DE763178C

DE763178C - Stossdaempferanordnung, insbesondere fuer mittels reibungsloser Federn abgefederte, unabhaengig aufgehaengte Raeder von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE763178C
Application number: DED75266D
Authority: DE
Inventors: Max Balz
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1937-05-10
Filing date: 1937-05-11
Publication date: 1951-11-08

Description

Reibungsstoßdämpfer haben im allgemeinen den Vorteil einer einfachen -und billigen Bauart, jedoch den Nachteil, daß sie über den ganzen Hub einen im wesentlichen gleichbleibenden Dämpfungswiderstand ausüben und dadurch den Nachteil der Reibungsfedern, z. B. der Blattfedern, verstärken. Auch sprechen sie bei kleinen Stößen und Bewegungen nur verhältnismäßig schwer an, insbesondere wenn ihre Reibflächen unter einem Druck stehen, der auch bei starken Stößen und Schwingungen eine wirksame Dämpfung ergeben soll.

Man hat daher vielfach hydraulische Stoßdämpfer verwendet, welche den Vorteil eines geringen Anfangswiderstandes und einer weitgehenden Regelbarkeit besitzen. Derartige Stoßdämpfer ergaben insbesondere in Verbindung mit reibungslosen Federn, z. B. ungeführten Schraubenfedern, hochwertige Federungseigenschaften.

Unter besonderen Verhältnissen, z.B. bei besonders hohen Geschwindigkeiten und starken und schnell aufeinanderfolgenden Stößen, wie_ sie bei Rennwagen auftreten, kann jedoch eine solche Abfederung zu emp-

findlich werden, die dem Fahrer ein gewisses Gefühl der Unsicherheit gibt.

Es sind bereits Stoßdämpfer bekannt, weiche teilweise mit Reibung und teilweise mit Flüssigkeitsdämpfung arbeiten. Der durch Flüssigkeit arbeitende und der mit Reibung arbeitende Teil des Stoßdämpfers sind jedoch in diesem Fall derart ineinander zusammengebaut und wirkungsmäßig vereinigt, daß eine Trennung der einzelnen Stoßdämpferteile voneinander nicht ohne weiteres möglich ist. Auch sind die Stoßdämpferteile nicht axial zueinander angeordnet. Bei einem bekannten Stoßdämpfer ähnlicher Art ist ferner die zur Dämpfung mitwirkende Reibung eine Funktion der Flüssigkeitsdämpfung, wodurch eine gesonderte Einstellung von Flüssigkeit und Reibungsdämpfung nicht möglich ist. Gleiches gilt auch für eine weitere bekannte Anordnung, bei welcher die in einem gemeinsamen Gehäuse vereinigten Reibungs- und Flüssigkeitsstoßdämpfer im Sinne einer Kraftübertragung in Reihe hintereinandergeschaltet sind. Die Hintereinanderschaltung der Dämpfer bewirkt hierbei eine Abhängigkeit der Dämpfungswirkungen zueinander, da die durch die Dämpfer zu leitenden Dämpfungskräfte stets nur gleich groß sein können. Eine Einstellung der Dämpfer derart, daß je nach den Erfordernissen entweder der Reibungsstoßdämpfer oder der Flüssigkeitsstoßdämpfer überwiegend zur Wirkung gebracht wird, ist daher nicht möglich. Des weiteren ist es bekannt, einen Reibungsstoßdämpfer mit einem vom Stoßdämpfer betätigten Luftkompressor derart zu vereinigen, daß ein die Luft verdichtender hin und her gehender Kolben von einer auf der Achse des Reibungsstoßdämpfers angeordneten Kurbel bewegt wird. Ein solcher Luftkompressor ist jedoch von dem Druck der Menge und dem Bedarf der zu verdichtenden Luft abhängig und kann nicht ohne weiteres zum Zwecke der Stoßdämpfung verwendet und geregelt werden.

Demgegenüber besteht die Erfindung bei einer Stoßdämpferanordnung, insbesondere für mittels reibungsloser Federn abgefederte, unabhängig aufgehängte Räder von Kraftfahrzeugen, bei der gleichzeitig ein Reibungsdämpfer und ein Stoßdämpfer mit z. B. in Abhängigkeit vom Hub oder der Hubgeschwindigkeit veränderlicher Dämpfung (Flüssigkeitsdämpfer) mit ihren zueinander verdrehbaren Stoßdämpferhälften auf einer gemeinsamen Drehachse angeordnet sind, darin, daß beide Stoßdämpfer unabhängig voneineinander parallel geschaltet sind und jeder Stoßdämpfer unabhängig von dem anderen zur Erzielung einer veränderlichen Reibungs- oder Flüssigkeitsdämpfung regel-. bar ist. Eine solche Vereinigung der beiden Stoßdämpfer hat den Vorteil, daß im wesentlichen normale handelsübliche Reibungs- bzw. Flüssigkeitsstoßdämpfer verwendet werden können, die lediglich in verhältnismäßig einfacher Weise miteinander zu kuppeln sind, und daß ferner der Austausch und die Regelung der Stoßdämpfer schnell, einfach und genau erfolgen kann.

Hierdurch hat man es ohne weiteres in der Hand, die jeweils günstigste Dämpfung einzustellen. Z. B. braucht der Reibungsstoßdämpfer je nach Bedarf nur verhältnismäßig schwach angezogen zu werden, während die Hauptdämpfung vom hydraulischen Stoßdämpfer übernommen werden kann. Letzterer wirkt zweckmäßig derart, daß er nur beim Abwärtsgang des Rades und gegebenenfalls bei größeren Ausschlägen des Rades nach oben oder unten eine Dämpfungswirkung ausübt.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι die schematische Ansicht einer Abfederung mit einem Flüssigkeits- und einem Reibungsstoßdämpfer,

Fig. 2 einen schematischen Schnitt durch die Achse des Stoßdämpferaggregats und

Fig. 3 eine konstruktive Ausführung der go Stoßdämpferanordnung.

Das ζ. B. lenkbare Rad / wird durch die beiden gabelförmigen Lenker i und k im wesentlichen parallel geführt, welche an einem um seine senkrechte Achse etwas nachgiebigen, am Rahmen b gelagerten Drehzapfen d mittels Querzapfen 10 und 11 angelenkt sind. Die Abfederung des Rades erfolgt durch eine ungerührte, reibungslose Schraubenfeder m, die sich einerseits gegen den Rahmen b und anderseits gegen einen an dem Lenker k angeschweißten Lagerbock abstützt. Zur Stoßdämpfung dienen ein Reibungsstoßdämpfer 12 und ein zu diesem parallel geschalteter Flüssigkeitsstoßdämpfer 13.

Zu diesem Zweck ist, wie insbesondere Fig. 3 zeigt, die durch die Reibscheibe q und die Nabe 14 gebildete innere Hälfte des Reibungsstoßdämpfers mittels Klauen oder Keilen 15 mit dem einen Gabelarm des oberen Lenkers I gekuppelt, während die äußeren Reibscheiben r und s des Reibungsstoßdämpfers, welche gleichzeitig die äußere gehäuseartige Stoßdämpferhälfte bilden, durch einen Zapfen an eine Zwischenlasche u angeschlossen sind, die ihrerseits an einen Hebelarm zv des unteren Lenkers k angelenkt ist. Eine Feder 16 drückt die beiden Reibscheiben r und .? gegen die mittlere Reibscheibe q und stützt sich zu diesem Zweck gegen zwei Widerlager 17 und 18, wobei das durch Öffnungen der Xabe 14 mit Spiel hindurchgreifende Widerlager 17

mit der Scheibe r fest verbunden ist, während das Widerlager 18 in Drehrichtung mit dem Widerlager 17 gekuppelt und auf einer Muffe

. 19 mittels Gewinde aufgeschraubt ist. Durch einen Zahnkranz kann diese Muffe von außen verdreht und dadurch die Spannung' der Feder 16 geregelt werden.

Des weiteren ist die innere Hälfte des Flüssigkeitsstoßdämpfers, d. h. die Welle 20 mit dem die Kolben betätigenden Hebel 21 durch Klauen 22 mit der Nabel 14 gekuppelt, während das die äußere Stoßdämpferhälfte bildende Gehäuse 23 durch Schrauben 24 an die äußere Reibscheibe r des Reibungsstoßdämpfers fest angeschlossen ist. Der Flüssigkeits.stoßdämpfer kann in üblicher Weise eingestellt werden, z. B. durch Änderung der Drosselquerschnitte zwischen den verschiedenen Kolbenseiten, wobei die Dämpfung in der einen Richtung, z. B. der Abwärtsbewegung des Rades, größer als in der anderen Richtung sein kann.

Bei einem Aufwärtshub des Rades bzw. des Lenkers i wird die innere Hälfte des Reibungsstoßdämpfers 14, q _ sowie die innere Hälfte des hydraulischen Stoßdämpfers 20, 21 in der einen Drehrichtung (in Fig. 1 im Uhrzeigersinn) mitgenommen, während die äußeren Hälften r, s bzw. 23 der Stoßdämpfer durch den unteren Lenker k, den Hebelarm w und die Zwischenlasche u in entgegengesetzter Drehrichtung bewegt werden. Durch entsprechende Einstellung der Dämpfer kann man die Wirkung des einen oder anderen Dämpfers verstärken oder schwächen und dadurch die jeweils gewünschte Dämpfung erzielen.

Claims

Patentansprüche:

i. Stoßdämpferanordnung, insbesondere, für mittels reibungsloser Federn abgefederte, unabhängig aufgehängte Räder von Kraftfahrzeugen, bei der gleichzeitig ein Reibungsstoßdämpfer und ein Stoßdämpfer mit z. B. in Abhängigkeit vom Hub oder der Hubgeschwindigkeit veränderlicher Dämpfung (Flüssigkeitsstoßdämpfer) mit ihren zueinander verdrehbaren Stoßdämpferhälften auf einer gemeinsamen Drehachse angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß beide Stoßdämpfer (12, 13) unabhängig voneinander parallel geschaltet sind und jeder Stoßdämpfer unabhängig von dem anderen zur Erzielung einer veränderlichen Reibungs- oder Flüssigkeitsdämpfung regelbar ist.
2. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die inneren Stoßdämpijerhälften (14, q bzw. 21) der beiden gesonderten Stoßdämpfer, z. B. mittels einer verzahnten Hohlnabe und einer mit entsprechender Verzahnung versehenen Welle (20), als auch die äußeren Stoßdämpferhälften (r, s bzw. 23), z. B. durch Verflanschung unmittelbar miteinander gekuppelt sind.
3. Stoßdämpferanordnung nach den Ansprüchen ι bis 2 mit Stoßdämpfern, deren eine Stoßdämpferhälfte mit einem von zwei zur Führung des Rades dienenden übereinander angeordneten Führungslenkern fest gekuppelt ist, während die andere Stoßdämpferhälfte über ein Umkehrgestänge mit dem anderen Führungslenker derart gekuppelt ist, daß bei einer Hubbewegung des Rades die Stoßdämpferhälften beider Stoßdämpfer je zueinander entgegengesetzte Drehbewegungen ausführen, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Stoßdämpferhälfte (q, 14; 21) beider Stoßdämpfer auf dem Drehzapfen desjenigen Führungslenkers, mit dem die Stoßdämpfer in unmittelbarer Kupplung stehen, fest angeordnet sind, während die beiden anderen Stoßdämpferhälften (r, s; 23) fest miteinander verbunden und gemeinsam an das Umkehrgestänge (u, w) angeschlossen sind.

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Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:

Deutsche Patentschriften Nr. 589 881, gs

536950, 478906;

französische Patentschriften Nr. 705 089,
657430, 365958, Zusatz-Patentschriften Nr. 47240, 40863;
USA.-Patentschriften Nr. 2 063 704,

1825823;
»The Motor« vom 15. 10. 1929, S. 499.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

2200 ίο.