DE2607314A1

DE2607314A1 - Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug

Info

Publication number: DE2607314A1
Application number: DE19762607314
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Ing Praschl; Klaus Dipl Ing Dr Riessberger; Josef Ing Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1975-04-25
Filing date: 1976-02-23
Publication date: 1976-11-04
Also published as: CH608213A5; FR2308533B1; GB1472520A; AT349522B; US4113111A; CA1060267A; ATA322275A; FR2308533A1; ZA761057B

Description

A 3222/75 25.4.1975

26073U

Franz PIasser Bahnbaumaschinen*-
Industriegesellschaft m.b.H. in Wien

Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug

Ha/Bg/Do/Lei/AT

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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit ungleichen Massenverteilungen, wie Gleisbaumaschinen, Drehkräne oder dgl., mit z.B. durch Druck- oder Blattfedern, Schaken oder dgl. gebildeter Fahrzeug-Wagen- bzw. Wiegenfederung und mit zwischen dem Achsendbereich und dem Fahrgestellrahmen angeordneten, aus Zylinder und Kolben bestehenden hydraulischen Kraftgeräten .

Derartige Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit ungleichen Massenverteilungen, üben auf die Fahrbahn bzw. auf das Gleis ungleiche Lastbeanspruchungen aus. Dieser Nachteil ist beispielsweise bei fahrbaren Drehkränen besonders erkennbar, da bei derartigen Maschinen die einseitigen Belastungen der einzelnen Fahrwerke durch extreme Lastausladungen besonders hoch sind. Ein solches Verhalten ist weder für das Fahrverhalten der Maschine selbst, noch für die Fahrbahn bzw. das Gleis von Vorteil. Man hat zwar bereits versucht, diesen Nachteil durch die verschiedensten Feder- und Dämpfungskonstruktionen in Kombination mit Druck- oder Blattfedern oder durch aus Zylinder und Kolben bestehende hydraulische Kraftgeräte zu vermindern, um wenigstens hinsichtlich des Fahrverhaltens einigermaßen das Auslangen zu finden. Alle diese Maßnahmen stellen jedoch keine befriedigende Lösung dar. Bezüglich der Belastungen der Fahrbahn bzw. des Gleises selbst konnte bisher überhaupt keine Lösung gefunden werden, so daß auch aus Sicherheitsgründen relativ niedere Grenzen für das Gesamtgewicht derartiger Fahrzeuge bestehen, um z.B. Oberbelastungen durch einzelne Fahrwerke zu vermeiden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, ein Fahrzeug der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welchem das Fahrverhalten und die nachteiligen Auswirkungen auf die Fahrbahn bzw. das Gleis vermieden und insbesondere eine zufriedenstellende Verteilung der Lasten auf die einzelnen Fahrwerke bzw. Räder des Fahrzeuges durchgeführt werden kann. Die Erfindung erreicht dies durch überraschend einfache Maßnahmen, nämlich dadurch, daß bei einem derartigen Fahrzeug jeweils wenigstens zwei dieser Kraftgeräte - an jeder Fahrzeuglängsseite - über ihre jeweiligen Zylinderkammern durch Leitungen untereinander verbunden sind und mit dem Fahrgestellrahmen zur übertragung

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von Verwindungskräften in Wirkverbindung stehen.

Durch die erfindungsgemäße Anwendung derartiger Hydraulikyzlinder, parallel zur vorhandenen Fahrzeug-Wiegen- bzw. Wagenfederung, wird dem Rahmen eine gewollte Verwindung aufgezwungen, wodurch die vom Lastmoment belasteten Räder entlastet und die vom Lastmoment entlasteten Räder belastet werden. Durch die übertragung dieser einseitigen Lasten - über dem Fahrgestellrahmen - in Form von Verwindungskräften, erfolgt unmittelbar nahezu in jeder Stellung ein Ausgleich der Gesamtlast auf alle vier Räder. Die Größe der Einfedarung hängt dabei von der Wiegenfederhärte und auch der Verwindungssteifheit des Fahrgestellrahmens ab. Für die Funktion dieses erfindungsgemäßen Lastausgleiches ist daher die Fahrzeug-Wiegenbzw. Wagenfederung grundsätzlich - insbesondere bei überstell fahrten - nicht gesperrt, da ein geringer Federweg für den Druckaufbau in den Hydraulikzylindern und in weiterer Folge auch für die Rahmenverwindung von Vorteil ist und weiters alle von außen dem Fahrzeug aufgezwungenen Bewegungen ausgleicht. Ein weiterer Vorteil dieses Systems liegt in der Ausnützung der vorhandenen Fahrzeugfederung beim Befahren von Gleisverwindungen. Auch unter Kranlast treten als Radlaständerung im wesentlichen nur die vom Gleis her aufgezwungenen Raddruckunterschiede an den einzelnen Rädern bzw. Fahrwerken auf.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Zylinder bzw. Kolbenstangen oder umgekehrt der wenigstens insgesamt vier Kraftgeräte einerseits mit dem Fahrgestellrahmen bzw. anderseits mit den jeweiligen Fahrwerksteilen gelenkig verbunden. Durch die Möglichkeit, entweder die Zylinder oder die Kolbenstangen am Fahrgestellrahmen einerseits und an den jeweiligen Fahrwerksteilen anderseits anzulenken, ergeben sich in konstruktiver Hinsicht viele Vorteile, da dadurch insbesondere auf die jeweilige Fahrzeugtype angepaßt und auf die Grundkonstruktion des jeweiligen Fahrzeuges Rücksicht genommen werden kann.

Um insbesondere z.B. bei fahrbaren Kränen oder Fahrzeugen mit

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besonders ungleichen Massenverteilungen, z.B. Gleisbaumaschinen mit Pfluganordnungen und dgl. die Kippsicherheit des Fahrzeuges zu erhöhen bzw. sogenannte Nickschwingungen aufzufangen, sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die zwischen Fahrgestellrahmen und den Drehgestell fahrwerken angeordneten Kraftgeräte schräg in Gleislängsrichtung verlaufend angeordnet. Zweckmäßig können dabei die Zylinder und Kolbenstangen der Kraftgeräte über im wesentlichen parallel zu den Fahrachsen verlaufende Achsen angelenkt sein. Durch eine derartige Konstruktion wird insbesondere auch auf die unterschiedlichen Bedingungen bei Gleisbaumaschinen während der Oberstenfahrt bzw. der meist schrittweisen Einsatzfahrt abgestellt.

Ein weiteres erfindungsgemäßes Merkmal besteht darin, daß eine Vorrichtung zur Längsverschiebung der Anlenkstellen Zylinder/Fahrgestellrahmen bzw. Kolbenstange/Fahrgestell rahmen in Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen ist. Dadurch wird gewährleistet, daß auch bei Kurven- bzw. Bogenfahrten die Fahrwerke, beispielsweise die Drehgestelle des Fahrzeuges, gegenüber dem Fahrzeugaufbau - unter Beibehaltung der erfindungsgemäßen Wirkung - verdreht werden können.

Nach der Erfindung ist weiters zwischen Fahrgestellrahmen und jedem Endfahrwerk eine Vorrichtung zur Wegbegrenzung, insbesondere eine etwa in Fahrzeuglängsmitte angeordnete einstellbare Höhenbegrenzungsvorrichtung vorgesehen. Diese kann gegebenenfalls in Verbindung mit einer Federwegbegrenzung- bzw. Abschaltvorrichtung sein. Dadurch kann auf die verschiedensten Fahrzeugtypen mit der jeweiligen Fahrzeugcharakteristik abgestellt werden, wodurch auch weiters maximale Lasten auch bei großen Massenungleichheiten aufgenommen und mit größtmöglicher Sicherheit behandelt werden können.

Zweckmäßig sind nach der erfindungsgemäßen Ausbildung in den die Kraftgeräte untereinander verbindenden Leitungen und vorzugsweise auch in den Zuführleitungen Absperrorgane vorgesehen, wodurch die einzelnen Kraftgeräte, wenn erforderlich, von den anderen Geräten getrennt werden, so daß gegebenenfalls die einzelnen Kraftgeräte für sich darüber hinaus lediglich als Federelement zur Wirkung gelangen können. Die in den Zuführleitungen angeordneten Absperrorgane ermöglichen eine rasche Füllung und Leerung der Hydraulikflüsse.

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Schließlich sind nach einer besonderen Ausführung der Erfindung bei einem mit Drehgestell fahrwerken versehenen Schienenkran die Kolbenstangen der Kraftgeräte mit den Fahrwerkstragteilen zur Aufnahme der über Druckfedern und Stoßdämpfer abgefederten Drehgestellwiege und die jeweiligen Zylinder der Kraftgeräte am Fahrgestellrahmen, vorzugsweise in Ausnehmungen, angelenkt. Diese Art der Anlenkung ergibt insbesondere bei derartigen Kränen in konstruktiver und aufbaumäßiger Hinsicht Vorteile. Weiters können dadurch die zusätzlich zu den hydraulischen Stoßdämpfern angeordneten Kraftgeräte im wesentlichen innerhalb des Fahrgestellrahmens untergebracht werden, so daß auch die Ladefläche derartiger Fahrzeuge im wesentlichen nicht behindert ist.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand mehrerer, in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele beschrieben, wobei weitere Vorteile hervorgehen. Dabei zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines nach der Erfindung ausgebildeten schienengebundenen fahrbaren Drehkranes in Längsansicht,

Fig. 2 ein Wirkschema der vier - mit dem Fahrgestellrahmen über die jeweiligen Kolbenstangen verbundenen - Kraftgeräte, Fig. 3 ein konstruktives Ausführungsbeispiel im Querschnitt und nur teilweiser Darstellung des Gesamtfahrzeuges, in Verbindung mit einem Drehgestell und

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung eines Drehkranes mit einem Drehgestell fahrzeug - in Längsansicht und teilweiser Darstellung mit nur einem Drehgestell.

Der in Fig. 1 dargestellte fahrbare Schienendrehkran ist auf dem Gleis 1 verfahrbar und besteht aus den beiden einachsigen Fahrwerken 2, die über Druckfedern 3 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 4 abgefedert sind. Auf dem Fahrgestellrahmen 4 ist der eigentliche Drehkran 5 zwischen den beiden Fahrwerken - im Abstand X vom in der Zeichnung rechten Fahrwerk 2 - gegebenenfalls in Gleislängsrichtung auf dem Fahrgestellrahmen verfahrbar angeordnet. Der allseits, insbesondere um eine zur Gleisebene senkrechte Achse um 360° verschwenkbare Kran 5 weist einen Kranarm 6 zur Aufnahme der Last

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auf. Zwischen den Fahrwerken 2 und dem Fahrgestellrahmen 4 sind Kraftgeräte 8 geschaltet, die über Leitungen 9 untereinander verbunden sind. In der gezeichneten Stellung, d.h. bei welcher die Last 7 über den Fahrgestellrahmen 4 hinausragt, wird normalerweise das rechte Fahrwerk 2 eine wesentlich größere Last aufnehmen als das linke Fahrwerk 2. Durch die Anordnung der Kraftgeräte 8 wird aber in jeder Stellung des Kranarmes die gesamte Last gleichmäßig auf beide Fahrwerke 2 übertragen, wie im folgenden an Hand der schematischen Darstellung in Fig. 2 beschrieben ist.

Bei der in Fig. 2 ersichtlichen schematischen Darstellung sind im. Gegensatz zum Ausflihrungsbeispiel nach Fig. 1 die Kolbenstangen 10, 10', 11,IT der Kraftgeräte 12,12',13,13' an einem Fahrgestellrahmen 14 angelenkt. Der ebenso nur schematisch dargestellte Fahrgestellrahmen 14 ist keineswegs allseits gelenkig, sondern verbindungssteif ausgeführt, wobei der einfacheren Erklärung wegen der die Last 15 aufnehmende Kranarm 16 quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausragt. Die Kraftgeräte 12 und 13 an der einen Fahrzeuglängsseite sind über Leitungen 17 und 18 über ihre jeweiligen Zylinderkammern 19 und 20 bzw. 21 und 22 untereinander verbunden. In den Leitungen 17 und 18 sind Absperrorgane 23 eingeschaltet. Auf der anderen Längsseite des Fahrzeuges sind ebenfalls in gleicher Weise zwei Kraftgeräte 12' bzw. 13' über ihre Kolbenstange 10',1V mit dem Fahrgestellrahmen 14 gelenkig verbunden. Alle 4 Kraftgeräte 12,12' bzw. 13,13' sind mit den Zylindern an nicht dargestellten Fahrwerkteilen, insbesondere den Tragteilen der Fahrwerke, ebenso gelenkig verbunden. Die Zylinderkammern 19',20',21',22' der beiden Kraftgeräte 12' bzw. 13' sind ebenfalls durch Leitungen 17',18' untereinander verbunden, in welchen Absperrorgane 23' angeordnet sind. Die Zylinderkammern der 4 hydraulischen Kraftgeräte 12,13,12',13' werden vor Aufnahme des Arbeitsbetriebes mit Hydrauliköl unter geringem Druck aufgefüllt und nach Auffüllung die Zuleitungen durch Absperrorgane 24,24* gesperrt.

Die Arbeitsweise nach dem in Fig. 2 ersichtlichen Schema erfolgt derart, daß bei Be- bzw. Entlastung einer Fahrzeugachse durch das Lastmoment bzw. durch die Last 15 die entsprechende Ecke des Fahrgestenrahmens 14 ein- bzw. ausfedert. Dadurch baut sich in den hydraulischen Zylindern Druck auf, welcher über die Kolbenstangen an

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den Fahrgestellrahmen übertragen wird und diesen verwindet - im besonderen wird beispielsweise durch die Last 15 über den Kranarm 16 eine Kraft A über die Kolbenstange 11 und die Leitung 17 an das Kraftgerät 12 übertragen und andererseits eine Kraft B über die Kolbenstange IT und das Kraftgerät 13¹ über die Leitung 17' an das Kraftgerät 12' über die Kolbenstange 10' im entgegengesetzten Sinn übertragen, sodaß der Rahmen 14 - wie mit starken Linien eingezeichnet und durch die Pfeile 25 ersichtlich - verwunden wird. Die Be- bzw. Entlastung der jeweiligen Fahrgestell rahmenecke wird daher an die jeweils andere Fahrgestellrahmenecke derselben Längsseite im Bereich des anderen Fahrwerkes fortgepflanzt und der Fahrgestellrahmen 14 dabei verwunden. Dabei werden auch die durch die Lasten 15 entstehenden Kräfte auf das Fahrwerk übertragen bzw. fortgepflanzt, welches dem Kranarm 16 abgekehrt ist. Durch die gemeinsame Verbindung der beiden Kraftgeräte 12 und 13 bzw. 12' und 13' an jeweils einer Fahrzeuglängsseite wird somit eine Verwindung des Fahrzeugaufbaues bzw. des Fahrgestellrahmens erzwungen, da jedes Kraftgerät in seinem Kraftfluß an einem Ende über die Fahrwerktragtei1e direkt verbunden und damit starr am Gleis abgestützt ist und am anderen Ende mit dem Fahrgestellrahmen 14 verbunden ist.

Wie an Hand der dargelegten Arbeitsweise ersichtlich, bewirken die Kraftgeräte 12,12' bzw. 13,13' daher Änderungen der statischen Radlasten. Die Radlasten, die sich aus dem Gewicht des Fahrzeuges bzw. dessen Massenverteilung ergeben, werden beim Ausschwenken des Kranarmes 16 - insbesondere mit einer Last - wesentlich verändert. Nimmt man nun an, daß der Fahrgestellrahmen 14 bei der schemati sch dargestellten Ausführungsform nach Fig. 2 über Drehgestelle (mit jeweils zwei Fahrachsen) auf den beiden Schienen abgestützt ist, so verteilen sich die auftretenden Kräfte auf 8 Räder, wobei sich 4 Räder auf der dem Kranarm 16 zugekehrten Schiene und die 4 weiteren Räder auf der anderen Schiene abstützen. Befindet sich nun der Kranarm 16 in der in Fig. 2 gezeigten Stellung - seitlich ausragend und unmittelbar über einem Kraftgerät bzw. einem Drehgestell angeordnet - so werden beispielsweise bei den den Kraftgeräten 12' und 13' zugeordneten Rädern folgende Änderungen in den statischen Radlasten hervorgerufen:

Räder bei Kraftgerät 13' _AQ₁₃, = - L |.·> P_K 12' ,13' _r _

609845/025~5 *~ "-* -*

* β * ₍ 26073H

Räder bei Kraftgerät 12' ^Q₁₂. = - ^PK ¹²'>¹³' r-i

Mit Ρ_κ 12',13' ist die Kolbenkraft im Kraftgerät 12' bzw. 13' bezeichnet. Diese Kolbenkraft wird errechnet aus der Formel:

P_K = L . 2 y . c

2 (4 c_r - c_f)

[ti

In dieser Formel wird die Last 15 mit L, die Länge des Lastarmes von der den Kraftgeräten 12,13 zugeordneten Schiene bis zum Lastangriff mit "y", der Abstand der sogenannten Laufkreisebenen (Radaufstandsebenen) mit "z" (siehe Fig. 2) , mit c_r die Federkonstante der Wiegenfederung und c_f die Federkonstante des Rahmens bezeichnet.

Die Änderungen der Radlasten der den Kraftgeräten 12,13 zugeordneten Räder errechnen sich dann:

^wobei P_K 12,13 = L_. ²Jy

ζ (4 c_r + c^

Wie aus dieser beispielsweise aufgezeigten Formel ersichtlich ist, kann mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung eine Verminderung der Radlasten im Bereich des Lastangriffes bzw. eine Verminderung der Radentlastung im Bereich der entlasteten Fahrzeugseite durch die Kolbenkräfte der Kraftgeräte 12,12',13,13' (-PK 13' und - PK 13) erreicht werden.

Die Fig. 3 zeigt im Querschnitt einen Teil eines Fahrgestellrahmens 25, der über ein Drehgestell 26 auf den Schienen des Gleises 1 geführt ist. Zwischen dem Drehgestell 26 und dem Fahrgestell 25 ist eine Drehpfanne 27 angeordnet, deren dem Drehgestell 26 zugeordneter Teil auf der Drehgestellwiege 28 gelagert ist. Um nun zusätzlich zu den Verdrehbewegungen des Drehgestelles 26 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 25 -

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welche durch die Drehpfanne 27 ermöglicht werden, insbesondere in Kurven auch die Höhenunterschiede des Gleises quer zur Gleislängsrichtung, also die Querneigungsfehler bzw. Überhöhungen ausgleichen zu können, ist die Drehgestellwiege 28 Über als Druckfedern ausgebildete Wiegenfedern 29 auf starr mit den Rädern 30 in Verbindung stehenden Fahrwerkstragteilen 31 abgestützt. Um ein Aufschaukeln der Drehgestel!wiege 28 bzw. des Fahrgestellrahmens 25 - auch in Verbindung mit der üblichen Arbeitsweise - zu vermeiden, ist zwischen den Fahrwerktragteilen 31 und der Drehgestellwiege 28 ein Stoßdämpfer 32 üblicher Bauart vorgesehen, der - wie aus der zeichnerischen Darstellung ersichtlich - gegebenenfalls mit Auslässen versehen werden kann, um in manchen Arbeitsfällen eine Federwegbegrenzung bzw. überhaupt eine Federabschaltung vornehmen zu können.

überdies ist zwischen dem Fahrgestellrahmen 25 und dem Drehgestell 26 im dargestellten Ausführungsbeispiel der Drehgestellwiege 28, eine in ihrer Begrenzungswirkung der Höhe nach einstellbare Höhenbegrenzungsvorrichtung 33 vorgesehen, wodurch insbesondere das Ansprechen der Wiegenfeder 29 in Abhängigkeit von den Bewegungen des Fahrgestellrahmens 25 auf jeweils gewünschte Werte eingestellt werden kann. Auf dem Fahrgestellrahmen ist weiters teilweise der darauf gelagerte Drehkran 34 ersichtlich.

An dem Fahrwerktragtei1 31 ist auch ein weiterer Fahrwerkteil 35 starr befestigt, auf dem die Kolbenstange 36 des Kraftgerätes 37 gelenkig gelagert ist. Der Zylinder 38 des Kraftgerätes 37 ist mit dem Führungsteil 39 einer aus diesem Führungsteil 39 und einer Führungsstange bestehenden Vorrichtung - zur Längsverschiebung der Anlenkstelle zwischen Fahrgestellrahmen 25 und Zylinder 38 - gelenkig verbunden. Der Zylinder 38 des Kraftgerätes 37 ist als doppelwirkende hydraulische Zylinderkolbenanordnung ausgebildet und weist demgemäß zwei Auslässe auf, die beispielsweise mit den an Hand der Fig. 2 beschriebenen Leitungen 17,18 bzw. 17',18' in Verbindung stehen.

Federt der Fahrgestellrahmen 25 mit der über die Drehpfanne 27 verbundenen Drehgestel!wiege gegenüber dem Fahrwerktragtei1 31 ein, so werden die Wiegenfedern 29 zusammengedrückt und es wird durch die

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Relativveränderung zwischen Kolbenstange 36 und Zylinder 38 des Kraftgerätes 37 in diesem Kraftgerät ein Druck aufgebaut. Dieser in dem Kraftgerät 37 aufgebaute Druck wird dann, wie an Hand der Fig. 2 bereits erläutert, auf das auf derselben Fahrgestell rahmensei te dem anderen Drehgestell zugeordnete Kraftgerät übertragen, sodaß eine weitere Einfederung abgefangen wird und sich die einzelnen Radlasten untereinander in etwa aufteilen. Die Wiegenfedern 29 werden bei der vorliegenden Erfindung daher zum Aufbau eines Druckes in den Kraftgeräten 37 mit herangezogen. Bei den bekannten Kränen nach dem Stand der Technik wird dagegen zur Erhöhung der Kipp-Sicherheit während des Arbeitseinsatzes die Federung zwischen den Rädern bzw. dem Fahrgestellrahmen blockiert. Durch den Wegfall der Federblockierung bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird aber ein weiterer Vorteil insofern erreicht, daß wenn sich dieser Schienendrehkran mit der hochgehobenen Last entlang des Gleises bewegt und Querneigungsfehler, also unterschiedliche Höhenlagen der Schienen quer zur Gleislängsrichtung betrachtet auftreten, diese nicht durch eine Verwindung des Fahrgestell rahmens 25 wie bei den bekannten Maschinen mit Federblockiervorrichtungen aufgefangen werden müssen, sondern durch die Wiegenfedern 29 aufgenommen werden können. Es tritt also dadurch keine Veränderung der Radlast auf, sondern es wird nur die Beanspruchung bzw. die Lage der Wiegenfedern verändert/Dadurch, daß die Wiegenfedern nun unabhängig von den anzuhebenden Lasten, deren Abstützung ja im wesentlichen über die Kraftgeräte 37 erfolgt, ausgelegt werden können, kann eine relativ weiche Federcharakteristik verwendet werden, sodaß eine einwandfreie Anpassung der Fahrwerke und somit eine stets ausreichende Radlast auf die Schienen übertragen wird und die Entgleisungssicherheit dadurch wesentlich angehoben werden kann.

Aus dem weiteren Ausführungsbeispiel Fig. 4 eines auf einem Drehgestell fahrzeug angeordneten Drehkranes 40 ist zu ersehen, daß das zwischen dem Fahrgestellrahmen 41 und der Drehgestell brücke des Drehgestelles 42 angeordnete Kraftgerät 43 schräg in Gleislängsrichtung verlaufend angeordnet ist. Diese schräge Anordnung der Kraftgeräte bei Drehgestell anordnungen ermöglicht insbesondere beim Befahren von z.B. sehr engen Bögen einen besseren Kraftausgleich in den Zylindern, der auf Grund der Verdrehung des Drehgestelles 42 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 41 erforderlich ist.

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Abschließend wird noch darauf hingewiesen, daß die Erfindung keineswegs auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt ist. So kann zweckmäßigerweise die gelenkige Verbindung der einzelnen Kraftgeräte mit den Führungsteilen der Vorrichtung zur Längsverschiebung bzw. dem Fahrgestellrahmen oder den Fahrwerkteilen bzw. Fahrwerktragteilen so ausgebildet sein, daß die von den einzelnen Bahnverwaltungen vorgeschriebenen Längs-und Seitenbewegungen der Fahrwerke gegenüber dem Fahrgestellrahmen eingehalten werden können. Wird die gelenkige Verbindung beispielsweise - wie in Fig. 3 gezeigt - über im wesentlichen parallel zu den Fahrachsen verlaufende Achsen 44 vorgenommen, so ist darauf zu achten, daß diese Führung ein gewisses Spiel der Seite nach aufweist, um auch die seitlichen Bewegungen der Drehgestelle gegenüber dem Fahrgestellrahmen entsprechend aufnehmen zu können. Gleiches gilt selbstverständlich auch für alle anderen Arten von Fahrzeugen, bei denen die einzelnen Fahrwerke gegenüber dem Fahrgestellrahmen jeweils entsprechende Spiele und Toleranzen aufweisen müssen.

Weiters ist es zur Feststellung der in den Leitungen 17,18,17',18' bzw. zur Ermittlung der Kolbenkräfte und Radlasten zweckmäßig, wenn in diese Leitungen Druckmeßdosen eingebaut werden, die mit Anzeigegeräten in Verbindung stehen. Damit können die einzelnen Druckverhältnisse in den Leitungen ermittelt und daraus die Kolbenkräfte bzw. Radlasten festgestellt werden. Es ist aber auch möglich, die Druckmeßdosen mit einem bereits auf Radlasten bzw. Kolbenkräfte geeichten Anzeigegerät direkt zu verbinden, sodaß die Bedienungsperson jeweils einen Überblick über die einzelnen Kräfteverhältnisse hat.

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Claims

Patentansprüche

' λ.) Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit ungleichen ^-Massenverteilungen, wie Gleisbaumaschinen, Drehkräne oder dgl., mit z.B. durch Druck- oder Blattfedern, Schaken oder dgl. gebildeter Fahrzeug-Wagen- bzw. Wiegenfederung und mit zwischen dem Achsendbereich und dem Fahrgestellrahmen angeordneten, aus Zylinder und Kolben bestehenden hydraulischen Kraftgeräten, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils wenigstens zwei Kraftgeräte (8;12,13;12',13') - an jeder Fahrzeuglängsseite - über ihre jeweiligen Zylinderkammern durch Leitungen (9;17,18;17',18') untereinander verbunden sind und mit dem Fahrgestellrahmen (4,14) zur übertragung von Verwindungskräften in Wirkverbindung stehen.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder (38) bzw. Kolbenstangen (36) oder umgekehrt der wenigstens insgesamt vier Kraftgeräte (37) einerseits mit dem Fahrgestellrahmen (25) bzw. andererseits mit den jeweiligen Fahrwerksteilen (35) gelenkig verbunden sind (Fig.! bzw. Fig. 2).
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2 mit Drehgestell fahrwerken, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Fahrgestellrahmen (41) und Drehgestellfahrwerken (42) angeordneten Kraftgeräte (43) schräg in Gleislängsrichtung verlaufend angeordnet sind.
4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder (38) und Kolbenstangen (36) der Kraftgeräte (37) über im wesentlichen parallel zu den Fahrachsen verlaufende Achsen (44) angelenkt sind.
5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zur Längsverschiebung der .

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Anlenkstellen Zylinder/Fahrgestell rahmen (38,25) bzw. Kolbenstange/ Fahrgestellrahmen, in Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen ist.
6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis. 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fahrgestellrahmen (25) und jedem Endfahrwerk (26) eine Vorrichtung zur Wegbegrenzung, insbesondere eine etwa in Fahrzeuglängsmitte angeordnete einstellbare Höhenbegrenzungsvorrichtung (33) vorgesehen ist, gegebenenfalls in Verbindung mit einer Federwegbegrenzung bzw. -abschaltvorrichtung (32).
7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den die Kraftgeräte (8;12,13;12',13';37;43) untereinander verbindenden Leitungen (9;17,18;17',18') und vorzugsweise auch in den Zuführleitungen Absperrorgane (23,23*;24,24') vorgesehen sind.
8. Schienenfahrwerk mit zu den Drehgestell fahrwerken asymmetrisch angeordnetem Kran nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen (36) der Kraftgeräte (37) ariden Fahrwerkstragteilen (35) zur Aufnahme der über Druckfedern (29) und Stoßdämpfer (32) abgefederten Drehgestellwiege (28) und die jeweiligen Zylinder (38) der Kraftgeräte (37) am Fahrgestellrahmen (25), vorzugsweise in Ausnehmungen, angelenkt sind.

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industrieaesellschaft m.b.H.

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