DE907017C

DE907017C - Abfederung fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE907017C
Application number: DEP7458A
Authority: DE
Inventors: Luigi Premoli
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1948-06-24
Filing date: 1952-04-11
Publication date: 1954-03-18
Also published as: BE510524A; FR989479A; DE807179C; GB659661A; US2658748A; CH303863A; GB702365A; FR62691E

Description

Das Hauptpatent 807 179 betrifft eine Abfederung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, aus zwei zwischen dem tragenden Fahrwerk und dem getragenen Aufbau des Fahrzeuges hintereinandergeschalteten Federn unter Verwendung einer zwischen den beiden Federn vorgesehenen Federlagerung mit einer solchen veränderlichen Übersetzung, daß mit zunehmender Belastung des Fahrzeuges die wirksame Belastung der einen

ίο Feder zu- und diejenige der anderen Feder abnimmt.

Um bei dieser Abfederung nach dem Hauptpatent eine Schlingerbewegung des Fahrzeugrahmens gegenüber den tragenden Radachsen zu vermeiden und eine Abdämpfung des beim Auftreffen eines einzelnen Rades auf eine Bodenerhöhung oder -vertiefung sich ergebenden Stoßes zu erreichen, ist nach der neuen Ausbildung die Radachse an beiden Seiten des Rahmens durch je eine der Abfederungen nach dem Hauptpatent abgestützt, wobei die die Lagerung der einander zugeordneten Federn bildenden Schwenkhebel miteinander gekuppelt sind. Diese Kupplung kann dabei sowohl von einem verdrehungsfreien Stab als auch von einem Torsionsstab gebildet sein, wie es auch möglich ist, jeden Schwenkhebel an einem besonderen Stab anzuordnen. Außerdem ist die Radachse gegenüber Querverschiebungen zu dem Fahrzeugrahmen gesichert, so daß Schlingerbewegungen sich nicht einstellen können.

Die neue Ausbildung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. ι in Seitenansicht eine dem Hauptpatent entsprechende Abfederung,

Fig. 2 im Schaubild eine Ausführungsform der neuen Ausbildung,
Fig. 3 ein Kräftediagramm und

Fig. 4 und 5 in teilweise geschnittener Seitenansicht bzw. Draufsicht eine zweite Ausführungsform.

Die Radachse 11 ist nach der Fig. 1 und in Übereinstimmung mit dem Hauptpatent von einem Lenker 20 aufgenommen, der um den Punkt 21 einer Stütze 22 des Fahrzeugrahmens 10 schwingbar ist. An den die Radachse 11 tragenden Endwinkeln 19 des Lenkers greifen Zugfedern 17 an, die zu beiderseits des Rahmens 10 an Konsolen 15 mittels Bolzen 14 angelenkten Z-Hebeln 12 geführt sind. Der freie Endschenkel 13 dieser Z-Hebel 12 ist über einen Bolzen 23 mit einer Zugstange 24 gekuppelt, die durch ein Auge 27 geführt ist. Zwischen dem Auge 27 und einer durch eine Mutter 26 einstellbaren Endscheibe der Zugstange 24 ist auf dieser eine Druckfeder 25 angeordnet.

Durch die Anordnung des Lenkers 20 kann die Radachse 11 praktisch nur senkrecht zu dem Rahmen 10 schwingen. Mit zunehmender Belastung des Rahmens 10 oder beim Auftreten von Stoßen in Richtung A, die durch Unebenheiten der Fahrbahn verursacht werden, nähert sich die Radachse 11 dem Rahmen 10, wodurch die Federglieder 17 in die senkrechte Stellung übergeführt und somit mit dem Übergang in diese Lage immer mehr in die Lage versetzt werden, die senkrechten Belastungen aufzunehmen, während die Belastung der auf den Zugstangen 24 sitzenden Federn 25 abnimmt, da die Zugstange 24 in der senkrechten Stellung 17' der Federglieder 17 mit dem Ausschwenken der Endwinkel 19 in die Stellung 19' und der Z-Hebel 12, 13 in die Stellung 12', 13' in Pfeilrichtung B, C praktisch eine waagerechte Lage 24' einnimmt. L^Tm Querverschiebungen der Radachse 11 gegenüber dem Rahmen 10 zu verhindern, ist nach der Fig. 2 zwischen dem Rahmen 10 und der Radachse 11 ein Querlenker 31 vorgesehen, dessen Enden mit einem Auge 33 des einen Endwinkels 19 bzw. einem +5 Auge 32 des Rahmens 10 gekuppelt sind. Hierdurch kann sich somit die Radachse 11 nicht in axialer Richtung quer zum Rahmen 10 verschieben.

An Stelle dieses Querlenkers kann nach den Fig. 4 und 5 auch ein Schwingrahmen vorgesehen sein, der aus zwei Lenkern 57 besteht, die mit einer von einer Querachse 56 des Rahmens 10 aufgenommenen Drehhülse 55 ein Dreieck bilden, dessen Spitze mit einem Rohrstück 58 um einen Zapfen 59 schwenkbar mit einer Kugelplatte der Radachse 11 verbunden ist.

Nach den Fig. 4 und 5 ist auch die Kupplung des Lenkers 20 für die Radachse 11 als Kugelgelenk ausgebildet. Die Kugel ist dabei von vier Streben 60, 61 aufgenommen, die nach den Kanten einer vierseitigen Pvramide auseinanderlaufen und deren Enden an Querträgern 62 des Rahmens 10 befestigt sind.

Die Federglieder 17 bestehen nach dieser Ausführungsform aus zwei Druckfedern 52, die zwischen den Endtellern 53 einer Führungsstange 54 und den Böden von Hülsen 50 eingespannt sind, die mit Lageraugen an Bolzen 16, 18 der Hebel 12 bzw. der Endwinkel 19 aufgehängt sind.

Die beiden Z-Hebel 12, 13 sind nach der Fig. 2 fest auf einer Drehachse 30 angeordnet, die als Torsionsstab oder verdrehungsfestes Rohrstück ausgebildet sein kann. Auch können die beiden Z-Hebel 12, 13 auf voneinander unabhängigen Torsionsstäben angeordnet sein.

Die Vorteile, die sich aus der Fortentwicklung ergeben, sind aus dem Kräftediagramm der Fig. 3 ersichtlich. Die Queraussteifung der Radachse gegenüber dem Fahrzeugrahmen durch die Lenker 31 bzw. 55 bis 59 verhindert ein seitliches Schiingern des Fahrzeuges, während die Anordnung des Torsionsstabes je nach seiner Ausbildung die voneinander unabhängige Durchfederung der von der Achse aufgenommenen Räder unter Abdämpfung zuläßt oder das Beharrungsvermögen des einen Rades zum Abbremsen der durch einen auftreffenden Stoß verursachten Schwingbewegung des anderen Rades ausnutzt.

In dem Diagramm ist die Abhängigkeit des Federwiderstandes L in Abhängigkeit von der Formveränderung T dargestellt, wobei zur Vereinfachung angenommen ist, daß sich die Funktion LT nach einer Geraden 40, 40° ändert. Bei zunehmender Belastung oder bei auftretenden Stoßen ändert sich, zufolge des Ausschwenkens des Armes 13 des Z-Hebels 12, 13 von der ausgezogenen Stellung der Fig. ι in Richtung des Pfeiles C nach der Stellung 13' die Belastung der Feder 25 nach der Kurve 41. Wenn dagegen die beiden Z-Hebel 12,13 durch eine Torsionsstange 30. miteinander gekuppelt sind, erfährt die Wirkung der Feder 25 eine Verdoppelung bei der Beanspruchung eines der Räder in Richtung des Pfeiles C, und es ergibt sich die Kurve 41'. Die Dämpfungswirkung der Federn 17 nimmt dagegen mit zunehmender Belastung stark zu und verläuft etwa nach der Kurve 42.

Diese beiden Kurven 41 und 42 bzw. 41' und 42 addieren sich zu der resultierenden Dämpfungskurve 43 bzw. 43'. Diese beiden Kurven zeigen, daß bei Kupplung der Z-Hebel 12, 13 durch einen Torsionsstab oder einen verdrehungsfesten Stab bzw. voneinander unabhängiger Anordnung der beiden Hebel 12, 13 auf voneinander getrennten Stäben eine für alle Belastungen gute Abfederung erreicht wird. Es wird dabei auch eine gute Quer-Stabilität herbeigeführt und gleichzeitig trotz der gegenseitigen Abhängigkeit der Federglieder eine unabhängige Abfederung der Räder voneinander erreicht.

Claims

Patentansprüche:

i. Abfederung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit zwei zwischen dem tragenden Fahrwerk und dem getragenen Aufbau des Fahrzeuges hintereinandergeschalteten Federn und einer zwischen den beiden Federn vor-

gesehenen Federlagerung mit einer solchen veränderlichen Übersetzung, daß mit der zunehmenden Belastung des Fahrzeuges die wirksame Belastung der einen Feder zu- und diejenige der anderen Feder abnimmt, nach Patent 807 179, dadurch gekennzeichnet, daß die starre Radachse (11) beiderseits des Rahmens (10) durch je zwei Federn (17,25) und eine zwischen diesen vorgesehene Lagerung (12,13) abgestützt ist und die die Lagerung der Federn bildenden Hebel (12, 13) miteinander gekuppelt sind.
2. Abfederung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lagerhebel (12,13) durch eine sie tragende Querwelle (30) des Rahmens (10) miteinander gekuppelt sind.
3. Abfederung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelwelle (30) verdrehungsfest ausgebildet ist.
4. Abfederung nach Anspruch 1 und 2, daao durch gekennzeichnet, daß die Kuppelwelle (30) als Torsionsstab ausgebildet ist.
5. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse (11) durch einen Lenker (31) gegen Querverschiebungen gegenüber dem Rahmen (10) gesichert ist. as
6. Abfederung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker als starres Stabdreieck (55, 57) ausgebildet ist, das mit dem die Grundlinie bildenden Rohrstab (55) um eine Querachse (56) des Rahmens (10) schwenkbar mit der Radachse (11) gekuppelt ist.
7. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Radachse (11) zu den Lagerhebeln (12, 13) führenden Federglieder (17) von je zwei Druckfedern (52) gebildet sind, die zwischen den Endtellern (53) einer Zugstange (54) und den Böden von Führungshülsen (50, 51) eingespannt sind, die mit Augen an Bolzen (16, 18) der Lagerhebel (12, 13) bzw. der die Radachse (11) tragenden Führungswinkel (19) angelenkt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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