DE2455191A1

DE2455191A1 - Radfahrzeug

Info

Publication number: DE2455191A1
Application number: DE19742455191
Authority: DE
Inventors: John Mccallum; Brian Tolan
Original assignee: Rover Co Ltd
Current assignee: Rover Co Ltd
Priority date: 1973-11-21
Filing date: 1974-11-21
Publication date: 1975-06-26
Also published as: GB1487066A; FR2251450A1

Description

Priorität: 21. November 1973; Großbritannien; Anmelde-Nr.: 54o47/73.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Radfahrzeug. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einer Radaufhängung für ein derartiges Fahrzeug.

Es ist eine Feder "in Form eines Stabes oder eines Rohres, die auf Torsion hinwirkt, bereits vorher für eine Fahrzeugaufhängung verwendet worden. Ein Radhalter oder Radträger ist üblicherweise mit einem Ende des Torsionsstabes verbunden, dessen anderes Ende am Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Eine derartige Anordnung sorgt für eine kompakte,gedrängte Bauweise der Aufhängung, insbesondere, wenn man den Torsionsstab mit einer Spiralfeder vergleicht. Allerdings kann dann, wenn das Fahrzeug einem weiten Ladungsspielraum unterzogen ist, eine derartige Aufhängung die Ursache wenig wünschenswerter Änderungen im frequenzabhängigen Verhalten sein.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine kompakte Radaufhängung ζμ schaffen, die ladungsunabhängig ein möglichst gleichmäßiges Frequenzverhalten auf v/eist, und die auf besonders einfache Weise

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falls gewünscht, mit einer Niveauregulierung gekoppelt werden kann. Diese Aufgabe wird bei einem Radfahrzeug mit einer Aufhängungseinrichtung, die eine Radbefestigung, die für die veränderliche Anbringung am Fahrzeug eingerichtet ist, und einen Torsionsstab aufweist, erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß folgende Vorrichtungen vorgesehen sind:
I) Ein erster Hebel, dessen eines Ende am einen Ende eines Torsionsstabes befestigt ist, und dessen anderes Ende an

der Radbefestigung angebracht ist; und II)Ein zweiter Hebel, dessen eines Ende am anderen Ende des Torsionsstabes befestigt ist, und dessen anderes Ende mittels einer federnd wirkenden Vorrichtung an einen Anlenkpunkt des Fahrzeuges angelenkt ist,

Gemäß einer ersteift vorzugsweisen Ausgestaltung der Erfindung weist das Radfahrzeug zwei paarweise angeordnete Aufhängungseinrichtungen auf, wobei jeweils eine hiervon an einer Seite des Fahrzeugs angeordnet ist. Vorzugsweise weist das Fahrzeug eine Last- bzw. Starrachse auf, wobei die zur Baueinheit zusammengefaßten Aufhängungseinrichtungen an den entgegengesetzten Enden der Achse angebracht sind. Insbesondere weißt das Fahrzeug das weitere Merkmal auf, daß ein Niveaumeßfühler der Aufhängung zugeordnet ist, und daß eine hydraulische Krafteinrichtung vorgesehen ist, die die selbständige Niveauregulierung bei jeder der Aufhängungseinrichtungen in Abhängigkeit vom Niveaumeßfühler vornimmt.

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ORiGiNAL INSPECTED

In einer Ausführung der erster, vorzugsweisen Ausgestaltung der Erfindung sind die Torsionsstäbe einer jeden Einrichtung bzw. Baueinheit parallel zur Starrachse bzw. zur Tragachse angeordnet. Vorzugsweise hat jeder Torsionsstab eine Länge, die größer ist als die Hälfte der Länge der Achse; die Länge ist beim Torsionsstab hierbei von seinem einen bis zu seinem anderen Ende gemessen.

In einer weiteren Ausführungsform der ersten vorzugsweisen Ausgestaltung der Erfindung weisen beide Aufhängungsbaueinheiten einen gemeinsamen Anlenkpunkt auf, und der Anlenkpunkt und der zweite Hebel sind so eingerichtet, daß lediglich die Torsionsunterschiede, die von den Torsionsstäben übertragen werden, über den. Anlenkpunkt in den Fahrzeugaufbau eingeleitet werden.

Die Erfindung weist zusätzlich das weitere Merkmal auf, daß die Tragbefestigungen dazu vorgesehen sind, durch eine angelenkte Steuerungseinrichtung um eine Drehachse geschwenkt zu werden. Drei Fahrzeugaufhängungenjdie Ausführungsformen der Erfindung sind, werden im folgenden anhand der Zeichnungan beschrieben, die diese Ausführungsformen isometrisch dargestellt.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung beispielsweise noch näher erläutert. '

Fig. l zeigt eine nicht getriebene Hinterachse eines Lastfahrzeuges;

Fig. 2 zeigt eine angetriebene Hinterachse eines Lastfahrzeuges und

Fig. 3 zeigt eine lenkbare Vorderachse eines Lastfahrzeuges.

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In Figur 1 ist die Aufhängung für die Hinterräder 1.1,1-2 eines Lastfahrzeugs dargestellt. Die Räder 11,12 sind drehbar an Radbefestigungen 13 befestigt, die ihrerseits mit einer Starrachse 15 miteinander verbunden sind; in der Figur ist das; Rad 11 an der Radbefestigung 13 in typischer Weise angebracht. Die Starrachse 15 ist beiderseits gekröpft und ist aus einem Doppel~T-Profil hergestellt; an den beiden freien Enden ist eine im wesentlichen quadratische Platte angesetzt, die flanschartig am Radlager- und Bremsgehäuse angesetzt ist. Auf Grund der Kröpfungbefindet sich die Starrachse unterhalb der geometrischen Achse der Räder 11 und 12. In der Nähe der beiden Kröpfungen ist beiderseits mittels einer nachgiebigen Befestigung 16 jeweils ein Schlepparm 17 befestigt, der beispielsweise einen rechteckigen Querschnitt aufweist und mittels eines vertikalen Bolzens an einer Lasche angelenkt ist, die auf der Oberseite des Doppel-T-Profils befestigt ist. Am vorderen Ende eines jeden Arms 17 ist ein gepreßter Stahikragen 18 starr angebracht, der beispielsweise aus einem Rohr gebildet ist und der sich rechtwinklig zum .Schlepparm 17 erstreckt;^n:*-^erk^e;i- i-^st der Schlepparm 17 zwischen dem 'Kragen 18 und der nachgiebigen Befestigung 16 nach oben hin angewinkelt, so daß der Kragen 18, der sich von der Befestigungsstelle mit dem Arm 17 jeweils zur Außenseite des Fahrzeugs hin erstreckt, oberhalb des Ilauptteils der Starrachse angeordnet ist. Mittels einer nachgiebigen Gummibüchse ist jeder Kragen 18 an einem Anlenkpunkt des Fahrzeugrahmens angebracht. Am äußeren Ende eines jeden der Kragen 18 sind Augenstücke 23 angebracht, die wie der Kragen 18, zu den Rädern 11 und 12 aehsenr parallel angeordnet sind und die sich schräg oberhalb und,in Fahrt-

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richtung gesehen·, vor der Mitte des Kragens 18 befinden. Mittels eines Vielnutprofils ist in jedem der Augenstücke 23 ein Torsionsstab 19,20 mit seinem'äußeren Ende 21 bzw. 22 eingesetzt, deren innere Enden 25 bzw. 26 ebenfalls mittels eines Vielnutprofils in einem Stutzen 27 angeordnet sind, der am Ende eines Hebelstücks 28 rechtwinklig und starr angeordnet ist.

Das Hebelstück 28 weist an seinem freien Ende eine Aufnahme für einen Stift 29 auf, mit dem es schwenkbar am einen Ende eines Zwischenstücks 30 angeordnet ist, dessen anderes. Ende einen Ring 31 aufweist, der schwenkbar am Fahrzeug befestigt ist.

Das Zwischenstück 30 besteht aus einem Gabelstück, in dem der Stift 29 zur Aufnahme des Hebelstücks 28 gelagert ist, aus einer Gasfeder, aus einer Hydraulischen Druckeinrichtung, wie beispielsweise einem Hydraulikzylinder, und aus dem Befestigungsring _31/ dessen Achse im wesentlichen parallel zur Radachse verläuft; Luftfeder und Druckzylinder sind hintereinander angeordnet. Ein Vorrats-Druckbehälter 32 für die Luftfeder ist für den Luftfederabschnitt eines Zwischenstücks 30 über eine Rohr- oder Schlauchleitung 33 verbunden, wobei der kugelförmige Vorratsbehälter 32 neben dem Zwischenstück 30 angeordnet ist. Ein Hebelstoßdämpfer 34, der mit einem Niveauventil zum Feststellen, Einstellen und Uberwciehen der Niveauhöhe kombiniert ist, ist am Fahrzeug angebracht und dient dazu, die ^im Zwischenstück 30 enthaltene hydraulische Druckeinheit anzusteuern, um somit eine konstante Fahrhöhe des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.

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Ist das Fahrzeug in Fahrt, dann verursacht eine vertikale Relativbewegung der Räder 11,12 gegenüber dem Fahrzeug ein Schwenken der Arme 17 und somit der Augenstücke 23 um die Achsen der Kragenstücke 18. Die Bewegung der Augenstücke 23 verursacht die Drehung der Torsionsstäbe 19,20, des Stutzens 27 und des Hebelstücks 28. Der Bewegung des Hebelstücks 28 wird von der Gasfeder entgegengewirkt, die im Zwischenstück 30 enthalten ist, das dazu dient, die Hauptrückstellkraft der Aufhängung bei unbeladenem oder leicht beladenera Fahrzeug zu liefern. Bei schwerer Beladung oder bei einer großen Vertikalbewegung der Räder wird die Gasfeder im Zwischenstück 30 weitgehend oder ganz zusammengedrückt, so daß die Torsionsstäbe 19 und 20 zum Vorspannen bzw. zum Bereitstellen der Rückstellkraft für die Starrachse 15 eine Verwindung vorsehen.

Die Verwendung eines einfachen Stutzens 27 zur Aufnahme der inneren Enden 25 und 26 der Torsionsstäbe 19 und 20 bewirkt, daß die erfindungsgemäße Aufhängung eine hohe Widerstandsfähigkeit gegenüber Schlingerbewegungen bietet.

Figur 2 zeigt eine angetriebene Hinterradaufhängung für Zwillingsräder 11 und 12 eines Lastfahrzeuges. Die Räder 11 und 12 sind drehbar _an Radbefestigungen 13 angeordnet; die Befestigung 13 für das Rad 11 ist in typischer Weise dargestellt. Die Radbefestigungen 13 sind über das Achsengehäuse 15 starr miteinander verbunden. Das Achsengehäuse 15 enthält ein Differential mit einem im wesentlichen tonnenförmigen Gehäuse 16 herkömmlicher Bauart, das dazu dient, die Bewegung von der Antriebswelle 17 auf die Räder 11 und 12 zu übertragen. Schlepparme 18 und 19 sind ~

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mit ihrem hinteren Ende mittels nachgiebiger Befestigungseinrichtungen 20 am Achsengehäuse 15 in der Nähe der Radbefestigungen 13 befestigt. Das Achsengehäuse 15 hat an den Befestigungsstellen einen im wesentlichen u-förmigen Querschnitt, der von einem Bandmaterial von außen umgeben wird, das an den beiden Schenkeln übersteht; beide Schenkel weisen eine im wesentlichen vertikal verlaufende Durchgangsbohrung auf. Die Arme 18 und 19 bestehen aus einem geradlinig verlaufenden Material mit im wesentlichen rechteckigem Querschnitt, das stumpf gegen die Achse 15 anstößt und das über einen Bolzen mit den Bohrungen im U-förmigen Bandmaterial befestigt ist. In der Nähe der Befestigungsstelle ist das untere Ende der Arme 18 und 19 zum Achsengehäuse 15 hin abgeschrägt. Die Arme 18 und 19 erstrecken sich im wesentlichen in waagerechterRichtung. Das vordere Ende jedes der Schlepparme 18 und 19 ist mit einem gepreßten "Stahlkragen 21 bzw.22 einstückig ausgebildet, der jeweils rohrartig ausgebildet ist und sich vom jeweiligen Arm 18 bzw. 19 parallel zur Achse der Räder 11 Und 12 zum Fahrzeugränd hin erstreckt, wobei die Arme 18 und 19 jeweils bogenförmig in den Kragen 21 bzw. 22 übergehen. Mittels einer nachgiebigen Gummibuchse ist jeder der Kragen 21,22 an einem Anlenkpunkt am Fahrzeugrahmen befestigt. '

Der Kragen 21 waist an seinem äußeren und vorderen Ende ein Auge 27 auf, in dem der Torsionsstab 23 mit seinem äußeren Ende 25 starr befestigt ist. Der Kragen 22 weist an seinem äußeren und hinteren Ende analog hierzu ein Auge auf, i_n dem der Torsionsstab 24 angeordnet ist. Die inneren Enden 29 und 30 der Torsions- "

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Stäbe 23 und 24 sind in Stutzen 31 und 32 befestigt; da jeder der beiden Torsionsstäbe 23'und 24 länger ist als eine halbe Fahrzeugbreite, endet der zu einem Schlepparm 18,19 gehörige Torsionsstab 23 bzw. 24 jeweils in der Nähe des anderen Schleppstabes. Mit dem Stutzen 31 ist das Hebelstück 33 einstückig verbunden, so daß es im rechten Winkel zum Torsionsstab 23 nach oben und hinten absteht. Das Hebelstück 33 ist mit seinem freien Ende mittels eines Stiftes 34 schwenkbar an einer Verbindungseinheit 35 befestigt, die ihrerseits mittels eines Rings 36 schwenkbar mit einem Anlenkpunkt am Fahrzeug befestigt i_st. Die Verbindungseinheit 35 weist hintereinander montiert eine Gasfeder und eine hydraulische Druckeinheit auf. In der Nähe des Rings 36, dessen Mittelachse zu der der Räder 11 und 12 im wesentlichen parallel verläuft, ist ein,.kugelförmiger Vorratsbehälter 37 neben dem Gasfederabschnitt des Verbindungsteils 35 angeordnet und hiermit mittels einer Leitung 37 verbunden.

Ähnlich dem Verbindungsteil 35 ist auch das Verbindungsteil 38 verwendet, um den Hebel 39, der mit dem Stutzen 32 einstückig ausgebildet ist, mit einem Auflagepunkt am Fahrzeug bzw. Fahrzeugrahmen zu verbinden. Das Verbindungsteil 38 ist im übrigen in ähnlicher Weise ausgebildet wie das Verbindungsteil 35.

Die Position des Augenstücks 27 am Kragen 21 ermöglicht es,den Torsionsstab 23 unter der Antriebswelle 17, die mit einem Kardangelenk am Differential angekuppelt ist, zu unterqueren. Dementsprechend ist der Torsionsstab 24 so angeordnet, daß er die An- *"

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triebswelle 17 überquert. Dies ermöglicht, daß eine kompakte und gedrängte Anordnung der Torsionsstäbe 23,24 und der. Antriebs-' welle 17 erzielt wird, obwohl jeder der Torsionsstäbe, eine größere Länge aufweist als die Hälfte des Abstands zwischen den_: Befestigungen der Räder Il und.12«

Hydraulische Teleskopstoßdämpfer 40 sind zwischen den Außenseiten des Achsengehäuses 15 und dem Fahrzeug bzw. Fahrzeugaufbau, angebracht.

Ein Ventil 41 zum Feststellen bzw. Einstellen einer Ebene ist dazu vorgesehen, die Hydraulik-Druckeinrichtungen in den Verbindungsteilen 35 und 38 anzusteuern, um somit eine konstante Fahrzeug-Fahrhöhe ^aufrechtzuerhalten.

Befindet sich das Fahrzeug in Fahrt, dann verursacht eine Vertikalbewegung des Rades 12 eine Schwenkbewegung des Arms 18 und somit des Äugenstück^s27 um die Achse des Kragens 21. Die Bewegung dee Auges 27 verursacht eine Drehung des Torsionsstabes 23, des Stutzens 31 und des Hebels 33. Der Bewegung des Hebels 33 wirkt die Gasfeder entgegen, die im Verbindungsteil 35 enthalten ist, das dazu dient, die Hauptrückstellkraft der Radaufhängung zu liefern, wenn das Fahrzeug unbeladen oder nur leicht beladen ist.

Ist das Fahrzeug schwer beladen oder finden starke Vertikals'chwingungen der Räder statt, dann wird die Gasfeder im Verbindungsteil 35 im wesentlichen oder ganz zusammengedrückt', so daß

es dem Torsionsst*b 23 überlassen bleibt, eine Verwindung vorzusehen, um das Ende der Starrachse 17, an der der Sehlepparm 18 angebracht ist, mit einer Rückstellkraft zu versehen.

EineVertikalbewegung des Rades 11 wird durch den Torsionsstab

in Zusammenhang und das Verbindungsteil 38 in ähnlicher Weise wie es oben/mit Rad 12, Stange 23 Verbindungsteil35 beschrieben wurde, geführt: bzw. gesteuert. ------

Figur 3 zeigt die Aufhängung für lenkbare Vorderräder 11 und 12 bei einem Lastfahrzeug. Die Räder sind drehbar an Radbefestigungen 13 und 14 angebracht, die ihrerseits um die Achse S schwenkbar sind, um zu ermöglichen, daß mittels Anlenftens einer herkömmlichen Steuerung ..!nicht dargestellt) die Räder geschwenkt., werden können. Die Radbefestigung 13 hat die Form eines geschwungenen Bügels, an dessen unterer Hälfte das Rad befestigt ist, und der an seinem unteren und an seinem oberen Ende eine untere Kugelverbindung 15 und eine obere Kugelverbindung 16 aufweist. Die untere Kugelverbindung 15 ist schwenkbar auf einem Querlenker 17 aus Preßstahl angebracht, der über die Büchse 18, die zusammen mit dem Querlenker einstückig ausgebildet ist, mit dem Fahrzeugfahrgestell in Verbindung steht. Die Buchsen 18 und 19 enthalten nachgiebige Gummibuchsen. Die vordere Buchse 18 führt den Querlenker gegen horizontale Seitenkräfte vom Rad 11 her.

Ein Querlenker 20 aus Preßstahl ;ist drehbar mit der Radbefesti— gung 14 in ähnlicher: Weise befestigt, wie es beim Querlenker "17 ";■

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und dem Rad 11 der Fall ist. Der Querlenker 20 ist mit 2 Büchsen 21 und 22, die nachgiebige Buchsen enthalten, einstückig verbunden _v Der Querlenker hat im wesentlichen die Form eines A, wobei die Kugelverbindung 15 an dem Scheitel der beiden Schenkel angeordnet ist, und wobei sich die beiden Buchsen 18 und 19 an den freien Enden der beiden Schenkel befinden; von den Büchsen ausgehend verjüngt sich die Materialstärke bis zum Scheitel hin.

Die oberen Querlenkerarme 23 für die Radbefestigung 13 sind drehbar an der Befestigung 24 am Fahrzeugfahrgestell mittels eines kombinierten Hebeldämpfers und Niveauventils 25 befestigt. Hierbei sind beide Querlenker zur Verbindung 16 hin angekröpft. Die. Radbefestigung 14 für das Rad 12 ist in ähnlicher Weise schwenkbar an den oberen Querlenkerarmen 26 angebracht, die ihrerseits schwenkbar an der Befestigung 27 am Fahrzeugfahrgestell mittels eines kombinierten Hebelstoßdämpfers und Niveauventils angeordnet sind. ..

Die Anordnung der Torsionsstäbe 31 und 32 in der Vorderradaufhängung wird im folgenden beschrieben; da beide Stangen und deren Einrichtungen gleichartig sind, werden bei der Beschreibung des Torsionsstabs 31 und der zugehörigen Einrichtungen jeweils in Klammem das Bezugszeichen der entsprechenden Einrichtung, die zum Torsionsstab 32 gehört, hinzugefügt. Der Torsionsstab (32) ist mit seinem vorderen Ende 33(34) an der Buchse 19(22) des unteren Querlenkers 17 (20) befestigt. Das hintere Ende 35(36) des Stabes 31(32) ist in einem Stutzen 37(38) befestigt, der -mit _

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einem Hebel 39(40) einstückig ausgebildet ist, der sich senkrecht zur Achse der Buchse und der Torsionsstange nach oben erstreckt. Am freien Ende des Hebels 39(40) ist das eine Ende einer Verbindungseinrichtung 41(42) schwenkbar angelenkt, bei der jeweils eine Luftfeder und eine hydraulische Schubeinrichtung hintereinander angeordnet sind. Ein Gasvorratsbehälter 43(44) ist mit dem Gasfederbestandteil der Verbindungseinrichtung 41 (42) mittels einer Leitung 4 5(46) verbunden.

Die innenliegenden Enden der beiden Verbindungseinrichtungen 41 (4 2) sind an einem herkömmlichen Auflager befestigt,das am Fahrzeugfahrgestell mit Schrauben oder Bolzen angebracht ist. Die beiden Vorratsbehälter 4 3 und 44 sind jeweils kugelförmig ausgebildet und sind neben dem Auflagepunkt 47 angebracht; die beiden außenliegenden Enden der Verbindungsainrichtungen 41 und 42 sind gabelförmig ausgebildet und nehmen einen Bolzen auf, mit dem die Hebelstücke 38(39) schwenkbar geführt werden.

Befindet sich das Fahrzeug in Bewegung, dann verursacht eine... Vertikalbewegung des Rades 11 das vertikale Versetzen der oberen Querlenkerarme 23 gegen die Wirkung des Stoßdämpfers bzw. des Niveauventils 25; das vertikale Versetzen des unteren Querlenkers 17 verursacht ein Schwenken des Torsionsstabs 31, des Stutzens und des Hebels 39. Die Gasfeder, die in der Verbindungseinrichtung 41 enthalten ist, leistet der Bewegung des Hebels 39 Widerstand; die Verbindungseinrichtung 41 dient somit dazu, die Hauptrückstellkräfte für die Radaufhängung zu liefern, solange das Fahrzeug unbeladen oder nur leicht beladen ist. Bei schwerer-Lastu,

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oder bei großer vertikaler Auslenkung der Räder wird die Gasfeder in der Verbindungseinrichtung 41 nahezu oder ganz zusammengedrückt, so daß es dem Torsionsstab überlassen bleibt, mittels seiner Verwindung das Ende des Querlenkers 15 ,vorzuspannen bzw. zurückzustellen. Eine Bewegung des Rades 12 wird in gleicher Weise durch Torsionsstab 32 und Verbindungseinrichtung 42 vorgenommen, wie es durch Torsionsstab 31 und Verbindungseinrichtung 41 geschieht, die bereits in Zusammenhang mit Rad 11 beschrieben wurden. Ein be-· sonderer Vorteil der in Zusammenhang mit Figur 3 beschriebenen Aufhängung liegt in der Benutzung einer gemeinsamen Abstützung für die Verbindungseinrichtungen· 41 und 42. Durch diese Ausbildung wirken sich lediglich Unterschiede in der Radlast als Reaktionskraft auf das Fahrzeugfahrgestell aus.

Falls nicht erforderlich, kann die Vorrichtung _zur selbständigen Niveauregulierung, die bei den obenstehenden Ausführungsbeispielen inbegriffen ist, weggelassen werden. In dem Fall kann die hydraulische Druckeinrichtung, die Bestandteil der Verbindungseinrichtungen 30 (Figur 1), 35,38 (Figur 2) und 41,42 (Figur 3) ist, durch eine Verbindungsstange.ersetzt werden, und die Niveaumeßfühler zum Regeln der hydraulischen Schraubeinrichtung können weggelassen werden. Obwohl die beschriebenen Verbindungseinrichtungen bei den oben genannten Ausfüh-rungsforrnen . eine Gasfeder benutzen, können auch andere elastische Rucks telleinrichfcungen .. verwendet werden, wie beispielsweise Druck-, Zug-, oder Plattfedern, die,in geeigneter Weise, angeordnet sind.'"Allerdings bietet eine Gasfeder In-Zusammenwirken·-mit einer-Torsionsstange eine Anordnung, die in bequemer Weise kompakt und gedrängt ist, so daß.. sie insbesondere für Omnibusse oder andere; Lastfahrzeuge geeignet

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ist, bei denen eine niedrige Bodenhöhe gewünscht ist. Ein weiterer Vorteil der Aufhängungen, die in den vorstehenden Ausfühuungsbeispielen dargestellt sind, liegt darin, daß die Aufhängung über einen weiten Bereich von Lastbedingungen hinweg ein verhältnismäßig gleichmäßiges Resonanzverhalten bzw. Ansprechvermogen auf Frequenzen aufweist.

Ansprüche

BAD ORIQtNAL

Claims

Ansprüche

I)) Radfahrzeug mit einer Aufhängung, die einen Torsionsstab und
eine Radbefestigung aufweist/ die zur verschieblichen Befestigung eingerichtet ist, gekennzeichnet durch
einen ersten Hebel (17;18), dessen eines Ende am einen Ende
des Torsionsstabes (19;23) und dessen anderes Ende an der Radbefestigung (13) befestigt ist, und durch einen zweiten Hebel (28;33), dessen einea Ende am anderen Ende des Torsionsstabes (19;23) und dessen anderes Ende über eine federnd wirkende
Vorrichtung (3O;35) mit einem Anlenkpunkt am Fahrzeug verbunden ist«
2) Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim
paarweisem Verwenden von Aufhängungseinrichtungeri jeweils
eine der Einrichtungen an jeder Seite des Fährzeugs angeordnet ist.
3) Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Aufhängungseinheiten (17,19,13,28,30) jeweils an entgegengesetzten Enden.einer Fahrzeugachse, insbesondere einer Starrachse (15) angeordnet sind.
4) Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet
durch einen Meßfühler (34) und in abhängiger Verknüpfung hiermit eine hydraulische Schubeinrichtung (30) zum Selbsttätigen

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j veauregul ieren der Aufhängung oder der Aufhängungen,
5) Fahr/nug nnch <? i η em der Ansprüche 3 Iuu A₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Torsi onsijfiibi» (19,20) e.imrr joden Einheit parallel zm Fahrzeugachse (Ib) angeordnet r,i\n1_r
6) Fahrzeug nacli einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsstäbe (19,20) der Aufhängungseinrichtungen einen gemeinsamen zweiten Hebel (28) aufweisen.
7) Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Torsionsstab (23,24) eine Gesamtlänge von Ende zu Ende aufweist, die größer ist als die halbe Länge der Fahrzeugachse (15).
8) Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet/ daß beide Aufhängungseinrichtungen einen gemeinsamen Anlenkpunkt aufweisen, und daß Anlenkpunkt und zweiter Hebel (28) so eingerichtet sind, daß lediglich Drehmomentunterschiede, die von den Torsionsstäben (19,20) übertragen werden, beim Anlenkpunkt in den Fahrzeugkörper eingeleitet werden.
9) Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbefestigungseinrichtungen (13,14) eine Einrichtung zum Schwenken um einen Drehpunkt mittels einer angelenkten Steuereinrichtung aufweisen.
10) Fahrzeug nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die federnd wirkende Vorrichtung eine Gas-

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bzw. Luftfeder ist»

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L e e r s e i t e