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Abfederung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine
Abfederung für Kraftfahrzeuge, bei welcher die Radachse gegen das freie Ende einer
einseitig eingespannten Blattfeder mittels in verschiedenen waagerechten Ebenen
angeordneter Rollen abgestützt ist. Bei einer bekannten Abfederung dieser Art ist
die Radachse, an welcher der Rollenträger befestigt ist, gelenkig mit dem beweglichen
Ende eines an dem Fahrzeugrahmen angreifenden Schwinghebels verbunden.
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Die Anordnung der Stützrollen in verschiedenen waagerechten Ebenen
hat den Zweck, daß mit der Änderung der Durchbiegung der Blattfeder eine absatzweise
Änderung der Federnutzlänge erzielt wird. Dadurch soll einesteils die Federung der
jeweiligen Belastung des Fahrzeuges angepaßt und anderseits eine Dämpfung der durch
die Stöße hervorgerufenen Federschwingungen gesichert werden. Diese Schwingungsdämpfung
ergibt sich dadurch, daß infolge des plötzlichen Wechsels der Federnutzlänge nahezu
gleichzeitig Schwingungen von unterschiedlicher Frequenz und Amplitude hervorgerufen
werden, welche sich gegenseitig stören. Es hat sich gezeigt, daß bei den bekannten
Abfederungen mit Rollenabstützung die Schwingungsdämpfung bei stark durchgebogener
Blattfeder weniger wirksam ist, als wenn die Blattfeder nur wenig durchgebogen ist.
Der Grund hierfür liegt darin, daß mit wachsender Durchbiegung, also abnehmender
Federnutzlänge, die Amplitude der Federschwingungen abnimmt, während die Frequenz
zunimmt. Dementsprechend muß zur Erzielung einer wirksamen Schwingungsdämpfung bei
stark durchgebogener Feder die Änderung der Federnutzlänge durch eine wesentlich
geringere Änderung der Durchbiegung hervorgerufen werden als bei schwach durchgebogener
Feder. Dies läßt sich nur dadurch erreichen, daß der Winkel zwischen der Blattfeder
einerseits und der gedachten Verbindungslinie zwischen den Rollen anderseits bei
stark durchgebogener Feder möglichst klein ist.
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Bei der eingangs erwähnten bekannten Ausführung muß die Radachse oder
der damit verbundene Rollenträger infolge der gelenkigen Verbindung mit dem Schwinghebel
an dem Fahrzeugrahmen eine senkrechte Führung besitzen. Die Rollen behalten also
bei ihrer Aufwärtsbewegung stets ihre gegenseitige Höhenlage bei. Die Folge davon
ist, daß der Winkel zwischen der Blattfeder und der gedachten Verbindungslinie der
Stützrollen an der jeweils wirksamen Rolle mit wachsender Durchbiegung zwar zunächst
abnimmt, dann aber wieder vergrößert wird. Bei einer starken Durchbiegung, also
bei einer geringen Nutzlänge der Feder, kann es vorkommen, daß dieser Winkel eine
beträchtliche Größe besitzt, so daß eine erhebliche Veränderung der Federdurchbiegung
erforderlich ist, um eine Veränderung der Federnutzlänge hervorzurufen.
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Man hat auch schon vorgeschlagen, die Rollenträger auf dem in senkrechter
Ebene schwenkbaren Hinterachsschubrohr zu befestigen,
so daß der
Rollenträger die Schwingbewegungen des Hinterachsschubrohrrs mitmacht. Diese Schwingbewegung
erfolgt jedoch gleichsinnig mit der Schwingbewegung der Feder, wodurch eine noch
geringere Abnahme des Winkels zwischen der Feder und der gedachten Verbindungslinie
der Rollen bedingt ist als bei einer senkrechten Parallelführung des Rollenträgers.
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Nach der Erfindung ist -ebenfalls die Anordnung getroffen, daß der
Rollenträger die Schwingbewegung des die Radachse mit dem Fahrzeugrahmen verbindenden
Schwinghebels mitmacht, jedoch sind zum Unterschied von der-zuletzt genannten bekannten
Ausführung der Schwinghebel und die Blattfeder mit entgegengesetzten Enden an dem
Fahrzeugrahmen angeordnet, so daß sie in entgegengesetztem Sinne'schwingen. Auf
diese Weise wird erzielt, daß sich mit wachsender Durchbiegung der Winkel zwischen
der Blattfeder und der gedachten Verbindungslinie der Rollen sehr schnell bis auf
Null verringert und nach Erreichung einer bestimmten Durchbiegung trotz des Rollenwechsels
klein bleibt, so daß der Rollenwechsel bei starker Durchbiegung -der' Feder schon
durch eine verhältnismäßig geringe Änderung der Federdurchbiegung -hervorgerufen
wird.
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Ein.. Ausführungsbeispiel ist in dex Zeichnung erläutert.
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Abb. i zeigt in Seitenansicht einen Teil des Fahrzeugrahmens mit der
daran befestigten Blattfeder 'und den mit der Radachse verbundenen Schwinghebel.
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Abb. 2 zeigt schematisch den Schwinghebel mit den Rollen und die Blattfeder
in drei verschiedenen Stellungen.
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In einem an jedem Seitenträger a des Rahmens angeordneten Lagerkörper
b ist mittels Schraubenbolzen c oder in anderer Weise das eine Ende einer Blattfeder
d eingespannt. Diese Blattfeder besteht zweckmäßig aus einer- großen Anzahl möglichst
dünner Blätter; welche im unbelasteten Zustande gestreckt sind. Um einen von dem
Seitenträger a getragenen Bolzen e ist ein Hebel f schwenkbar gelagert, dessen freies
Ende in geeigneter, nicht näher dargestellter Weise, beispielsweise durch ein Kugelgelenk,
mit der Radachse g verbunden ist. Dieser Hebel f trägt mittels aufrecht stehender
Lappen h o. dgl. drei in verschiedenen Höhenlagen angeordnete Rollen i, mittels
welcher' der Schwinghebel f bzw. die Radachse g gegen das Ende der Feder d abgestützt
ist. Bei der in Abb. z dargestellten Stellung des Schwinghebels f befindet sich
die von dem eingespannten Ende der Feder d entfernteste Rolle mit dem Federende
in Eingriff. Bei zunehmender Belastung oder bei einem auf das Rad ausgeübten Stoß
kommen nacheinander, wie Abb.2 zeigt, die anderen beiden Rollen zur Wirkung. Der
Winkel, den die gedachte Verbindungslinie zwischen den drei Rollen i mit der Feder
bildet, ist am größten bei der in Abb. i gezeigten Stellung des Winkelhebels f und
nimmt mit wachsendem Ausschlag der Radachse g immer mehr ab, bis er beim Ineingriffkommen
der im eingespannten Federende am nächsten liegenden Rolle annähernd gleich null
ist.
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Die Radachse g kann als Achsschenkel oder -stumrriel ausgebildet sein.
In dem Fall werden zweckmäßig die Rollen i ballig gestaltet, damit ein Ecken der
Blattfeder d auf den Rollen i nicht eintreten kann. Anstatt der Rollen i können
auch starre oder elastische Wulste u. dgl. in Anwendung kommen.