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Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf eine Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, insbesondere für Bagger, unter
deren drei Stützpunkten jeweils Ausgleichhebel mit an ihren Enden allseits beweglich
angeordneten Fahrwerken vorgesehen sind, die tangential zu der zu befahrenden Kurve
mit Hilfe von Lenkhebeln eingestellt werden, an denen längenveränderliche Gestänge
angreifen.
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Die immer größer werdenden Gewichte von Baggern, insbesondere Schaufe.lradbaggern,
zwingen dazu, die Bodenfläche der Gleisketten dieser Fahrzeuge zur Einhaltung eines
bestimmten spezifischen Bodendruckes entsprechenddem steigendenGewicht zu vergrößern.
Da die Länge der einzelnen Gleisketten nicht beliebig gesteigert werden kann, weil
sonst die Lenkfähigkeit der Gleiskettenfahrwerk,-heeinträchtigt würde, führt' die
Vergrößerung der Bodenfläche zur Vergrößerung der Anzahl der selbständigen, zu dem
Baggeroberbau allseits beweglich gelagerten Gleiskettenfahrwerke.
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Man hat bereits vorgeschlagen, unter jedem der drei Stützpunkte eines
Tagebaugeräts Ausgleichhebel anzuordnen, unter deren Endpunkten je ein allseits
beweglich gelagertes Gleiskettenfahrwerk angeordnet ist. Jedes dieser, Gleiskettenfahrwerke
muß für sich gegenüber dem Ausgleichhebel und dem Baggergestell beim Kurvenfahren
kurvengerecht, d. h. tangential zu der von ihnen jeweils befahrenen Kurve, eingestellt
werden. Das bedeutet, daß die inneren der vier auf der Zweipunktseite in
Fahrtrichtung
hintereinander angeordneten lenkbaren Gleiskettenfahrwerke um einen kleineren Winkel
verstellt werden müssen als die beiden äußeren dieser Gleiskettenfahrwerke.
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Bei einem Gleiskettenfahrzeug mit vier ;lenkbaren Gleiskettenfahrwerken
ist es bekannt, die kurvengerechte Einstellung der Gleiskettenfahrwerke dadurch
zu erreichen, daß die Lenkhebel der Gleiskettenfahrwerke .derart unsymmetrisch an
einer um eine lotrechte Achse drehbaren Lenkscheibe angreifen, daß die Gleiskettenf$'hrwerke
bei jeder Drehung der Lenkscheibe tangential zu der von ihnen befahrenen Kurve eingestellt
werden. Ein anderer Weg zur Tangentialeinstellung, der bekanntgeworden ist, besteht
darin, die Geschwindigkeit der Lenkmotoren verschieden zu regeln.
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Mit der Erfindung wird der stärkere Einschlag der äußeren der vier
hintereinanderlaufenden Fahrwerke der Zweipunktseite dadurch erzielt, daß zusätzlich
zur Längenänderung der Verbindung der Lenkhebel der beiden mittleren Fahrwerke die
Verbindung der Lenkhebel der mittleren mit den äußeren Fahrwerken längenveränderlich
gemacht ist.
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Die Erfindung stellt eine einfache und raumsparende Lenkvorrichtung
dar; - mit der alle vier Gleiskettenfahrwerke in der gleichen Zeiteinheit tangential
zur Fahrkurve eingestellt werden.
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Da hierbei die Lenkmotoren der äußeren Gleiskettenfahrwenke gegenüber
dem Baggeroberbau und gegenüber dem Lenkhebel beim Lenken einen Kurvenweg (beschreiben,
bereitet die Lagerung des Lenkmotors Schwierigkeiten. .
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Dies wird bei dem an sich bekannten Lenkgestänge, bei dem das Treibrad
auf diesem gleitend gelagert ist, in Ausgestaltung der Erfindung dadurch behoben,
daß der Lenkmotor auf der Lenkspindel und am Baggergestell senkrecht zu dieser verschiebbar
ist, wobei der Lenkmotor in einem am Baggergestell verschiebbaren Gleitstück um
eine lotrechte Achse drehbar sein kann.
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Der Lenkmotor kann auf einem das Lenkgestänge umschließenden, am Lenkhebel
gelagerten Rohr befestigt sein.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.
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Abb. i zeigt die Fahrwerksanordnung in Draufsicht; Abb. 2 zeigt eine
Anordnung des Lenkmotors in Stirnansicht und Abb. 3 einen Schnitt dazu in Richtung
3-3 der Abb. 2 ; Abb. 4 zeigt eine andere Anordnung des Lenkmotors.
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In Abb. i ist unter jedem Stützpunkt des nicht dargestellten Baggeroberbaues
je ein zweiarmiger Hebel a, b, c um eine waagerechte, quer zur Fahrtrichtung
laufende Achse a1, b1, cl schwenkbar gelagert. An jedem Hebelende der zweiarmigen
Hebel a, b, c ist ein Gleiskettenfahrwerk d, e, f allseits beweglich
und als Doppelgleisketten.drehgestell ausgebildet gelagert. Jedes dieser sechs Gleiskettenfahrwerke
d, e, f trägt einen Lenkhebel e1, f l, dl. Zwischen den. Lenkhebeln
e1 der beiden inneren Gleiskettenfahrwerke e der Zweipunktseite ist das Lenkgestänge
g angeordnet, das in bekannter Weise ausgebildet und durch den Lenkmotor g1 in seiner
Länge verstellt wird. Desgleichen ist zwischen den Lenkhebeln e1, f 1 je
ein längenveränderliches Lenkgestänge h ähnlich dem Lenkgestänge g angeordnet, das
von einem Lenkmotor hl verstellt wird. Durch diese Anordnung der Lenkgestänge wird
zusätzlich zu dem Verstellweg des Lenkgestänges g und der Lenkhebel e1 dem Lenkgestänge
h und damit den Lenkhebeln f 1 durch die Lenkmotoren hl eine weitere Verstellung
aufgezwungen, so daß ein größerer Ausschlag der äußeren Fahrwerke f erzielt wird.
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Die Verstellung der Lenkhebel dl kann in bekannter Weise erfolgen,
beispielsweise, wie dargestellt, durch Zahnkranz i mit Ritzel il.
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Um den Eingriff des Antriebsritzels des Lenkmotors in das Triebrad
für die Verstellung der Lenkhebel auch für die äußeren Lenkgestänge h zu sichern,
wird nach Abb. 3 und 4 der Lenkmotor hl mittels eines Führungsrahmens h2 auf der
Lenkspindel k verschiebbar geführt und der Lenkmotor an einem Gleitstück um eine
lotrechte Achse m drehbar gelagert, das am Baggergestell quer zur Lenkspindel in
einer Gleitführung n verschiebbar ist. Bei dieser Anordnung bleiben das Motorritzel
o und das auf der Lenkspindel gleitende, aber undrehbar gelagerte Triebrad punverändert
in der gleichen Lage zueinander.
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In Abb. 4 ist der Motor hl mittels einer Lagerplatte q an einem
Rohr r gelagert, das mittels der Zapfens in dem Lenkhebel f 1 gehalten 'wird.
Im Innern des Rohres r sind die Lenkspindel k und das die Spindelmutter
tragende Rohr t gelagert, das unverschiebbar in dem Rohr r sitzt. Es trägt an seinem
Ende das Triebrad p, das von dem Ritzel o des Motors hl getrieben wird. Auch bei
dieser Anordnung bleiben Motorritzel o und Triebrad p stets in der gleichen Lage
zueinander. .