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Abfederung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf :eine
Abfederung für Kraftfahrzeuge, bei denen die durch quer schwingende Lenkervierecke
unabhängig voneinander geführten Räder unter der Wirkung von an parallelen Lagerplatten
festhaftenden Gummischubkörpern stehen, deren eine Lagerplatte gelenkig mit dem
oberen Lenker und deren andere Lagerplatte mit dem Rahmen verbunden ist.
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Bei einer bekannten Abfederung dieser Art sind die Lagerplatten in
der Diagonale des Lenkerviereckes angeordnet, bei dem sie in einer außerhalb der
Ebene des Lenkerviereckes liegenden Ebene an dem radseitigen Gelenkzapfen des oberen
und an dem rahmenseitigen Gelenkzapfen des unteren Lenkers angreifen. In diesem
Falle müssen unnötig hohe Lenker- und Zapfenbeanspruchungen in Kauf genommen werden,
da die Schubrichtung der radseitigen Lagerplatten nicht mit der Hubrichtung ihres
Angriffspunktes zusammenfä.ll,t. Außerdem müssen unnötig lange und schwere Lagerplatten
in Kauf genommen werden, was zu einer unwirtschaftlichen Bauart führt.
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Es sind auch schon Abfederungen bekannt, bei denen die durch quer
schwingende Lenkervierecke unabhängig voneinander geführten Räder gnter der Wirkung
von Schraubenfedern stehen, die einerseits unmittelbar an dem unteren Lenker und
andererseits unter Vermittlung eines Bockes an dem Rahmen abgestützt sind. Der obere
Lenker ist in diesem Falle zur Hindurchführung des rahmenseitigen Federendes gabelförmig
ausgebildet, wobei die Bewegung des oberen Lenkers durch den dieses Federende abstützenden
Bock nach oben begrenzt wird. Abgesehen
davon, daß die Schraubenfedern,
zumal unter Berücksichtigung ihrer Knickfestigkeit, :einen verhältnismäßig großen
Platzbedarf haben, können Führung und Federung nicht ausreichend genug unabhängig
voneinander gestaltet werden.
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Schließlich sind Abfederungen bekannt, bei denen die durch quer schwingende
Lenkervierecke unabhängig voneinander geführten Räder unter der Wirkung von zwischen
parallelen Lagerplatten eingefügten Gummidruckkörpern stellen, deren eine Lagerplatte
unter Vermittlung einer Zugstange gelenkig mit dem oberen Lenker und deren andere
Lagerplatte unter Vermittlung eines Stützbockes starr mit dem Rahmen verbunden ist.
Hierbei liegen die Gummikörper zwar genau senkrecht zwischen beiden Lenkern, doch
ist ein überschneiden der Lenker- und Federbewegung- in der Hubrichtung des Rades
dadurch ausgeschlossen, daß die Lenker nicht gabelförmig ausgebildet sind. Bei einer
Hubbewegung des Rades nach unten schlägt der obere Lenker an der rahmenseitigen
Lagerplatte an und - wird dadurch in seiner Bewegung unnötig behindert. Die senkrecht
zur Hubrichtung angeordneten Lagerplatten lassen sich in diesem Falle somit weder
unmittelbar genug mit dem Lenker bzw. Rahmen verbinden noch aber getrennt genug
zwischen den Lenkern anordnen, was zu einem unnötig hohen Werkstoff- und Platzaufwand
zwingt.
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Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß die radseitige Lagerplatte
zwischen die gegabelten Arme des oberen Lenkers und die rahmenseitige Lagerplatte
zwischen die gegabelten Arme des unteren Lenkers hindurchragt, wobei die rahmenseitige
Lagerplatte an der Außenseite des Rahmenlängsträgers in an sich bekannter Weise
starr befestigt ist.
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Die parallel zur Hubrichtung gestellten Lagerplatten können in diesem
Falle frei durch -die Arme der Lenker hindurchragen und den Hub des Rades praktisch
unbegrenzt lassen. Eine weitere Folge dieser Anordnung ist, daß der Höhenabstand
der Lenker und die zur Aufnahme des schmalen Gummikörpers erforderliche Gabelbreite
verringert werden können. Außerdem können die Lagerplatten ohne besonderen Werkstoff-und
Platzaufwand unmittelbar an-dem oberen Lenker bzw. an dem Rahmen befestigt werden.
Diese Anordnung ermöglicht auch den nachträglichen Einbau solcher Gummikörper in
die vorhandenen gegabelten Lenker ohne jede Schwierigkeit. Auf diese Weise können
sich die gegabelten Lenker mit den Gummikörpern ohne gegenseitige Beeinflussung
ihrer Bewegungen völlig überschneiden. Diese Abfederung kann selbst in Verbindung
mit quer schwingenden Lenkervierecken nicht nur mechanisch überaus einfach, sondern
auch räumlich überaus gedrängt ausgebildet werden.
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Die Erfindung ist auf der Zeichnung näher veranschaulicht. Es zeigen
Fig. r eine Vorderansicht der Abfederung, teilweise im Schnitt, und Fig.2 einen
Schnitt nach der Linie II-II in Fig. i.
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Das unabhängige Rad ist durch ein aus zwei Lenkern 9, 9' bestehendes
Lenkerviereck im wesentlichen parallel zur senkrechten Fahrzeuglängsmittelebene
E am Rahmen geführt. Die radseitigen Lenkerenden sind durch Zapfen 7, 7' unmittelbar
mit dem Achsschenkelträger 8 verbunden, während die rahmenseitigen Lenkerenden durch
die Zapfen i o, i o' über die Lagerböcke i i, i i' mit dem Rahmenlängsträger 6 verbunden
sind. Die Lenker 9, 9' sind gabelförmig ausgebildet, wobei die gegabelten Arme des
oberen Lenkers 9' durch einen Tragbolzen 5' und die des unteren Lenkers g durch
eine Zwischenstrebe 5 miteinander verbunden sind. Der obere Lenker 9' steht unter
der Wirkung eines Gummischubkörpers 2, der an zwei zur senkrechten Fahrzeuglängsmittelebene
E parallelen Lagerplatten 3, 4. festgehaftet ist. Die rahmenseitige Lagerplatte
3 ist, gegebenenfalls unter Verbindung der Lagerböcke i i, i i', an der Außenseite
des Rahmenlängsträgers 6 starr befestigt, während die radseitige Lagerplatte q.
mit einem Auge 15 an dem Tragbolzen 5' des oberen Lenkers 9' angelenkt ist. Auf
diese Weise ragt die radseitige Lagerplatte q. zwischen die gegabelten Arme des
oberen Lenkers 9', die an dieser Stelle etwas nach oben durchgekröpft sind, hinein,
während die rahmenseitige Lagerplatte 3 zwischen die gegabelten Arme des unteren
Lenkers 9 hineinragt.
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Federt das unabhängige Rad durch, so wird die radseitige Lagerplatte
q. in der Schubrichtung des Tragbolzens 5' und im wesentlichen parallel zur rahmenseitigen
Lagerplatte 3 verschoben, und die Gummikörper 2 werden hierdurch im wesentlichen
rein auf Schub beansprucht. Die Beanspruchung der radseitigen Lagerplatte q. bleibt
hierbei im wesentlichen auf die Zugkraft, die sich aus dem Verhältnis der H;ebeIarme
p, g ergibt, beschränkt. Diese Zugkraft wird über die rahmenseitige Lagerplatte
3 unmittelbar auf das hochstegige Profil des Rahmenlängsträgers 6 übertragen. Die
Wirkungsebenen der Federungs- und Führungskräfte fallen zusammen. Bei der Abwärtsbewegung
schieben sich die Lagerplatten 3, q. zwischen die Arme des unteren Lenkers 9 hinein.
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Das Seitenverhältnis b/a des Gummikörpers 2 ist zweckmäßig größer
.als i, um die
Gabelbreite der Lenker 9, 9' gering zu halten. Mit
Rücksicht auf den geringen Hebelarm g kann die Härte des Gummikörpers 2 sehr groß
gewählt werden.