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Lenkbare Anordnung der Gleisketten von Großbaggern mit vier Doppelgleiskettenfahrwerken
Die Erfindung bezieht sich auf eine lenkbare Anordnung der Gleisketten von Großbaggern
mit vier Doppelgleiskettenfahrwer.ken.
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Es sind bereits Großbagger mit vier Doppelgleiskettenfahrwerken bekanntgeworden,
bei denen alle Gleiskettenfahrwerke allseitig beweglich mit dem Fahrzeugoberbau
verbunden und alle vier lenkbar. sind. Zur Erzielung einer statisch bestimmten Abstützung
des Fahrzeugoberbaues ist -der Fahrzeugoberbau hydraulisch auf den Fahrwerken abgestützt.
Die Lenkung von vier Gleiskettenfahrwerken ist insofern schwierig, als alle vier
Gleiskettenfahrwerke beim Lenken tangential zu der von ihnen befahrenen Kurve eingestellt
werden müssen. Das erfordert die Verschwenkung der Glefskettenfahrwerke um verschieden
große Winkel.
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Es ist ferner bereits ein Gleiskettenfahrzeug mit vier Gleiskettenfahrwerken
bekanntgeworden, bei dem -die vorderen beiden Gleiskettenfahrwerke 'durch einen
Querausgleicher verbunden sind, an dem ein Lenkhebel fest angeordnet ist-und. der
mit dem Fahrzeugoberbau mittels eines Kugelzapfens verbunden ist. Bei diesem Gleiskettenfahrzeug
sind die Gleiskettenfahrwerke unmittelbar an dem Querausgleicher mittels einer waagerechten
Schwingachse gelagert, so .daß tder Querausgleicher und der Lenkhebel vorteilhaft
unterhalb des Fahrgestells angeordnet werden können.
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Bei einem anderen bekannten Gleiskettenfahrzeug mit drei Gleisketten,
von -denen die eine symmetrisch angeordnete lenkbar ist, greifen an dem die Gleiskette
umfassenden Joch beiderseits Lenkstangen an, die mit dem _To-oh mittels eines lotrechten
Zapfens verbunden sind. Ferner ist es bereits bekannt, bei Gleiskettenfahrzeugen
der Spuxweite der vorderen Gleisketten ein anderes Maß zu geben als der Spurweite
der hinteren Gleisketten.
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Bei Großbaggern, insbesondere Schaufelradbaggern, rn_ uß man darauf
bedacht sein, die Bauhöhe des Gerätes möglichst klein zu halten und demgemäß das
Fahrgestell möglichst tief anzuordnen. Andererseits erfordern Großbagger aber auch
Doppelgleisketten, zu deren Verbin=dung ,durch einen Querausgleicher dieser oberhalb
der Gleisketten angeordnet werden
muß, der also die Bauhöhe des
darauf abgestützten Gerätes erheblich vergrößert. Zudem sind zum Lenken der Gleiskettenfahrwerke
große Kräfte erforderlich, die nur beherrscht werden können, wenn sie atz großen
Hebelarmen angreifen. -' Die Erfindung besteht darin, daß zwei nebeneinander angeordnete
Gleiskettenfahrwerke durch einen in ungefährer Höhe des Fahrgestells angeordneten
Querausgleicher mittels einfachen Kreuzgelenkes mit zwei waagerechten Achsen verbunden
sind, daß der Querausgleicher mit dem Fahrgestell mittels Kugelzapfens oder doppelten
Kreuzgelenkes verbunden ist, daß die freien Enden des Querausgleichers mit dem Fahrgestell
durch je ein Lenkgestänge verbunden sind, das mittels Kreuzgelenkes am Querausgleicher
angreift, und daß die Angriffspunkte der Lenkgestänge am Querausgleicher oberhalb
.des Kugelzapfen-oder Kreuzgelenkmittelpunktes angeordnet sind, so daß sich der
Querausgleicher schräg zur Lotrechten einstellen kann.
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Die Erfindung besteht ferner darin, daß zwei nebeneinander angeordnete
Gleiskettenfahrwerke durch einen in ungefährerHöhe des Fahrgestells angeordneten
Querausgleicher mittels einfachen Kreuzgelenkes mit ,zwei waagerechten Achsen verbunden
sind, daß der Querausgleicher mit dein Fahrgestell mittels Kreuzgelenkes mit einer
lotrechten und eirLer waagerechten, in Fahrtrichtung verlaufenden Achse verbunden
ist und der Querausgleicher gegenüber dem Fahrgestell in Fahrtrichtung verschiebbar
ist und daß die freien Enden des Querausgleichers mit dein Fahrgestell .durch je
ein Lenkgestänge verbunden sind, das mittels Kreuzgelenkes am Querausgleicher angreift.
Hierbei liegen zweckmäßig die Angriffspunkte der Lenkgestänge am Querausgleicher
in der gleichen Höhe wie der Kreuzgelenkmittelpunkt zwischen dem Fahrgestell und
dem Querausgleicher.
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Durch die Erfindung wird erreicht, daß die Bauhöhe des Gerätes durch
den Querausgleicher nicht vergrößert wird und- daß sich der Querausgleicher bei
Fahrt über Bodenunebenheiten frei im Raum einstellen kann, ohne daß diese freie
Beweglichkeit durch die beiden. Lenkgestänge beinträchtigt wird.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel -dargestellt.
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Abb. i zeigt das Fahrgestell eines Schwenkbaggers in Seitenansicht
mit im Schnitt nach der Linie i-i der Abb: a dargestelltem Querausgleicher, Abb.
a zeigt das Fahrgestell in Draufsicht, Abb. 3 zeigt die Stirnansicht des Querausgleichers
mit den Fahrwerken.
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Das Fahrgestell a überträgt -seine und die Last des Fahrzeugoberbaues
b auf vier Doppelgleiskettenfahrwerke ei, c2, c3, ci mi.t je zwei Z-#vi11:ugsgleisketten
dl, d2, d3, d4. Die beiden Doppelgleiskettenfahrwerke cl, c= sind unmittelbar
in bekannter Weise allseitig beweglich, jedoch undrehbar mit Bezug auf Bewegungen
um .eine lotrechte Achse mit -dem Fahrgestell a verbunden. Die beiden Doppelgleiskettenfahrwerke
c3, c¢ sind enger aneinandergerückt als die Doppelgleiskettenfahrwerke cl, c2 und
sind mittels eines Querausgleichers e miteinander verbunden. Als Verbindung zwischen
den Doppelgleiskettenfahrwerken c3 und c¢ und dem Querausgleicher e dient ein Kreuzgelenkstück
f mit zwei waagerechtenAclisen Hund f=.
Um die waagerechte, quer zur Fahrtrichtung
verlaufende Achse f l des Kr euzgelenkstückes f
schwingen -die Gleiskettenführungsrahmen
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jeder Zwillingsgleiskette d$ bzw. d4, während sich auf die waagerechten,
in Fahrtrichtung v erlaufendenAchsen f' des Kreuzgelenkstückes f die Stützarme e1
des Querausgleichers e abstützen.
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Das Fahrgestell a ist mit einem in den Querausgleicher c hineinragenden
Stützglied a1 versehen, das eine Kugelpfanne a= trägt, die auf einem Kugelzapfen
e2 des Querausgleichers e aufliegt.
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An jedem freien Ende des Querausgleichers c greifen unter Vermittlung
eines Kreuzgelenkes lal Lenkgestänge h an, die mit ihren anderen Ende am Fahrgestell
a kugelbeweglich gelagert sind. Die Lenkgestänge h. sind bekannte Spindelsteuerungen,
so daß ihre wirksame Länge zum Zwecke des Lenkens veränderlich ist. Die Spindelbewegungen
erfolgen entgegengesetzt, so daß sich der Querausgleicher e beispielsweise in die
in Äbb. 2 strichpunktiert dargestellte Mittellage einstellt. Die kreuzgelenkartige
Lagerung des Lenkgestänges h an dem Querausgleicher e bzw. am Fahrgestell
a gestattet-,diese Bewegungen.
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Wie Abb. 3 erkennen läßt, ist der Kugelzapfen e2 in dem von den beiden
Doppelgleiskettenfahrwerken c3 und c4 gebildeten Zwischenraum besonders tief angeordnet,
wodurch der Abstand y zwischen der Verbindungslinie der Angriffspunkte der Lenkgestänge
lt und dem Mittelpunkt des Kugelzapfens e= besonders groß gehalten ist. Hierdurch
wird die an sich labile Verbindung des Fahrgestells a mit den Doppelgleiakettenfahrwerken
c3 und c4 wieder stabil, .so daß beim Fahren ,des Gerätes der Querausgleicher e
nicht umkippen kann. Diese Anordnung hat aber noch den weiteren Vorteil, daß, wenn
beim Fahren der Doppelgleiskettenfahrwerke c3 und c4 über unebenes Gelände der Querausgleicher
e sich schräg zur Waagerechten einstellt, die dadurch hervorgerufene Vergrößerung
der Entfernung zwischen dem Angriffspunkt der .Lenkgestänge lt
am Querausgleicher
e und am Fahrgestell a
durch entsprechendes schräges Einstellen
des Querausgleichers e zur Lotrechten ausgeglichen werden kann. Die entsprechende
Schrägstellung des Querausgleichers e ist durch eine entsprechende -strichpunktierte
Linie in Abb. i dargestellt.
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Durch die enge Zusammenziehung der durch den Querausgleicher e zusammengefaßten
Doppelgleiskettenfahrwerke c3 und c4 auf den geringstmöglichen Raum -werden die
auftretenden Lenkkräfte erheblich verkleinert. Diese Anordnung gestattet ferner,
-daB die in ,der Fahrtrichtung vorn liegenden Doppelgleiskettenfahrwerke c3 und
c4 .nicht reit -den in der Fahrtrichtung hinten liegenden Doppeigleiskettenfahrwerken
cl .und c2 spuren.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung besteht, darin, daß
als Verbindung zwischen dein Querausgleicher e und dem Fahrgestell rz .ein einfaches
Kreuzgelenk dient und die Verbindung so ausgebildet ist, daß der Ouerausgleicher
e gegenüber dem Fahrgestell d in Fahrtrichtung verschiebbar ist. Das kann beispielsweise
dadurch geschehen, daß..das Stützglied a1 als Zylinderzapfen ausgebildet ist, der
in einem entsprechenden Lagerstück längs* verschiebbar geführt ist, wobei das Lagerstück
mittels .zweier lotrechter Zapfen im Querausgleicher e drehbar gelagert ist. Bei
dieser Anordnung ist es .zweckmäßig, die Verbindungslinie der Angriffspunkte der
Lenkgestänge h am Querausgleicher e mit der Achse des. Kreuzgelenkstückes im Querausgleicher
zusammenfallen zu lassen. Bei dieser Anordnung werden die sich ändernden Entfernungen
zwischen dem Angriffspunkt des Lenkgestänges 1a am Querausgleicher e und
am Fahrgestell a bei Fahrt der Doppelgleiskettenfahrwerke c3 und c4 über
Bodenunebenheiten durch die längs verschiebliche Lagerung des Querausgleichers e
am Stützglied a1 ausgeglichen.