DE950770C - Federvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Federvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge

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DE950770C
DE950770C DEH16318A DEH0016318A DE950770C DE 950770 C DE950770 C DE 950770C DE H16318 A DEH16318 A DE H16318A DE H0016318 A DEH0016318 A DE H0016318A DE 950770 C DE950770 C DE 950770C
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DE
Germany
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motor vehicles
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suspension
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Expired
Application number
DEH16318A
Other languages
English (en)
Inventor
Dr-Ing C W Hoevels
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
C W HOEVELS DR ING
Original Assignee
C W HOEVELS DR ING
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Publication date
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Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Federvorrichtung für Kraftfahrzeuge Für die Federung von, Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, sind Blatt-, Schrauben- und Drehfedern bekannt. Diese Federn haben den Nachteil, daß sie nur einem geringen Bruchteil der bei Belastung in ihnen gespeicherten Energie durch innere und äußere Reibung vernichten, so daß es hierbei in der Regel erforderlich ist, besondere Dämpfungseinrichtungen vorzusehen, durch welche die von den Federn aufgenommene Stoßenergie zur Abkürzung der Schwingungszeit vernichtet wird. Man hat zwar versucht, Dämpfungseinrichtungen durch Verwendung von Schwinghebeln in Verbindung mit komplizierten Federsystemen, bei welchen mehrere Schraubenfedern gegeneinander wirken, zu umgehen, doch kannte sich dieser Vorschlag- schon wegen des verwickelten Aufbaus der Federvorrichtung, im übrigen. aber auch wegen der hierbei nur unvollkommen erreichbaren Dämpfung in der Praxis nicht durchsetzen. Bei dieser bekannten Federvorrichtung für die Aufnahme der vertikalen Stoßbeanspruchungen aus der Fahrbahn ist die Radachse mit dem freien Ende eines am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagerten Hebels. verbunden, welcher gegenüber einem am Fahrzeugrahmen fest angeordneten, das Federsystem fest umschließenden Gehäuse oberhalb durchDruckfedern und unterhalb durch Zugfedern abgestützt ist.
  • Es ist ferner bekannt, bei Kraftfahrzeugen zusätzlich zu der in. üblicher Weise ausgebildeten Hauptabfederung und der Dämpfungsvorrichtung eine weitere Federvorrichtung zu verwenden, deren Aufgabe es in erster Linie ist, durch Überlagerung des Hauptfederungssystems deren Schwingungsweite zu verringern- Zu diesem Zweck besteht die Hilfsfederung aus einem an einem Ende mit dem Fahrzeugrahmen und am anderen Ende mit der Achse bzw. den Rädern in Verbindung stehenden Hebel, welcher in vorzugsweise kurzem Abstand von dem festen Drehpunkt des Hebels am Fahrzeugrahmen. gegen das freie Ende einer nach beiden Seiten schwingenden, fest am Fahrzeugrahmen verankerten Blattfeder abgestützt ist. Durch die Anlenkung der Blattfeder des Hilfssystems in vorzugsweise kurzem Abstand vom festen Drehpunkt des Hebels soll erreicht werden, daß die Schwingungsweite der Blattfeder der Hilfsfederung nur einen Bruchteil derjenigen der Feder des Hauptfedersystems beträgt, so daß sich die Federcharakteristiken beider Federsysteme im Sinne einer Dämpfung der Schwingungsweite überlagern.
  • Die Erfindung hat sich nun die Aufgabe gestellt, eine besonders einfache Federung für die Aufnahme der vertikalen Stoßbeanspruchungen aus der Fahrbahn bei Kraftfahrzeugen zu schaffen; welche bei raumsparender Anordnung die Verwendung einer besonderen Dämpfungseinrichtung erübrigt und im übrigen eine leichte Auswechselbarkeit der Federeinheit gestattet, um die Federungscharakteristik in weiten Grenzen je nach der Art des Fahrzeugs bzw. dessen Beladung und den Straßen- bzw. Geländebedingungen den gewünschten Verhältnissen entsprechend anpassen zu können.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung von einer solchen bekannten Federvorrichtung aus, bei welcher die Radachse mit dem freien Ende eines am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagerten Hebels verbunden ist, welcher gegen eine vorzugsweise am Rahmen des Fahrzeuges angreifende Druckfeder abgestützt ist, und kennzeichnet sich dadurch, daß der Hebel in einem etwa einem Fünftel bis einem Zehntel seiner Länge entsprechenden Abstand vom Schwenkpunkt gegen eine Ringfeder abgestützt ist. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß durch diese Federvorrichtung die Eigenschaften einer normalen Druckfeder, z. B. einer Schraubenfeder, mit denen einer Dämpfungsvorrichtung in einer für die Federungscharakteristik von Kraftfahrzeugen geeigneten Weise vereinigt sind. Abgesehen von dem Vorteil, daß die Federvorrichtung gemäß der Erfindung außer dem Schwinghebel nur ein einziges, praktisch nicht zu wartendes Element aufweist, welches die Eigenschaften einer Feder mit denen einer Dämpfvorrichtung vereinigt, wird darüber hinaus ein weiterer Vorteil betriebstechnischer Art dadurch erreicht, daß die verwendete Ringfeder nahezu schwingungslos fast die gesamte ihr vermittelte Stoßenergie selbst vernichtet und auch für größere Belastungen außerordentlich geringe Abmessungen erfordert. Durch Veränderung des Angriffspunktes der Ringfeder am Hebelarm sowie durch einfach und schnell auszuführenden Austausch der Ringfeder gegen eine solche mit anderer Charakteristik ist es ferner möglich, die Federungsverhältnisse des Fahrzeuges innerhalb weiter Grenzen beliebig zu verändern. Die Möglichkeit zur Verwendung der für andere Zwecke an sich bekannten Ringfeder für die Abfederung der Radachsen. von Kraftfahrzeugen beruht auf dem Grundgedanken, daß der Hebel zur Vergrößerung des für Ringfedern. kennzeichnenden geringen Federweges in einem solchen Abstand vom Schwenkpunkt gegen die Ringfeder abgestützt werden muß, welcher etwa einem Fünftel bis einem Zehntel seiner Länge entspricht.
  • Es ist zwar an sich bekannt, bei Kraftfahrzeugen der zur Radfederung dienenden Blattfeder einen am Fahrzeugrahmen angelenkten Hebel zuzuordnen, welcher in einem etwa einem Fünftel seiner Länge entsprechenden Abstand am Fahrzeugrahmen zusätzlich durch eine Schraubendruckfeder abgestützt ist. Hierbei dient jedoch die Schraubenfeder bzw. diese in, Verbindung mit dem Hebel als Dämpfungsvorrichtung für die. zur Abstützung der Achse dienende Blattfeder. Ähnlich wie bei der weiter oben bereits behandelten bekannten Federvorrichtung dient daher auch bei dieser Bauart die an einem Hebel angelenkte Druckfeder als zusätzliches Federsystem, welches die Schwingungen. der Hauptfederung im Sinne einer Dämpfung überlagert, ohne daß diesen. bekannten Vorschlägen die Erkenntnis der vorliegenden Erfindung zugrunde liegt, die Achsenfederung auf einfache und wirkungsvolle Weise ausschließlich unter Verwendung eines Hebels zu bewirken, welchem in einem etwa einem Fünftel bis einem Zehntel seiner Länge entsprechenden Abstand vom Drehpunkt eine Ringfeder zugeordnet ist, die bei dieser Anordnung die Charakteristik einer normalen Druckfeder mit der einer Dämpfungsvorrichtung vereinigt.
  • Die Verwendung von Ringfedern ist auf anderen Gebieten der Technik an sich bekannt, wobei es gerade auf ihre von anderen Federn grundsätzlich abweichende Charakteristik ankommt, bei kurzem Federweg außerordentlich große Kräfte aufzunehmen. In Ausnutzung dieser Eigenschaften ist es beispielsweise bekannt, Ringfedern zur Rückstellung der seitenbeweglichen Achsen von kurvenbeweglichen Schienenfahrzeugen in die Mittellage nach dem Durchfahren von Gleiskrümmungen zu verwenden, wobei zur Verkleinerung der auf die Rückstellfeder übertragenen Bewegung der verschieblichen Achsen Übersetzungsgetriebe eingeschaltet sind, um auf diese Weise einen. zu großen Rückdruck auf den Fahrzeugrahmen zu vermeiden, der zur Entgleisung führen würde. Bei dieser bekannten. Anordnung liegen. jedoch sowohl hinsichtlich der Belastungsverhältnisse als auch hinsichtlich der Art des Einbaus und der Wirkungsweise der Federvorrichtung abweichende Anforderungen gegenüber solchen Federvorrichtungen, vor, welche zur Aufnahme der Stoßbeanspruchungen bei Kraftfahrzeugen dienen. Dies .ergibt sich schon daraus, daß es auf eine Dämpfungsvorrichtung hierbei im Gegensatz zu den Verhältnissen bei Federvorrichtungen. für Kraftfahrzeuge nicht ankommt, während andererseits die bei solchen Rückstellvorrichtungen bei Schienenfahrzeugen erforderliche, auf längerem Weg nur gering ansteigende Federkraft nicht der Charakteristik entspricht, die den besonderen Anforderungen bei Kraftfahrzeugen bzw. deren Belastungsverhältnissen Rechnung trägt und daher für diese als wünschenswert anzusehen ist. Tatsächlich ist daher in der Praxis die Ringfeder zur Abfederung der Achsen von Kraftfahrzeugen nicht benutzt worden, da die der Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis fehlte, daß die Ringfeder trotz ihrer von allen bisher für diesen Zweck verwendeten Federn völlig verschiedenen Eigenschaften in Verbindung mit einer bestimmten Hebelanordnung mit einfacheren Mitteln praktisch die gleiche für die Abfederung von Kraftfahrzeugrädern. als wünschenswert anzusehende Charakteristik. aufweist, wie sie bisher auf weit umständlichere Weise durch die Kombination von z. B. Schraubenfedern mit Dämpfungsvorrichtungen erzielt wurde.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
  • Das auf der Fahrbahn I abgestützte Rad .2 des Fahrzeuges ist über die Achse 3 mit dem einarmigen Hebel 4 verbunden. Der Hebelarm 4 ist bei 5 in der Radialebene des Rades 2 schwenkbar gelagert. Der Lagerbock 6 ist an dem Rahmen 7 des Fahrzeuges berestigt. Zwischen dem Rahmen 7 und dem Hebelarm 4 ist innerhalb der Schwenkebene des Hebelarmes die Ringfeder 8 eingeschaltet, gegen deren dem Rahmen 7 abgekehrtes Ende der Hebelarm in einem dem Fünftel seiner Länge entsprechenden Abstand vom Schwenkpunkt abgestützt ist.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRUCH: Federvorrichtung für die Aufnahme der vertikalen Stoßbeanspruchungen aus der Fahrbahn bei Kraftfahrzeugen, bei welcher die Radachse mit dem freien Ende eines am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagerten Hebels verbunden ist, welcher gegen eine vorzugsweise am Rahmen des Fahrzeuges angreifende Druckfeder abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (4) in einem etwa einem Fünftel bis einem Zehntel seiner Länge entsprechenden Abstand vom Schwenkpunkt (5) gegen eine Ringfeder (8) abgestützt ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 456 o65, 49o 858, 854 529 schweizerische Patentschrift Nr. 2o9 928; französische Patentschrift Nr. 75o 71r; USA.-Patentschrift Nr. Re. 23, gor (Original NO- 2, 353, 603). .
DEH16318A 1953-05-08 1953-05-08 Federvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge Expired DE950770C (de)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1132008B (de) * 1959-05-02 1962-06-20 Henschel Werke G M B H In Richtung ihrer Laengsachse belastbare Federsaeule zur Abfederung von Fahrzeugen
DE1233284B (de) * 1958-12-23 1967-01-26 Moulton Development Ltd Einzelradaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

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US23A (en) * 1836-09-08 Ftjkitace for warming buildings
US401A (en) * 1837-09-21 John bouis
DE456065C (de) * 1926-10-15 1928-02-14 Wilhelm Wurl Ringfeder
DE490858C (de) * 1928-03-16 1930-02-01 Peter Ludvig Negithon Abfederung, insbesondere fuer Kraftwagen
FR750711A (fr) * 1932-05-13 1933-08-17 Suspension équilibrée pour voiture automobile
CH209928A (de) * 1939-02-06 1940-05-15 Rich Heinrich Fahrzeug mit Einzelrad-Abfederungsvorrichtung.
DE854529C (de) * 1949-01-07 1952-11-04 Erich Dipl-Ing Burmeister Rueckstellvorrichtung fuer die seitenbeweglichen Achsen von kurvenbeweglichen Schienenfahrzeugen

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