AT149976B - Fahrgestell für Schienenfahrzeuge. - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Fahrgestell für Schienenfahrzeuge. 



   Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für Schienenfahrzeuge und ist gekennzeichnet durch die Verwendung von Drehstäben oder-rohren für die Achsabfederung. 



   Zur Abfederung der Achsen für Schienenfahrzeuge werden bisher entweder Blattfedern oder aber Blattfedern in Verbindung mit Schraubenfedern verwendet. Den Blattfedern rühmt man hiebei eine gute Dämpfungswirkung und grosse   Stossunempfindlichkêit   nach und hält sie aus diesem Grunde auch dann für unersetzlich, wenn z. B. aus   Platz-oder Federungsgrunden   zusätzlich   Sehraubenfedern   angewendet werden. Diese Blattfedern oder Blattfederkombinationen haben nun aber eine Reihe von Nachteilen, die ihre weitere Anwendung in Schienenfahrzeugen aus technischen und wirtschaftlichen Gründen nicht   wünschenswert   erscheinen lassen. Solche Blattfedern gestatten nur eine schlechte Volumsausnutzung, d. h. die auf die Raumeinheit des Federwerkstoffes bezogene Federarbeit ist verhältnismässig gering.

   Auch das durch die Schichtung der einzelnen Federblätter und Einspannung des Federpaketes in Kauf zu nehmende Totvolumen, welches keinerlei Ausnutzung gestattet, ist bei dieser Federart relativ sehr gross. Überdies wechselt der Zustand der Blattfedern während der Betriebs- zeit dauernd ; durch Einwirkung von Staub und Nässe ändern sich die Dämpfungseigenschaften in ziemlich unkontrollierbarer Weise. Meist ist die Eigendämpfung der Blattfeder zu stark, um auch kleineren Ausschlägen des Rades gegenüber noch wirksam anzusprechen. Auch die Einbauverhältnisse sind nicht günstig, da die Blattfedern einen verhältnismässig grossen Raumbedarf aufweisen. Durch die Kombination der Blattfedern mit Schraubenfedern wird dieser Nachteil grundsätzlich nicht behoben. 



   Demgegenüber besteht die Erfindung darin, dass bei derselben an Stelle der Blattfedern oder Blattfederkombinationen nunmehr Drehstäbe oder-rohre verwendet werden. Diese Federart gestattet eine weit bessere Volumsausnutzung des Federwerkstoffes. Bei Drehstäben beträgt diese das 2'5fache, bei Drehrohren sogar bis zu dem Vierfachen des Wertes für Blattfedern. Durch die einfache Befestigungsmöglichkeit dieser Drehfedern bleibt nur wenig Federvolumen unausgenutzt. Der Federangriff am Achslagergehäuse kann z. B. über einfache Drehhebel erfolgen, deren Armlänge jeweils so gewählt wird, dass auch die weichste Federung ohne Zuhilfenahme einer Federnkombination zu verwirklichen ist. Der Zustand der Drehfedern bleibt praktisch immer der gleiche, denn sie weisen keinerlei von äusseren Umständen abhängige Dämpfungen auf.

   Die Drehfedern werden aus diesem Grunde mit Stossdämpfern kombiniert, die z. B. zwischen dem Drehhebel und dem Rahmen vorgesehen sind. Der wichtigste Vorteil dieser Federart ist jedoch der leichte Einbau der verhältnismässig schlanken Stäbe oder Rohre, so dass nahezu kein Platzaufwand entsteht. Die Befestigung solcher Stäbe macht hiebei keinen besonderen Aufwand nötig. Drehfedern können überdies in der einfachsten Weise ein-und nachgestellt werden, so dass weder ein Nachsprengen der Federn noch aber ein Schiefliegen des Wagenkastens in Kauf genommen zu werden braucht. 



   Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht, u. zw. zeigt die Fig. 1 die Seitenansicht eines einfachen Fahrgestelles für Eisenbahnen, Fig. 2 den zugehörigen Schnitt längs der Linie 11-11 der Fig. 1, Fig. 3 die Seitenansicht eines Drehgestelles für Eisenbahnen, Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV und Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V der Fig. 3. 



   Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 ist die mit dem Rad 2 verbundene Achse 3 in einem Achslagergehäuse 4 geführt. Das Achslagergehäuse 4 ist in einem mit dem Rahmenlängsträger   5   verbundenen Achsschild 6 zwischen seitlichen Führungen 7 eingehängt. Das Achslagergehäuse   4   steht unter der Wirkung von zwei Drehstäben   8,   die in der Querrichtung des Fahrgestells 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 zwischen den Achsschildern 6 angeordnet sind. Jedes Stabende ist mittels eines Riffelprofils 9 mit der Nabe 10 des Drehhebels 11 fest verbunden und z. B. durch eine Schraubenmutter 12 diesem gegen- über gesichert. Die kegelige Hebelnabe 10 ist in einem mit Reibbelägen 13 versehenen Fortsatz 14 des Achsschildes 6 drehbar gelagert.

   Das Hebelende 15 ist ballig ausgebildet und ruht auf der Oberseite des Aehslagergehäuses 4 unmittelbar auf. Der Drehstab 8 ist in seiner Mitte mittels eines Riffelprofils 16 in einem Widerlager 17 des Rahmens festgehalten. Die Anordnung ist nicht nur zur Längsmittelebene L, sondern auch zur Quermittelebene Q symmetrisch ausgebildet. 



   Dem Raddruck P wird durch den Auflagedruck   A   jedes Drehhebels 11 fast unmittelbar das Gleichgewicht gehalten. Federt das Achslagergehäuse 4 etwa nach oben durch, so werden beide Drehhebel 11 gleichzeitig unter zusätzlicher Spannung der Drehstäbe 8 verdreht, bis die Gleichgewichtslage erreicht ist und das Achslagergehäuse 4 unter Entspannung der Drehstäbe zurückfedert. Das wiederholte Durehsehwingen des   Aehslagergehäuses   4 wird durch die Dämpferanordnung zwischen der Hebelnabe 10 und dem Lagerfortsatz 14 wirksam abgebremst. Die Hebelnabe 10 wird zu diesem Zweck' durch die Muttern 12 gerade so stark an die Reibbeläge 13 angepresst, dass eine genügende Reibungdämpfung erzielt wird.

   Durch die Reibbeläge 13 kann auch die Übertragung der schädlichen Stoss- 
 EMI2.1 
 fahren einer Kurve, bleibt der   Yederangriff   infolge der balligen Ausbildung der Hebelenden   Ja   im wesentlichen unberührt. Die Drehstäbe 8 können jeweils nach Entfernung der Drehhebel 11 nach 
 EMI2.2 
 



   Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3-5 ist der Drehstab 8 parallel zum Rahmenlängsträger 5 an dessen Aussenseite angeordnet. Das eine Ende des Drehstabes 8 ist mittels des Riffelprofils 9 mit einer den Drehstab umschliessenden Hohlwelle 18 verbunden, die über den Drehhebel19 
 EMI2.3 
 trägers 5 abstützt. Das andere Ende des Drehstabes 8 ist mittels des Riffelprofiles 16 in einem Widerlager 17 des   Rahmenlängsträgers   5 befestigt. Ein aus Reibscheiben 23 aufgebauter Stossdämpfer ist zwischen dem Lagerbock 21 und dem äusseren Ende der Hohlwelle 18 angeordnet. Dieser Stossdämpfer ist durch eine am Stabende laufende Schraubenmutter 12 einstellbar. Auch diese Anordnung ist um die Längsmittelebene L und die Quermittelebene Q symmetrisch ausgebildet. An der Wirkungsweise hat sich gegenüber dem früheren Ausbildungsbeispiel nichts geändert. 



   Die Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. An Stelle der Drehstäbe können immer auch Drehrohre verwendet werden. In welcher Art diese Drehfedern im Rahmen angeordnet sind und auf das   Aehslagergehäuse   einwirken, ist für das Wesen der Erfindung ohne Belang. Als Dämpfungsmittel kommt jede Art von Stossdämpfern zur Anwendung. Sowohl die Drehfedern als auch die Stossdämpfer werden in der Regel mit Einstellvorrichtungen versehen, so dass sich die günstigsten Federungseigenschaften des Fahrgestelles jeweils bequem einregeln lassen. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fahrgestell für Schienenfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Verwendung von Drehstäben oder-rohren für die Achsabfederung. 
 EMI2.4 

Claims (1)

1. 3. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Drehhebel (11) und dem Rahmen Sehwingungsdämpfer vorgesehen sind.

   4. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Federstäbe (8) in der Querrichtung des Fahrgestelles zwischen den Achsschildern (6) angeordnet sind (Fig. 1 und 2).

   5. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich der mit balligen EMI2.5

   6. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Federstäbe (8) in der Längsrichtung des Fahrgestelles vor den Rahmenlängsträgern angeordnet sind (Fig. 3-5).

   7. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 bis 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der mit einer EMI2.6