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Drehgestell für Schienenfahrzeuge -Die Erfindung betrifft die bekannten
Dreh-Bestelle für Schienenfahrzeuge, bei denen die Radachsen durch in der Höhenrichtung
schwingende Lenker am Gestellrahmen befestigt sind. Bei der bisher bekannten Ausführungsform
dieser Drehgestelle erfolgt die Belastung der Radachsen durch oberhalb und unterhalb
der Achsbuchslager angeordnete Blattfedern, die am Drehgestellager befestigt sind
und auf den Achsbuchsen zu gleiten vermögen. Bei dein Drehgestell gemäß der Erfindung
werden Drehstabfedern an Stelle von Blattfedern verwendet, wie es bei Kraftwagen
und Eisenbahnvagen bereits bekannt ist. Bei Kraftwagen hat man z. B. jeden der beiden
mit der Hinterradachse verbundenen Lenker an dem Außenende einer Drehstabfeder befestigt,
deren inneres Ende in einem -an dem Fahrzeugrahmen angeordneten Lager eingespannt
und deren äußeres Ende in einem ebenfalls am Fahrzeugrahmen angeordneten Lager drehbar
gelagert ist. Bekannt ist ferner die Verwendung einer Drehstabfeder für solche Kraftfahrzeuge,
bei welchen jedes Rad für sich in der Höhenrichtung schwingend gelagert ist. Bei
dieser bekannten Abfederung sind die drehbaren Lenkerzapfen in den Enden eines durchlaufenden
Rahmenquerrohres gelagert, in welchem auch die Drehstabfeder untergebracht ist.
An jedem Ende der Drehstabfeder greift ein Radlenker an. Das Federwiderlager ist
dabei in der Mitte des Rahmenquerrohres angeordnet.
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Es ist ferner bekannt, die schwingenden Halbachsen bei Kraftfahrzeugen
auf solchen Drehstahfedern zu befestigen, die gleichlaufend zur Fahrzeuglängsachse
in Gummibüchsen oder kugelgelenkigen Büchsen am
Rahmen gelagert
sind. Um die Drehstabfeder weitgehend voll den Führungskräften zu entlasten und
ihre zusätzliche, hauptsächlich durch Biegungskräfte hervorgerufene Beanspruchung
wesentlich herabzusetzen, ist bei dieser vorbekannten Drebstababfederung der Querarm
jeder Halbachse unmittelbar neben der Stelle gelagert, die das vordere Ende der
Drehstabfeder mit Hilfe einer Gummibüchse am Rahmcri lagert. Außerdem ist jede Halbachse
mit einem rückwärts gerichteten Schrägarm versehen. der zwischen dein mittleren
und qkm rückwärtigen Rahmenlager der, Drehstabfeder, und zwar in der Nähe des rückwärtigen
Rahmenlagers drehbar auf der Stabfeder gelagert ist.
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Zum Stand der Technik gehört ferner die Verwendung voll längs oder
quer gestellten Drehstabfedern bei Schienenfahrzeugen in der "'eise, daß all den
Stabfedern Arme starr befestigt sind, die sieh von oben her auf die Achsbuchsen
der Radsätze legen. Schließlich ist auch schon vorgeschlagen worden, die Radsätze
und den Drehzapfenträger voll Drehgestellen mit Hilfe von Schwinghebeln all quer
gestellten Drehstabfedern zu befestigen und zwischen den aufwärts gerichteten Armen,
mit denen jeder Schwinghebel versehen ist, einen federnden Körper mit Vorspannung
so anzubringen, daß er die Beiden Schwinghebel gegenläufig zu drehen trachtet.
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Gegenstand der Erfindung ist null ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge:,
bei welchem die Radachsen oder Räder- in der bekannten Weise durch in der Höhenrichtung
schwingende Lenker am Gestellrahmen befestigt sind. Das Wesen der Erfindung bestellt
in der gleichzeitigen Anwendung aller nachstehend genannten Merkmale: i. Jeder Lenker
ist an (lern Außenende einer quer zur Fahrtrichtung angeordneten Drehstabfeder befestigt,
deren inneres Ende in einem am Drehgestellrahmen angeordneten Innenlager eingespannt
und deren äußeres Ende in einem ebenfalls am Drehgestellrahmen angeordneten Außenlager
drehbar gelagert ist.
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Jeder Lenker ist in grundsätzlich bekannter Art durch einen Arm seitensteif
gemacht, der zwischen dein Innen- und (lein Außenlager die Drehstabfeder mit einer
Lagerbuchse umfaßt, lieben der ein am Drehgestellrahmen befestigtes Zwischenlager
für die Drehstabfeder vorgesehen ist.
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3. Jede Achsbuchse ist in dein zugehörigen Lenker mit Hilfe voll Gummikörpern
derart gelagert, das alle auf die Radachse in senkrechter oder waagerechter Richtung
ausgeübten Stoßkräfte elastisch aufgenommen werden.
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Nur die "l11 ichzeitige Anwendung' sämtlicher Merkmale, nicht aber
die Einzelmerkmale für sich machen das Wesen der= Erfindung aus. Durch die erfindunsgemäße
Vereinigung der torstellend genannten Merkmale wird ein Drehgestell geschaffen,
«-elches sich von den vergleichbaren Drehgestellen durch die Einfaclillcit und Übersichtlichkeit
seiner Bauart und durch geringes Gewicht auszeichnet.
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Es ist im übrigen ;in sich bekannt, zwischen delle Achslagergehäuse
und dein Fahrzeugrahmen stob- und schalldämpfende elastische Körper einzuschalten
und durch Umschließung des Lagergehäuses durch den elastischen Körper nicht nur
die senkrechten, sondern auch die waagerechten längs und quer zur Fahrtrichtung
wirkenden Stöße aufzufangen.
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l11 der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für ein solches Drehgestell
dargestellt. Fig. i -neigt die rechte Hälfte eines Drehgesteiles gemäß der Erfindung
im Aufriß; Fig. 2 zeigt in Draufsicht, teilweise 1111 Schnitt, einen "heil dieses
Drehgestelle::; Fig. 3 ist eitle Stirnansicht des Drehgestelles gemäß der Erfindung;
die linke Hälfte ist als Aufriß, teilweise im Schnitt, dargestellt, während die
rechte Hälfte einen .Mittellängsschnitt durch den Hauptträger des Drehgestelles
zeigt.
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Der Drehgestellrahmen Io enthält die quer stellende Wiegefeder 1 i
und den Wiegebalken 12. All jeder Querwand Ioa des Drehgestellrahmens sind zwei
Drehstabfedern 14 gelagert, und zwar ist das innere Ende jeder Drehstabfeder 1.1
in das Innenlager 13l' eingespannt, während das äußere Ende: jeder Drehstabfeder
in dem Außenlager 13`t drehbar g,,-la-ert ist. Am äußeren Ende jeder Drehstabfeder
14. ist ein Lenker 15 befestigt, der durch einen Arm 16 seitensteif gemacht ist.
Dieser Arm umfaßt zwischen dem lnnenlager 13c und (lein Außenlager 1311 die Drehstabfeder
finit Girier Lagerbuchse I8, neben der eire am Drehgestellrahmen befestigtes Lager
1311 angeordnet ist. In diesem Lager ist die Drehstabfeder drehbar gelagert. 17s
handelt sich uni ein Stützlager, welches unzulässige Beanspruchurigen der Drehstabfeder
durch Biekräfte verhindern soll. Jeder Lenker I3 ist bei r; starr= mit der zugehörigen
Drehstabteder 14. verbunden und bei 1S drehbar gelagert. so daß er uni die Mittellängsachse
der Drehstabfeder 14. schwingen kann. Auf jedem Lenker 13 ist ein mit elastischer
Aufla;`e. z. h. reit einem Gummipuffer 2(), versehener Anschlag t11) befestigt,
jedem Anschlag r11) ist ein auf der Oberseite des Drehgestellrahmens Io befestigter
Anschlag 21 zugeordnet. Die Anschläge -2r ragen über (1i11 Querwände toll des Fahrgestellrahmens
Iio Hinaus, und ihre wirksamen F liichen steh,@n ül;er den Drehstabfedern 14. Jeder
Lenker ist mit einer nach unten offenen Aussparung
22 für die Aufnahme
der Achsbuchse 23 versehen, die mit Hilfe von drei Gummipuffern 2d., 25 und 26 so
in der ' Aussparung 22 gelagert ist, daß alle auf die Radachsen in senkrechter oder
waagerechter Richtung ausgeübten Stoßkräfte von den Lenkern elastisch aufgenommen
werden. Die Gummipuffer 24, 25, 26 sind an ihren gegenüberliegenden Druckflächen
mit aufvulkanisierten Metallplatten 33 versehen, die einerseits in der Achsbuchse
23, anderseits in der Druckplatte 27 bzw. in der oberen `Tand 2;2u gehalten sind.
Die Druckplatten 27 sind mit Zapfen 28 versehen, die zur Führung der Gummipuffer
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und 26 in den Seitenwänden 29a und 29° dienen. In den Seitenwänden 2911
und 291' sind je vier Schraubenbolzen 30 eingelassen, durch die die Gummipuffer
über die Druckplatte 27
die nötige Verspannung erhalten. 31 sind Kotflügel
für die Räder 32.
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Die Anschläge i9 und 21 sind so. angeordnet, daß ihre sich gegenüberstehenden
Flächen sich erst dann berühren, wenn die Stabfedern 14 das Ende des zulässigen
Federweges erreicht haben bzw. kurz vorher. Die beschriebene Anordnung läßt sich
sowohl bei einachsigen (zweirädrigen) Drehgestellen als auch bei Drehgestellen mit
drei oder vier Rädern und bei Laufgestellen verwenden. Ebenso kann man die beschriebene
Anordnung auch bei den bekannten Lauf- und Drehgestellen mit Einzelradlagerung benutzen.