η mit dem Drosselquerschnitt
d miteinander verbunden. Bei gleichgerichteten Hubbewegungen der Räder
I1 und 4 werden die Kolben kt und ks entgegengesetzt
gerichtet bewegt, so daß die Druckflüssigkeit sich ausschließlich durch die Drosselquerschnitte I1 und i2 von einem zum
anderen Arbeitsraum bewegen kann. Entgegengesetzt gerichtete Hubbewegungen der
Räder bewegen aber die Kolben U1 und k2 in
gleicher Richtung, so daß nunmehr die Druckflüssigkeit auch die Leitung η mit dem
Drosselquerschnitt d durchlaufen kann und dadurch die Dämpfungswirkung verringert
wird.
Claims (4)
- Patentansprüche:i. Anordnung zur Schwingungsdämpfung von gleichgerichteten und entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen der Vorder- und bzw. oder der Hinterräder gegenüber dem Fahrzeugrahmen, wobei die Dämpfung von gleichgerichteten Hubbewegungen von der bei ebenso großen, aber entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen verschieden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Rädern verbundenen Dämpferteile (s2, J4) bei gleich- und entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen gleich große oder fast gleich große Hübe oder Drehungen gegenüber dem Fahrzeugrahmen (m) ausführen und die am Rahmen befindlichen Dämpferteile (sv S3) oder die Druckflüssigkeit bei einer der beiden Bewegungsarten durch Verschiebung oder Drehung gegenüber dem Fahrzeugrahmen der Beanspruchung ganz oder teilweise ausweichen.
- 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausweichbewegung der am Rahmen befindlichen Dämpferteile oder der Druckflüssigkeit durch besondere Dämpfungsmittel (v bzw. d) gedämpft wird (Abb. 1 bzw. 3a).
- 3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Strom der Druckflüssigkeit oder ein Teil des Stromes bei gleichgerichteten Hubbewegungen andere Querschnitte durchfließt als bei entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen (Abb. 2).
- 4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Dämpfungen von gleichgerichteten zu entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen der Räder sich mit der Größe des Hubes ändert.Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM119429D DE598230C (de) | 1932-04-12 | 1932-04-12 | Anordnung zur Schwingungsdaempfung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM119429D DE598230C (de) | 1932-04-12 | 1932-04-12 | Anordnung zur Schwingungsdaempfung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE598230C true DE598230C (de) | 1934-06-07 |
Family
ID=7329301
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEM119429D Expired DE598230C (de) | 1932-04-12 | 1932-04-12 | Anordnung zur Schwingungsdaempfung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE598230C (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2914338A (en) * | 1956-06-25 | 1959-11-24 | Ralph H Kress | Equalized vehicle fluid suspension means |
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DE1088366B (de) * | 1956-02-10 | 1960-09-01 | Daimler Benz Ag | Anordnung der Steuerventile an Einrichtungen fuer eine automatische Hoeheneinstellung des Wagenkastens bei Kraftfahrzeugen mit voneinander unabhaengigen Radaufhaengungsteilen |
US3012624A (en) * | 1959-06-29 | 1961-12-12 | Gen Steel Ind Inc | Equalized crawler device |
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DE1285899B (de) * | 1961-03-10 | 1968-12-19 | Chaneac Andre Alain Ludovic | Pneumatische oder hydropneumatische Federung fuer Kraftfahrzeuge mit Hoehenregelung des Aufbaues und willkuerlich einstellbarer Federhaerte |
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DE10253762B4 (de) * | 2002-11-19 | 2006-11-16 | Daimlerchrysler Ag | Radaufhängungssystem mit Wankausgleich |
-
1932
- 1932-04-12 DE DEM119429D patent/DE598230C/de not_active Expired
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