DE685939C - Gleiskettenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleiskettenfahrzeug mit einem Fahrgestell, das mit dem Fahrzeugobergestell vermittels eines Kugelzapfengelenkes verbunden ist, wobei Drehungen um eine Längs- und eine Querachse möglich, seitliche Drehungen um eine zu diesen beiden Achsen senkrechte Achse jedoch verhindert sind. Es ist bei "Gleiskettenfahrzeugen bereits bekannt, eine zwisehen eine Mehrzahl von Gleiskettenfuhirungsrahmen und das Fahrzeugobergestell eingeschaltete Stützplatte mit dem Fahrzeugobergestell durch ein Kugelzapfengelenk zu verbinden und einen an der Stützplatte sitzenden Kugelzapfen an einem am Fahrzeugobergestell in einer durch den Mittelpunkt des Kugelzapfengelenks gehenden Längsebene angeordneten, sich nach unten erstreckenden Schienenpaar zu führen, so daß die Stüitz-

ao platte gegenüber dem Fahrzeugobergestell nur um eine Längs- und eine Querachse -drehbar ist. Wollte man eine solche Anordnung bei unmittelbarer Abstützung des Fahrzeugobergestells auf einem Gleisfcettenführungsrahmen verwenden, so müßte das Schienenpaar, wenn das Fahrgestell in der Längsebene einen genügend großen Ausschlag haben soll, bis dicht über den Boden herunterreichen, so daß es ein Fahrthindernäs bilden würde und leicht beschädigt werden könnte.

Dieser Mangel ist der Erfindung gemäß dadurch beseitigt, daß die seitliche Drehung des Fahrgestells durch Lenkstangen verhindert ist, die am Gleiskettenführungsrahmen zu beiden Seiten der durch den Kugelmittelpunkt des Kugelzapfengelenks gelegten Querebene angreifen und einen am Obergestell in der Querrichtung zwangsläufig beweglichen Führungskörper raumbeweglich mit dem Gleiskettenführungsraum verbinden.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert, bei dem noch für den Ausnahmefall, daß außergewöhnlich große seitliche Kräfte auftreten, die Einrichtung so getroffen ist, daß das Fahrgestell diesen Kräften zur Vermeidung der Bruchgefahr durch seitliche Drehung nachgeben kann. Im einzelnen zeigt

Abb. ι einen Längsschnitt des Fahrzeugs,

Abb. 2 den Schnitt nach Linie 2-2 der Abb. i, von oben gesehen, und

Abb. 3 die zu Abb. 2 gehörige Stirnansicht, von links gesehen.

Das mit A bezeichnete Fahrzeugobergestell ist auf drei Gleiskettenfahrgestellen B¹, B² und B³ abgestützt. Die Fahrgestelle B¹ und B² sind auf der einen Fahrzeugseite hinter-

") Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden : Dipl.-Ing. Adam Angeibis in Essen-Bredeney und Walter Fischer in Essen-Margarethenhöhe.

einander angeordnet. In der zwischen den beiden Fahrgestellen B¹ und B² liegenden mittleren Querebene des Obergestells A ist auf der anderen Fahrzeugseite das FahrgAj stell B³ angeordnet. Auf den FahrgesleE-ζ len B¹ und B² ist das Obergestell A in -je;" einem Kugelzapfengelenk C¹ und C² und au? dem Fahrgestell B³ in einem Kugelzapfengelenk C³ abgestützt. An den einander zugekehrten Enden der Fahrgestelle B¹ und B², die lenkbar sind, greifen in bekannter Weise Lenkstangen D¹ und D² (Abb. 2) an, die sich in der Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken und in nicht dargestellter Weise vom Obergestell A aus gleichsinnig nach der einen oder der anderen Fahrzeugseite hin verstellbar sind.

An der Unterseite des Obergestells A ist ein Lagergestell a¹ befestigt, an dem ein ao Bolzen E drehbar gelagert ist. An dem Bolzen E, dessen Drehachse in der Fahrtrichtung liegt, sind spiegelgleich zur mittleren Querebene des Obergestells A zwei Pendelarme E¹ und E² starr befestigt. An dem *5 Pendelarm E¹ ist mittels eines senkrecht zum Bolzen E angeordneten Zapfens f¹ eine Gabel F und an dem Pendelarm E² mittels eines parallel zum Zapfen f¹ liegenden Zapf ens' g¹ eine Gabel G drehbar" gelagert. In der Gabel F ist mittels eines Gelenkzapfens das eine Ende einer Lenkstange H befestigt, deren anderes Ende mittels eines Kugelzapfengelenks h¹ am Gleiskettenfiihrungsrahmen des Fahrgestells B³ ■ befestigt ist. In der Gabel G ist entsprechend das eine Ende einer Lenkstange / gelenkig befestigt. Das andere Ende der Lenkstange / ist mittels eines Kugelzapfens /ι (Abb. 2) in einem Gelenkstück k¹ gelagert. Dieses ist an dem einen mit Ιζ bezeichneten Arm eines Winkelhebels starr befestigt, der am Gleiskettenführungsrahmen des Fahrgestells B³ mittels eines senkrecht angeordneten Bolzens L drehbar gelagert ist. Der mit K² bezeichnete andere Arm des Winkelhebels umfaßt an seinem freien Ende gabelförmig einen mit ihm gelenkig verbundenen Bund m¹ eines Querbolzens M. Dieser ist an einem mit dem Gleiskettenführungsxahmen des Fahrgestells B³ starr verbundenen Lagerkörper &* verschiebbar gelagert und wird auf jeder Seite des Bundes m¹ von einer nicht dargestellten Hubbegrenzungshülse umschlossen, auf der eine Pufferfeder N (Abb. 2) angeordnet ist. Die beiden Pufferiedern N liegen auf der Innenseite an einem Flansch der HubbegTenzungshülse und an der Außenseite an je einem Widerlager des Lagerkörpers &⁴ an. Bei der in Abb. 2 dargestellten Mittellage des Winkelhebelarmes K² liegen ' die Hubbegrenzungshülsen mit dem an ihrem inneren Ende befindlichen Flansch an dem Bund m^x und mit einem an ihrem äußeren Ende befindlichen Flansch an der Außenseite »tdes Lagerkörpers &¹ an, so daß bei einer Ij des Hebelarmes Ιζ} immer nur die

J Feder N zusammengedrückt werden

' 'kann, während die andere ihre Länge beibehält. Die Stärke der Federn N ist so groß bemessen, daß eine Drehung des Winkelhebeis K, K² so lange verhindert ist, als auf das Fahrgestell nur seitliche Kräfte wirken, die nicht größer sind als die im regelrechten Betrieb auftretenden Seitenkräfte. Treten dagegen außergewöhnlich große Seitenkräfte auf, so erfolgt unter Überwindung der Spannkraft der einen oder der anderen Pufferfeder N eine Drehung des Winkelhebels /< /<², wobei das Gelenkstück /e¹, an dem die Lenkstange / angreift, parallel zur Fahrbahnebene verstellt wird.

Liegt das Gelenkstück k¹, wie zunächst angenommen werden soll, dem regelrechten Betriebsstand entsprechend am Gleiskettenführungsrahmen fest, so kann sich das Fahr- gestell B^B auf unebenem Boden sowohl um ■ eine durch den Mittelpunkt des Kugelzapfengelenks C³ gehende Längsachse als auch um eine durch den gleichen Punkt gehende quer zur Fahrtrichtung liegende Achse drehen. Die Drehung um die Längsachse ist dadurch ermöglicht, daß die Pendelarme E¹ und E'^z um die Achse des Bolzens E, wie erforderlich, nach derselben Seite hin ausschwingen können und die Lenkstangen ti und / einerseits mit dem Fahrgestell durch die Kugel? zapfengelenke k¹ und k¹ und andererseits mit dem Pendelkörper E, E¹, E² durch die Kreuzgelenke F, f¹ und G, g¹ raumbeweglich verbunden sind. In gleicher Weise ist auch die Drehung um die quer liegende Achse ermöglicht. Dagegen kann, so lange das Gelenkstück k¹ am GleiskettenfüJirungsrahmen festliegt, keine seitliche Drehung des Fahrgestells B^B eintreten, d. h. keine Drehung um eine durch den Mittelpunkt des Kugel· zapfengelenks C³ gehende Achse, die auf der Fahrbahnebene senkrecht steht. Denn bei einer solchen Drehung müßte sich um eine gleichgerichtete Achse auch der Pendelkör- up per. E, E¹, E² seitlich drehen können,. was durch die Lagerung des Bolenzs E an dem Lagergestell a^l verhindert ist. Die seitliche. Drehung des Fahrgestells. B³ wird aber möglich, sobald so starke seitliche Kräfte auftreten, daß die Spannkraft der einen oder der anderen Pufferfeder N überwunden und dementsprechend der Winkelhebel K, K" gedreht wird, ivobei das zur Lagerung der Lenkstange / dienende Gelenkstück k¹ parallel zur Fahrbahnebene · um einen der seitlichen Drehung des Fahrgestells B³ ent-

sprechenden Betrag· gegenüber diesem verstellt wird. Durch die Lenkstange H wird hierbei der Pendelkörper E, E¹, E² wieder um die Achse des Bolzens E gedreht. Die Drehung des Winkelhebels /(, /C² wird zweckmäßig· dazu benutzt, den Fahrzeugantrieb auszuschalten, damit kein Bruch erfolgen kann.

Dadurch, daß bei dem beschriebenen Aus-ίο führungsbeispiel zwei Pendelarme E¹ und E² nebeneinander angeordnet sind, ist ermöglicht, daß, die Stangen D¹ und D² zwischen den Pendelarmen hindurchgeführt werden können. Wenn, dies nicht erforderlich ist, könnten die Arme E¹ und E² auch zu einem einzigen in der Mitte liegenden Arm vereinigt sein, an dem dann die Lenkstangen H und / in gleichmittigen Kugelgelenken angreifen würden.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Gleiskettenfahrzeug mit einem Fahrgestell, das, mit dem Fahrzeugobergestell vermittels eines Kugelzapfengelenkes verbunden ist, wobei Drehungen uni eine Längs- und eine Querachse möglich, seitliche Drehungen um eine zu diesen beiden Achsen senkrechte Achse jedoch verhindert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche Drehung des Fahrgestells (Z?³) durch am Gleiskettenführungsrahmen zu beiden Seiten der durch den Kugelmittelpunkt des Kugelzapfengelenks (C³ j gelegten Querebene befestigte Lenkstangen (H und /) verhindert ist, die einen am Obergestell (A) in der Querrichtung zwangsläufig beweglichen Führungskörper (E, E¹, E-) raumbeweglich mit dem Gleiskettenführungsrahmen verbinden.
2. 2. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungskörper ein Pendelkörper (E, E¹, E²) benutzt ist, der am Obergestell (A) um eine in die Fahrtrichtung fallende Achse (Achse des Bolzens (E)) schwingbar ist.

   ,3. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Lenkstange (/) an einem Gelenkstück (k¹ j angreift, das am Gleiskettenführungsrahmen parallel zur Fahrbahnebene entgegen der Wirkung von Federn (N) verstellbar ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen