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Abfederung für den Wagenkasten von Kraft-und sonstigen Fahrzeugen.
Es sind bereits Abfederungen für den Wagenkasten von Kraftfahrzeugen bekanntgeworden, bei denen der Wagenkasten durch federbeeinflusste Sehwenkglieder abgestützt ist, die eine Schrägeinstellung desselben beim Kurvenfahren ermöglichen. Bei diesen bekannten Einrichtungen ist bei schräg eingestelltem Wagenkasten oder durch Bodenerhebungen einseitig beanspruchtem Fahrwerk infolge ungeeigneter Ausgestaltung und Anordnung der Schwenkglieder und ihrer federnden Verbindungen die Wirkung der Abfederung sehr mangelhaft.
Demgegenüber ist bei der Abfederung für'den zwecks Schrägeinstellens beim Kurvenfahren durch Schwenkglieder abgestützten Wagenkasten von Kraft-und sonstigen Fahrzeugen gemäss der Erfindung für jede Lage des Wagenkastens oder des Fahrwerks eine günstige Abfederung erreicht, u. zw. in der Weise, dass sowohl in der Normallage, als auch in der Schräglage der beiden Fahrzeugbestandteile alle Schwingungen derselben auf eine Querfeder übertragen werden.
Zu diesem Zwecke besteht die Abfederung erfindungsgemäss im wesentlichen darin, dass die den Wagenkasten abstützenden Schwenkglieder durch Winkelhebel gebildet werden, zwischen deren Schenkeln der Wagenkasten frei beweglich ruht und deren Scheitelpunkte in der Fahrzeugquerrichtung verschiebbar unter der Wirkung einer Querfederung stehen.
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung schematisch an vier Rückansichten eines Kraftfahrzeuges für verschiedene Belastung-und Bewegungszustände, u. zw. in Fig. 1 im Ruhezustand oder bei gerader Fahrt für normale Belastung, in Fig. 2 für erhöhte Belastung, in Fig. 3 für Kurvenfahrt in Linkskurve und in Fig. 4 für das Auflaufen des einen Hinterrades auf eine Bodenerhebung od. dgl.
Wie die Zeichnung zeigt, ist die Karosserie A hinten und vorn durch die Endrollen a, b und e, d zweier Winkelhebel e, fund g, h abgestützt. Die gleichfalls mit Rollen oder Gleitkörper versehenen Scheitelpunkte t, M dieser Winkelhebel sind in Führungen t, m in der Fahrzeugquerrichtung verschiebbar und stehen unter der Wirkung der Querfeder n, die das Bestreben hat, sie gegen die Wagenmitte zu ziehen. Neben den Führungen !, m werden die Bewegungen der Karosserie noch durch die
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stehen die Bewegungen der Karosserie unter der Gegenwirkung von Stossdämpfern s, t, die hinten und vorn zwischen der Karosserie und entsprechenden Befestigungsgliedern am Wagengestell angebracht sind.
Die Wirkungsweise ist aus der Zeichnung, die in den Fig. 2 und 3 die Endstellungen für Belastungserhöhung und Seitenbewegung der Karosserie bei Kurvenfahrt wiedergibt, zu entnehmen.
Wie Fig. 2 erkennen lässt, werden bei Maximalbelastung im Ruhezustand oder bei gerader Fahrt die Scheitelpunkte i, k der Winkelhebel sich der Wirkung der Querfederung'11 und der Stossdämpfer s, t entgegen in den Führungen !, m in die äusseren Endlagen verschieben, und dabei auch die Endrollen a, b und e, d der Winkelhebelschenkel in ihren Führungen o, p und q, r in die dargestellte Endlage gelangen.
Aus dieser Stellung kann die Karosserie sich nicht mehr weiter abwärts bewegen, woraus sich ergibt, dass die diese Endstellung herbeiführende Maximalbelastung vermieden werden soll. Bei allen geringeren Belastungen ist eine günstige Abfederung der Karosserie A in senkrechter Richtung durch die Querfeder n und die Stossdämpfer s, t gewährleistet.
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Beim Befahren einer Linkskurve verschiebt sich, wie Fig. 3 gleichfalls in Endstellung zeigt, die Karosserie A durch die den von den Abstützorganen auf sie ausgeübten Kräften entgegenwirkende Fliehkraft unter Rechtsversehwenken der Winkelhebel und unter der ausgleichenden Wirkung der Stossdämpfer der Steigerung der resultierenden Kraft entsprechend allmählich nach rechts in die dargestellte Schräglage, wobei die Scheitelpunkte i, k der Winkelhebel in ihrer Normalstellung verbleiben, während die Endrollen d, b der Schenkel h, 1 in die linksseitige Endlage der Führungen r, p gelangen, wobei die Endrolle c des Winkelhebels A, g in die obere und die Endrolle a des Winkelhebels e, 1 sich in die untere Endlage der Führungen p und q verschiebt.
Die Karosserie nimmt also die für die Links- kurvenfahrt erwünschte Schräglage ein. Beim Übergang der Kurvenfahrt in die Geradeausfahrt schwingt die Karosserie A infolge der Schwerkraft gleichfalls unter der ausgleichende Wirkung der Stossdämpfer der Abnahme der Kraftresultierenden entsprechend allmählich wieder in die Normalstellung zurück.
Beim Auffahren des rechtsseitigen Hinterrades auf eine Bodenerhebung od. dgl. verschiebt sich, wie Fig. 4 zeigt, der Scheitelpunkt i des Winkelhebels e, 1 unter entsprechender Beanspruchung der Querfeder n nach rechts bis zur dargestellten Endlage und die Endrollen a, b gelangen in die obere bzw. rechtsseitige Endstellung, während der Winkelhebel g, ? in der Normallage verbleibt. Die Stellung der Karosserie wird also nicht beeinflusst.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Abfederung für den zwecks Schrägcinstellens beim Kurvenfahren durch Schwenkglieder abgestützten Wagenkasten von Kraft-und sonstigen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die
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kasten (A) frei beweglich ruht, und deren Scheitelpunkte (i, lc) in der Fahrzeugquerrichtung verschiebbar unter der Wirkung einer Querfederung (n) stehen.