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Vorrichtung zur wahlweisen Benutzung eines Fahrzeuges für Räder-oder Raupenbetrieb.
Fahrzeuge zur wahlweisen Benutzung für Räder-und Raupenbetrieb sind bekannt. Es sind solche Fahrzeuge mit Räder vor und hinter den Raupen bekannt und es sind auch Fahrzeuge bekannt, bei welchen Räder und Raupen nebeneinander angeordnet sind u. zw. aus konstruktiven Gründen zumeist die Raupen innen und die Räder aussen. Die Fahrzeuge mit Rädern vor und hinter den Raupen können wohl verhältnismässig schmal ausgeführt werden, aber solche Fahrzeuge sind für den praktischen Betrieb zu lang und im Aufbau unhandlich. Die Fahrzeuge mit Rädern und Raupen nebeneinander haben den Nachteil einer zu grossen Breite.
Die zu Kleinhaltung der Spurweite zwingenden Hindernisse am Boden (Strassenbreite zwischen den Randsteinen, Gehsteigränder, Radabweiser, Böschungen u. dgl.) begrenzen die zulässige Breite im allgemeinen in der Nähe des Bodens am stärksten.
Ein Räder-Raupenfahrzeug soll nun wenigstens in einer seiner beiden Betriebsarten möglichst geeignet sein, solchen die Fahrbahnbreite einengenden Hindernissen auszuweichen. Bei mehrachsigen Fahrzeugen mit mindestens einer Lenkachse muss wegen des Radeinschlages beim Lenken zumindest für die Lenkachse die Spurweite bei Räderfahrt ziemlich gross gewählt werden. Die nicht gelenkten Räder können zwar an sich mit kleinerer Spurweite ausgeführt werden, es ist dies aber wegen der Erhöhung des Fahrwiderstandes besonders in weichem Boden ungünstig. Bei solchen Fahrzeugen ist daher eine geringere Fahrzeugbreite bei angehobenen Rädern, wenn also die Notwendigkeit des Lenkeinschlags wegfällt, anzustreben.
Will man nun vermeiden, die Räder so hoch zu heben, dass sie über alle seitlichen Fahrbahnhindernisse oben hinwegkommen, so muss man sie beim Anheben einander'nähern. Ein Mittel, diese Näherung zu erreichen, ist die Verbindung der Räder mit dem Fahrzeugkörper unter Vermittlung von Lenkern bzw. Lenkerparallelogramme, die quer zur Fahrtrichtung stehen. Eine solche Verbindung der Räder mit dem Fahrzeugkörper hat aber nur beschränkte Wirksamkeit, weil solche Lenker in ihrer Länge durch den Raum zwischen Fahrzeugkörper und Rad beschränkt sind und daher bei noch praktisch brauchbaren Winkelaussehlägen nur beschränkte Hebungen ergeben.
Andere Mittel, wie getrennte Hebung und seitliche Verschiebung oder gar Abnehmen der Räder, sind umständlich und zeitraubend.
Bei Räderraupenfahrzeugen mit nur einem Fahrradpaar, bei denen die Räder keine Lenkbewegungen gegenüber dem Fahrzeugkörper ausführen, entspricht im allgemeinen der Fahrstellung auf Rädern, die geringere Fahrzeugbreite, hingegen der Raupenfahrtstellung mit angehobenen Rädern, wobei die Räder den breiten Teilen des Fahrzeuges in grösserer Höhe ausweichen müssen, die grössere Fahrzeugbreite.
In beiden Fällen ist eine solche Verschwenkung anzustreben, dass in Bodennähe, also in der Höhe, in der die meisten Hindernisse liegen, geringste Breite, im oberen Teil, wo die Näherung der Räder durch andere Bauteile (Raupenkotschützer, Ladekasten od. dgl. ) behindert ist, grösserer Abstand erzielt wird, d. h. die Räder müssen bei der Hebung geschwenkt werden.
Die Erfindung besteht darin, dass die Radachsen zwangläufig zugleich mit der Vertikalverstellung der Räder eine Schwenkbewegung in der Querebene des Wagens ausführen.
Die mit der Hebung verbundene Schwenkung um einen der gewünschten Bewegung in den beiden vorerwähnten Fällen entsprechend gelegenen Drehpunkt wird in einfacher und vorteilhafter Weise dadurch erzielt, dass man die Räder an Lenkern mit im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung liegenden Achsen anordnet. Eine solche Anordnung, die in der Fahrzeuglängsrichtung schwingende
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Lenker ermöglicht, hat den Vorteil, dass die Lenker beliebig lang ausgebildet werden können und daher grosse Verstellbewegungen bei kleinen Winkelausschlägen ergeben. Wenn man, worauf die Erfindung weiters beruht, die Achsen der Lenker etwas schräg gegen die Horizontale stellt, so schwingen die End- punkte der Lenker in schrägen Ebenen und geben so das Mittel, die Heb-und Senkbewegung der Räder mit einer Querbewegung zu verbinden.
Stellt man die Lenkerachse in der Horizontalen schräg gegen die Wagenlängsrichtung, so liegt die Bewegungsbahn des Lenkerendpunktes in einer lotrechten, zur
Wagenlängsachse geneigten Ebene. Die Schrägstellung in einer lotrechten Ebene ergibt Bewegungs- bahnen in einer um die Wagenlängsachse aus der Lotrechten geschwenkten Ebene. Es lassen sich nun auch die Bewegungen zwei oder mehrerer derartig mit verschiedenen Neigungen gelagerter Lenker durch Verbindungslenker, die die Radachse tragen, derart verbinden, dass mit der Hebung oder Senkung der Räder eine Verschwenkung, also im allgemeinen grössere Breite oben und kleinere Breite unten, erzielt wird.
Ein Vorteil der Lenkeranordnung gemäss vorliegender Erfindung ist der, dass die Stelle, an der die Lenkerachse den von Raupe'n eingenommenen Raum quer zur Fahrtrichtung durchdringen, ziemlich frei gewählt werden kann. Insbesondere bleibt der Raum innerhalb der Radmitten, der in vielen Fällen die günstigste Stelle für die Anbringung von Raupentragrollen ist, frei. Die an sich schwierige Vereinigung des Raupenrollen-und Rädertragwerkes wird dadurch bedeutend erleichtert.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung gemäss der Erfindung u. zw. zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht, Fig. 2 eine Stirnansicht mit teilweisem Schnitt und Fig. 3 eine
Draufsicht. In Fig. 4 ist die Einstellvorrichtung für die Federspannung schematisch im Grundriss veranschaulicht.
Die Zeichnung stellt einen Karren 1 mit einer fest eingebauten Tragachse 2 dar, auf deren End- zapfen 3 je eine eine Einheit bildende Garnitur aufgesteckt wird, nachdem vorher z. B. die Laufräder entfernt worden sind. Die Garnitur besteht aus zwei Platten 4, in welchen sowohl die Laufräder als auch gewisse Raupentragrollen je für sich heb-und senkbar angeordnet sind.
Jedes Laufrad 5 wird von zwei von Kurbelarmen 6, 7 gebildeten Lenkern mittels einer Platte 8 und eines von dieser abgehenden Radzapfens 9 getragen. Die Lenker greifen mit Kugelzapfen an der
Platte 8 an. Die von Kurbelarmen gebildeten Lenker sitzen an Schwenkachsen 10 bzw. 11, die in von den Schildplatten 4 getragenen Federbüchsen gelagert sind und unter der Einwirkung von Schrauben- federn stehen, die auf die Achsen ein Moment ausüben. Die Schwenkachsen sind quer zur Fahrzeug- längsachse und ausserdem in lotrechter Ebene um einen geeigneten Winkel (J. schräg gestellt. Bei dem dargestellten Beispiel ist eine der Schwenkachsen, die Schwenkachse 11, nicht genau quer gestellt, sondern in einem Winkel ss zur Fahrzeuglängsachse (Fig. 3).
Durch diese Einrichtung ist es bei Ver- schwenkung eines der Lenker mittels eines Armes 12 und einer an diesem angreifenden Stange 13 möglich, das Laufrad 5 anzuheben und dabei vorhandenen Hindernissen am Fahrzeug, z B. einem Vorbau 24 (Fig. 2) auszuweichen, ohne dabei die Spur und den Breitenbedarf des Fahrzeuges in der Bodennähe zu vergrössern. Das angehobene Laufrad 5 nimmt eine schräge, oben weiter ausladende Lage neben der
Raupe ein (Fig. 2), weil die Platte 8 ausser der Hubbewegung auch oben nach aussen geneigt wird.
Werden die während der Fahrt auf den Rädern von den Lenkern eingenommenen Stellungen so gewählt, dass die von ihnen ausgeführten Schwenkungen um Punkte der Kreisbahn erfolgen, in denen die
Tangenten annähernd parallel sind, so werden dem Laufrad 5 bei kleinen Verschwenkungen der
Lenker 6,7 die etwa der Federung des Laufrades bei der Fahrt entsprechen, fast parallele Bewegungen zu sich selbst erteilt und erst bei grossen Verschwenkungen der Lenker 6, 7 mittels der Stange 13 wird das Laufrad in die dargestellte Schräglage angehoben. Eine ähnliche Wirkung, stets mit dem Vorteil, dass die Räder bei kleinen Hebungen fast parallele Bewegungen ausführen und erst bei grossen ver- schwenkt werden, kann auch durch andere Kombination von Schräglagen der Lenker erzielt werden.
Es ist nur in jedem Fall darauf zu achten, dass die Teile der Bewegungsbahnen der Lenkerendpunkte, die im Kreuzriss als Ellipsen erscheinen auf denen die Bewegung für das Federspiel erfolgt, ungefähr vertikal und parallel zueinander stehen, während die Abweichung der Ellipsen voneinander, welche die Verschwenkung und eventuell Veränderung der Breitenstellung der Räder bedingt, erst in dem Teil wesentlich eintritt, der bei grösseren Hebungen erreicht wird. Dabei kann eine der beiden Ellipsen im Kreuzriss zu einer Geraden zusammenschrumpfen, es ist dies dann der Fall, wenn die betreffende Lenker- achse in einer Kreuzrissebene liegt. Die Federung des Laufrades wird z. B. durch eine die obere Schwenk- achse 10 des Lenkers 6 umgebende, verschalte Schraubenfeder 21 (Biegungsfeder) bewirkt.
Die Platten 4 dienen aber auch zur Lagerung der gesamten Raupe u. zw. ist die mittlere Raupen- rolle 14 zwischen den Platten gelagert, während die beiden äusseren Raupenrollen 15, 16 von abge- winkelten Hebelarmen 1'1, 18 getragen werden, die bei l ?", M'an den Platten 4 verschwenkbar gelagert sind. Über diese Tragrollen läuft das Raupenband 19. Beim gezeigten Beispiel sind die Tragrollen 15, 16 mittels einer die Hebelarme 7, 18 verbindenden Stellvorrichtung 20 heb-und senkbar.
Die Raupenrollen 15, 16 stehen unter dem Federmoment von Schraubenfedern 22 (Fig. 4), die achsgleich mit den Achsen 17', 18'in Büchsen liegen, die an den Schilden 4 befestigt sind. Mittels
Hebeln 23 an denen mittels Zugstangen das Spannschloss 20 angreift, kann die Federspannung ein- gestellt werden.