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Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf einem Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, der innerhalb vorn.
Schraubenfedern angeordnet ist, die auf die :die Räder tragenden Lenker einwirken,
@ wobei der Federteller der Schraubenfedern gelenkyg am Lenker abgestützt und der
Dsämpferkolben durch den Federteller hindurchgeführt ist.
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Bei den bekannten Einrichtungen dieser Art ist der durch den Federteller
hindurchgeführte Dsämpferkoflben reit dem Federteller unmittelbar verschraubt und
in dem Federgehäuse verschiebbar gelagert. Das gelenkige Auflager des Federtellers
am Lenker hat in diesem Falle neben dein Federkräften auch die Därnpferkräfte zu
übernehmen, so daß es in unübersehbarer Weise beansprucht wird. Auch kann der Dämpfer
in diesem Falle keine für sich geschlossene Einheit bilden, da @er unter Umgestaltung
des Federgehäuses und des Lenkerseinen untrennbaren Bestandteil der Federung bildet.
Infolgedessen sind die üblichen Stoßdämpferbauarten hierfür nicht anwendbar. Abgesehen
davon ist der Stoßdämpfer auch nicht, wie :es mit Rücksicht auf seine Wartung wünschenswert
ist, ge-
trennt von der Schraubenfeder ein- und ausbaufähig.
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Für Abfederungen anderer Art, bei denen die die Räder tragenden Lenker
unter der Wirkung von Gunimidrehfedern und außerhalb derselben angeordneten Stoßdämpfemn
stehen, ist :es bereits bekannt, die Stoßdämpfer gelenkig mit dem Lenker zu verbunden.
M solchen Abfederungen ist die gelenkige Verbindung der Stoßdämpfer mit dem Lenker
durch die räumliche Trennung der Federung und Dämpfung erlauft, die einen großen
Platzaufwand erheischt und infolgedessen unwirtschaftlich isst.
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Demgegenüber besteht das Neue der Erfindung darin, @daß der Dämpferkol,ben
umabhängig vom Federteller mit -dem Lenker gelenkig verbunden ist. Dadurch kann
trotz engstem Zusammenbau der Federung und Diä@mpfung eine völlige Unabhängigkeit
beider Einheiten aufrechterhalten werden. Man (erreicht damit nicht nur, daß die
Feder- und Dämpferkr äffe getrennt voneinander auf den Lenker übertragbar sind,
sondern ,auch, daß
Stoßdämpfer üblicher Bauweise für -diese Art
der Abfederung anwendbar sind. Hierbei können die Stoßdämpfer ohne Eingriff in die
Federung als geschlossene Einheit :ein- und ausgebaut werden, was ihre Wartung sehr
erleichtert. Auf diese Weise ist mit baulich einfachen und zugleich betrieblich
sicheren Mitteln ,eine sehr wirtschaftliche Abfederung und Dämpfung erreicht.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Es zeigen Fig. t den Querschnitt durch die Abfederung und den Dämpfer und Fig.2
die zugehörige Seitenansicht, teilweist im Schnitt längs der Linie -II-II in Fig.
i.
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Der untere Lenker 2 steht unter der Wirkung einer Schraublenfeder
3, die eInexseits an einem Bück q. des Rahmenlängsträgers 5 und andererseits an
einem Federteller 6 abgestützt ist. Der Federteller 6 ist unter Vermittlung zweier
zylinderförmiger Auflager 7 an dein Lenker 2 gelenkig abgestützt. Der untere Lenker
2 steht ferner unter der Wirkung eines Stoßdämpfers 8, 9, der innerhalb der Srhfaublenfieder
3 angeordnet ist. Der Dümpferzylinder 8 ist durch :eine Öffnung i o des Bockes q.
hindurchgeführt und mit Hilfe eines Zapfens i i an einem Quersteg 12 des Bockes
q. gelenkig befestigt. Der Dämpferkalben 9 ist durch eine Öffnung 13 des
Federtellers 6 hindurchgeführt und unabhängig von diesem mit Hilfe eines Zapfens
1q. am Lenker 2 gelenkig befestigt. Der Zapfen 1q. ist mittels einer Tragplatte
15 in einer Ausnehmung 16 des Lenkers 2 ,gelagert, in die der Dämpferkolhen
9 hineinragt. Die Tragplatte 15 ist durch Schraubenbolzen 17 an dem
Lenker 2 befestigt, wobei sie die Ausnehmung 16
nach unten verschließt. Zwischen
dem D@ämpferkodhen 9 und dem Federteller 6 ist eine Abstandshülse 18 neingefügt,
die :die öffnung 13 -nach unten verschließt. Die Abstandshüls:e 18
bildet im Verein mit ldem Faltbalg i9 einen. staubdichten Abschlüß für den im Diämpferzylinder
8 gleitenden Dämpferkol:b en 9.
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Schwingt der Lenker 2 nach oben durch, so wird die Schraubenfeder
3 gespannt und der Diämpferkolben 9 in den, Dämpferzylin der 8 hineinges chob:en.
Die Federkraft wird über die zylinderförmigen Auflager 7 auf die Oberseite, die
Dämpferkraft hingegen über die Tragplatte 15 auf die Unterseite des Lenkers
2 übertragen. Der Federteller 6 stellt sich hierbei durch eine Drehung um die Schwenkachse
B-B parallel zum Bock q. ein, so daß die Schraubenfeder 3 vor zusätzlicher Biegungsbeanspruchun,g
bewahrt bleibt. Über die Abstandshülse 18 wird jedoch auch der Diä@mpferkolben
9 in der Achse A-A der Schraubenfeder 3 gehalten, so daß er. voir zusätzlichen Querkräften
bewahrt bleibt.
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Bei der gezeugten Anordnung sind Federung und Dümpfung voneinander
unabhängig, da der Einbau des Dämpfers 8, 9 den Einbau der Schraubenfeder 3 nicht
berührt. Die Federung kann daher auch ,abwechselnd mit older ohne Dü@mpfung verwendet
werden. Beim Ausbau des Dämpfers 8, 9 braucht nur der obere Zapfen i i vom Quersteg
12 sowie die Tragplatte 15 vorm Lenker 2 ,gelöst zu wexde-n, um den eine
geschlossene Einheit bildenden Dämpfer 8, 9 nach unten herauszuziehen.
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Bei der gezeigten Anordnung fällt die AchseA-A der Schraubenfeder3
mit der des Stoßdämpfers 8, 9 und außerdem die Achse B-B der zylinderförmigen Auflager
7 mit der des Zapfens 1q. zusammen. Der Stoßdämpfer 8, 9 ist ein Teleskopstoßdämpfer
der üblichen Bauart, der sich seiner geringen Breite wegen gut zum Einbau eignet.