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Abstützung des Fahrzeugrumpfes von Kraftfahrzeugen auf das Fahrgestell
mittels einer Kurbelachse, insbesondere von Gleiskettenfahrzeugen auf deren Führungsrahmen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Abstützung des Fahrzeugrumpfes von Kraftfahrzeugen
auf das Fahrgestell mittels -einer Kurbelachse, insbesondere von Gleiskettenfahrzeugen
auf deren Führungsrahmen, diie auf der Drehachse des Kettenant:riebsrades, oder
einer besonderen Achse schwenkbar gelagert sind. Der Erfindung liegt die Aufgabe:
zugrunde, die Abstützung des Fahrzeugrumpfes derart auszubilden, daß erstens das
Fahrzeug eine höhere Bodenfreiheit als bisher erhält, zweitens eine einfache Veränderung
der Gewichtsverteilung auf die beiden Seiten des Fahrgestells ermöglicht und drittens
mit einfachen Mitteln eine Parallelführung der Gleisketteniführungsrahmen erreicht
wird. Es ist bekannt, das Vorderteil des Fahrzeugrumpfes von Gleiskettenfahrzeugen
über eine quer zur Fahrtrichtung liegende Pendelachse oder Tragfeder auf den Gle-iskettenführungsrahmen:
abzustützen:. Es ist ferner bekannt, den: Fahrzeugrumpf mittels einer Kurbelachse,
und: zwar unmittelbar über d,ie Kurbelnd auf die Gleiskettenführungsrahmen abzustützen.
Bei diesen; Ano:rdr nungen liegt die Querachse verhältnismäßig tief über der Fahrbahn
und ergibt eine geringe Bodenfreiheit für das Fahrzeug. Die in der Landwirtschaft,
z. B. bei der Pflanizenpflege oder bei der Ernte von i Feldfrüchten, einsgesetzten
Kraftfahrzeuge müssen aber einte möglichst große Bodenfreiheit
aufweisen,
damit einerseits die Pflanzen durch das, Fahrzeug reicht beschädigt werden, andererseits
das Fahrzeug selbst durch Bodenrhindernisse keinen: Schaden erleidet. In diesem
Zusammenhang .ist es zwar bekannt, das Gehäuse für die Kettenantriebäräder
der Gleiskettenrfahrzeuge -portalartig auszubilden, um wenigs tensi am hinteren
Ende -des Fahrzeuges eine höhere Bodenrfreiheit zu erreichen. Die Bodenfreiheit
des gesamtem Fahr= zeu ges wird hierdurch jedoch nicht erhöht. Bei einer bekannten:
Ausführung ist die Kurbelachse: im oberen TeiL der Gleiskettenführungsrahmen gelageM,
wodurch die Bodenfreiheit des Fahrzeuges etwas höher wird als bei den, andeLren
bekannten Maschinen,. Eine Veränderung der Gewichtsverteilung auf die Gleiskettenführungs,rahmen
ist jedoch auch bei diesem bekannten Fahrzeug nicht möglich"da die mit,den Glei.skettenführungsrahmen
gelenkig verbundenen Kurbeln der Kurbelachse beiderseits in der gleichen Richtung,
und zwar nach vorn, d. h'. also in der Fahrtrichtung verlaufen,; weshalb die Kurbelachse
beiderseits. noch einen lotrechten Arm besitzen ruß, die mittels Lenker sich über
eine am vorderen Fahrzeugende gelagerte Querfeder abstützen.
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Bei den in,der Landwirtschaft eingesetzten Fahrzeugen kommt est nicht
selten. vor, daß die l.anidtwrtschaftlichen: Arbeitsmaschinen. oder -geräte einseitig
an dasi Fahrzeug: angebaut oder angehängt: werden. In .diesen Fällen ruß mit der
,Gleiskette, hinter der die betreffende Maschine oder das Gerät angeschlossen ist,
die größere Zugkraft übertragen werden. Um dabei einen ruhigen Lauf dies Fahrzeuges
während der Arbeit zu sichern, ist es erwünscht, diese Gleiskette bzw. deren Führungsrahmen
höher zu belasten als dien gegenüberliegenden Gl,eiislcetten@führungs.-rahmen. Eine
Veränderung der Gewichtsverteilung ist bei den bekannten Gleiskettenfahrzeugen während
der Arbeit nicht möglich. Bei Zugmasch:inen mit Laufrädern ist es, üblich, an denn:
HinterrädernbesondtreZusatzgewichte anzuhängen, um den Hinterachsdruck zu erhöhen
und den Hinterrädern für Ackerarbeiten usw. eine bessere Haftfähigkeit zu verleihen.
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Die Gleisketten: der Gleiskettenrfahrzeuge müssen sich ferner zusammen
mit ihren Führungsrahmen unabhängig voneinander den Bodenunebenheiten anpassen können.
Dabei ist es, erforderlich, daß die Gleiskettenführungsrahmen in jeder Lage parallel
zueinander verlaufen, -diamit der Lauf der Gleisketten nicht gestört wird. Bei den:
bekannten Ausführungen wind diese dadurch erreicht, daß die Gleiskettenführungsrahmen
mittels besonderer Stützen oder Gleitschienen gegenüber dem Fahrzeugrumpf oder ihrer
Schwenkachse abgestützt werden. Diese zusätzlichen Abstützungen sind auch beim Kurvenfahren
zum Aufnehmen der Seitenkräfte erforderlich.
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Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß die Kurbeln der Kurbelachse
einander enrbgegengesetzt gerichtet sind und mittels je einer Koppel mit den als.
Schwingen wirkenden Gleiskettenführungsr:ahmenr je einen Kurbeltrieb bilden. Auf
diese Weise ist es möglich, die Kurbelachse oberhalb d'est Fahrgestells des Fahrzeuges
bzw. OberhaJb der Glensskettenrführungsirahmen@, und zwar im Fahrzeugrumpf oder
an dessen Unterseite anzuordnen, so,daß auch im vorderen: Teil: des Fahrzeuges und
damit für das gesamte Fahrzeug eine hohe Bodenfreiheit erreicht wird. Außerdem,
übernehmen die beiden Kurbeltriebe gleichzeitig auch die Parallelführung der Gleiskettenführungsrahmen,
so daß, zusätzliche Abstützungen der Gleskettenführunsgänahmen gegenüber ihrer Drehachse
nicht mehr erforderlich sind. Gegenüber bekannten: Anordnungen mit gleichgerichteten
Kurbeln besitzt der Erfindungsgegenstand die Vorteile, der Dre,ipunktlagerung und
die Möglichkeit; mit einfachen Mitteln eine ungleiche Druckverteilung zu erzielen.
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Im allgemeinen wird gewünscht, daß auf beide Gleiskettendie gleiche
Druckverteilung erfolgt. Bei dien in der Landwirtschaft eingesetzten Fahrzeugen
rnit einseitig angehängten. Arbeitsgeräten. kann: da gegen eine ungleiche Druckverteilung
erwünscht sein., und zwar in dem Sinne, daß diejenige Gleiskette, hinter der das
Arbeitsgerät einseitig angehängt ist, den größeren Auflägerdruck erhält oder daß
bei gleichen Auflagerdrücken eine ungleiche Druckverteilung innerhalb der Gleiskette
erfolgt, so daß beispielsweise der Auflaberdruck am vorderen Kettenende der einen
Seite größer als der Auflagerdruck im vorderen Ende der gegenüberliegenden Gleiskette
ist Es kann ferner erwünscht sein, daß während der Fahrt auf ebener Fahrbahn, eine
gleichmäßige, Druckverteilung auf beide Gleisketten; beim Auspendeln der Gleiskettenführungsrähmen
währ rendr der Fährt über Bodenunebenheiten dlagegen eine ungleichmäßige Druckverteilung
erfolgen soll. Dies wird dadurch erreicht, daß gleichartige Teile der Kurbeltriebe
beider Fahrzeugseiten, wie die Kurbeln, die, Koppeln und die als Schwingen wirksamen.
Teiles der Gleiskettenführungsrahsmen, gleich lang ausgebildet sowie die Kurbeln
und die Koppeln, zu der Verbindungslinie zwischen; der Kurbelachse und den Anilenkpunkten
der Koppeln an; den Schwingen symmetrisch angeordnet sind, wobei diese Verbindungslinie
mit jeder Schwinge einen Winkel von 9o!°' bildet. Es, ist aber auch erwünscht, daß
sowohl während der Fahrt in der Ebene als auch; beire Auspendeln der Gl,eiskettenfühsrungsrahmen
gleiche oder angenähert gleiche Druckverteilung innerhalb jeder Gleiskette und auf
die beiden Gleisketten erfolgt. Dies kann, dadurch erreicht, werden, daß der von
dien; Kurbeln gebildete Winkel, ein stumpfer Winkel kleiner als zgd°, derart bemessen.
ist, d:aß das- Verhältnis. der wirksamen Kurbellänge zur wirksamen, Schwngenlänge
sowohl in der Mittellage der Schwingen; als auch bei einer, weiteren. Lage der ausgependielten
Schwingen bei beiden- Kurbeltrieben gleich oder angenähert gleich ist. Eine unigleiche
Druckverteilung sowohl bei der Fahrt in -der Ebene als auch beim Auspendeln der
Glciskettenführrungsrahmen kann dadurch erreicht werden, daß durch entsprechende,
Bemessung des von den Kurbeln, gebildeten i Winkels
und durch Verändern
des Winkels zwischen der Verbindun:gslinie oder durch beide Maßnahmen und den Schwingen,
und durch, unterschiediliche Bemessung eines oder mehrerer Teile der Kurbeltriebe
untereinander eine ungleiche Druckverteilung innerhalb jeder Gleiskette oder auf
beitde Gleisketten erfolgt.
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Die Kurbelachse wird vorteilhaft von einer am Fahrzeugrumpf gelagerten,
quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, Drehs tabfeder gebilidet, mit deren Enden die
Kurbeln fest verbunden sind. Die Kurbeln können aber auch am Fahrzeugrumpf schwenkbar
gelagert sowie miteinander durch, eine Achse feist verbunden sein:, wobei die Kurbeln
oder Koppeln, zweckmäßig gegenüber den Gleiskettenführungsrahrnen abgefedert werden.
Zweckmäßig können; dabei die Kurbeln auf Ach.strichtergehüusen, schwenkbar gelagert
sein. Auch hierbei kann die Kurbelachse als Drehstabfe:der ausgebildet werden.,
und zwar zusätzlich zur Abfederung der Kurbeln oder der Koppeln gegenüber den, Gleiskettenführungsrahmen.
Bei Anordnung der Drehstabfeder kann die Abfederung der Kurbeln und Koppeln aber
auch wegfallen. Es ist: ferner möglich, die Kurbelachse aus einem am Fahrzeugrumpf
drehbar gelagerten, quer verlaufenden, verwindunigsfreien Bauteil, vorzugsweise
einem Rohr, herzustellen!, mit dessen Enden die Kurbeln fest verbunden: sind. Ferner
ist es möglich, die Kurbeln auf dem am Fahrzeugrumpf fest gelagerten Rohrkörper
schwenkbar zu lagern, un(d durch eine im Rohr angeordnete Achse. fest miteinander
zu, verbinden. Auch in diesem Falle kann die Kurbelachse von einer Drehstabfeder
gebildet werden, wobei die Drehstabfeder ebenfalls allein oder zusammen. mit der
Abfederung -der Kurbeln; oder der Koppeln verwendet werden kann. Besonders vorteilhaft
ist, eis jedoch, wenn das Rohr und die Drehstabfeder miteinander kombiniert werden.
Hierbei nimmt nämlich das Rohr die Biegekräfte, und die Drehstabfeder die Drehkräfte
auf.
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Um bei einer etwaigen: Veränderung der Spurbreite des Kraftfahrzeuges
die Kurbeltriebe entsprechend anpassen; zu können, ist es ferner vorteilhaft, die
Kurbeln. auf der Kurbelachse längs verschiebbar sowie in ihrer jeweiligen Lage feststellbar
anzuordnen.
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Schließlich werden die Kurbeln und die Koppeln zweckmäßig von biege-
und verdrehungsfesten Bauteilen gebildet, damit sie allein imstande- sind, die Seitenkräfte
aufzunehmen. und so die Gleiske.tten:-führungsrahm:en in, jeder Lage parallel. zu
führen. Zu diesem Zweck können die Kurbeln an ihren Anlenkstellen an: die Koppeln,
und die Koppeln an ihren -Anlenkstellen an die Gleiskettenführungs.-rahmen gabelförmig
ausgebildet und mittels quer verlaufenden, waagerechten Bolzen mit diesen gelenkig
verbunden sein. Diese Anordnung gestattet auch, die Gleiskette.nfiührungsrahmen
an ihren hinteren, Enden: nur einfach, d. h. entweder nur in einem auf der Innenseite
oder auf der Außenseite des Kettenan:briebsrades angeordneten, Lager auf der Drehachse
zu lagern.. Die Erfindung ist in der Zeichnung in Abb. i bis 7 an vier verschiedenen
Ausführungsbeispielen veranschaulicht.
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Abb. i bis 3 zeigen in Seitenaussicht, in Teilansicht von oben und
im Querschnitt nach der Linie III-III der Abb. 2 das, erste, Abb. q. und 5 in teilweiser
Seitenansicht und in Ansicht von oben das zweite, Abb.6 in einem Schnitt durch den
Fahrzeugrumpf, und zwar in vergrößertem Maßstab, das dritte und Abb. 7 in einem
Schnitt durch die Kurbelachse das vierte Ausführungsbeispiel.
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Im Fahrzeugrumpf i ist die Drehachse 2 gelagert,, auf der die Antriebsräder
3; und 4 für die Gleisketten 5, und 6 angeordnet sind). Auf der Achse 2 sind ferner
die Führungsrahmen 7 und 8 für die Gleisketten 5: und 6 in lotrechter .Ebene schwenkbar,
wozu die hinteren Enden dieser Rahmen als Lager g oder io und i i ausgebildet sind.
In Abb. 2 ist der Rahmen 7 auf der Achse :2 in dem Lager g nur einseitig gelagert.
In, den Rahmen: 7 und :8 sind vorn .die Leibräder i2 und) 13 und hinter diesen die
Führungsrollen 1q. für die Gleisketten 5 und 6 dreh bar gelagert. Um die bei der
Fahrt auftretenden, Stöße und Erschütterungen aufzunehmen, sind die Gleiskettenführungs@rahmen
7 und 8 gemäß Abb. i bis. 5 an einer von der Drehstabfeder 15, gebildeten
gemeinsamen Kurbelsachse aufgehängt, die in den Lagern 16 und 17 im Fahrzeugrumpf
r gelagert ist. Diese Drehstabfeder übernimmt gleichzeitig auch. die Parallelführung
der Gleiskettenrführungs,rahmen: 7 und '8. Zu d:iese:m Zweck ist die Drehstabfeder
15 an beiden Enden mit je einer Kurbel fest verbunden, die einander entgegen-,gerichtet
@sind und von; dienen jede aus einer auf ,die Drehstabfeder aufgekeilten Nabe 18
und, ig sowie zwei mit den Enden der Naben verbundenen Kurbelarmen 2o bzw. 2i gebildet
isst. Auf diese Weise erhalten die Kurbeln eine gabelförmige Gestalt. Die Kurbeln
wiederum sind: mittels der Koppeln 22 und 23 mit den Gleiskettenführungsrahmen 7
und 8 gelenkig verbunden, wobei die Kurbeln, die Koppeln und die Gleiskettenführungsrahmen
jeder Seite einen Kurbeltrieb miteinander bilden. Die Gleiskettenführungsrahmen
bilden dabei die Schwingen der Kurbeltriebe. Die Verbindung zwischen den Kurbeln
und den Koppeln. einerseits sowie dien Koppeln und dien Gleisket:tenfiührungsrahmen.
andererseits erfolgt mittels der quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, waagerechten
Bolzen 24 und 2@5 bzw. 26 und 27, wobei auch die Koppeln 22 und 2ß an ihren Anilenkstel:len
25 und 27 an. dien Rahmen 7 und 8 ebenfalls gabelförmig ausgebildet sind.
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In dem Ausführungsbeispiel gemäß Abb. i bis 3
verläuft, die
Kurbel, 18, 2o spiegelbildlich zur Kurbel 1g; 2i, wobei die beiden; Kurbeln nach
dien Gleisketten.führungsrahmen zu einen stumpfen Winkel, kleiner als ii8o°, miteinander
bilden. Ferner sind die Kurbeln sowie die Koppeln 22 und 23, unter sieh gleich lang
ausgeführt. Die Anordnung ist dabei so getroffen.., daß der Anlenkbolzen
215,
der -Koppel 22 in, der Verlängerung des Anlenkbolzens z7= der Koppel 2r3, verläuft"
ferner so, daß die Verbindungslinie z8 von :der Drehachse 2 zur gemeinsamen Längsachse
der beiden Bolee@n 2:5 und 27 mit der Verbindungslinie, 29 von der Längsachse
der Bolzen; 2(5: und 27 zur Längsachse der Drehstäbfe der 1,51 einen rechten Winkel
einschließt. Bei dieser Anordnung schneidet; gemäß Abb. 2 eine \rerbindungslinie
3a vom Mittelpunkt dies Bolzens 2.4 nach, dem Mittelpunkt dies Bolzens 26 die Längsachse
der Drehstabfe@der 15, in der Längsmittelebene des Fahrzeuges, und zwar in
dem Punkt 31. Hierbei ist das Fahrzeuggewicht hälftig auf die beiden Rahmen; 7t
und ,& verteilt, weil das aus der Kraft P1 bzw. aus dem auf den Rahmen? entfallenden
Gewichtsanteil des Rumpfes. i mal dem Hebelarm i1 gebildete Drehmoment um die Achse
2 auf der linken Fahrzeugseite gleich ist dien aus, der Kraft P2 bzw. aus dem auf
den Rahmen 8 entfallenden Gewichtsanteil- mal dien Hebelfarm i2 gebildeten Drehmoment
auf der rechten, Fahrzeugseite.
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In dem Ausführungsbeispiel nach den Abb. 4 und 51isti die gemäß Abb.
6, bezogen auf die Fahrt richtung, l1inks angeordnete Kurbel.-3g länger als die
rechte Kurbel 3;3; während die die Kurbeln, mit den Gleiskettenführungsruh,rnen
7 und 8' gelenkig verbindenden Koppeln 3:4 und 35, die ihrerseits mittels der Bolzen
36 und 37 an,die Kurbeln angelenkt sind, lotrecht verlaufen, so däß ihre Anlenkbolzen
3, bzw.. 3;9 ungleich weit entfernt von der Drehstabfeder 15 und der Drehachse 2
liegen. In diesem Fall schncidlet eine durch die Mittelpunkte der Bolzen! 3,6 und
37 ,gelegte Verb.indungsliinie 410 die Längsachse der Drehstabfeder 15, wie Abb.
5; zeigt, rechts neben der Län!gsmmttelebene des Fahrzeuges, und zwar in
.dem Punkt 41. Bei dieser Anordnung ist .das Fahrzeuggewicht ungleich auf die Gleisketteniführungsrahm,en
7 und '8' verteilt, d. h. der Gleiskettenführungsrahmen 8 ist stärker belastet als
der Gleiskettenführunigarahmen 7, weil: der theoretische Ab,sfiützpun@lzt für den
Fahrzeugrumpf näher beim Gleiskettenführungsrahmen 8 liegt. Außerdem ist der Vorderteil
der Gleisketten, auflage 8 höher belastet als bei 7,. da das Drehmoment aus der
Kraft P4 mal i4 -größer ist als; P3 mal, i3.
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Nach Abb. 6 sind die Kurbeln 4 auf Achstrichtergeh:äusen, 43; des
Fahrzeugrumpfes i schwenkbar gelagert und miteinander durch die Achse 44 fest verbunden.
Zu diesem Zweck ist auf den Achstrichtergehäusen 41 je eine Buchse 45 drehbar gelagert,
die an ihrem Umfang mit- Keilnuten, 46 versehen ist. Auf die Büchsen 45 werden die
Kurbeln 412, deren Bohrung mit entsprechenden Gegennuten, versehen, ist, aufgek
.eilt. Die Buchsen 45 send ferner breiter gehalten .als die Kurbeln! 42, damit,
dße letzteren beim Verändern der Spurbreite des- Fahrzeuges entsprechend nach, der
Seite verschoben wenden können. Die Kurbeln 421 werden mittels .der Klemmschrauben
4,7: auf der Buchse gegen seitliches Verschieben gesicherte, während) die Buchse
m.it:dem Fl!ansrh48 verisch@raubt ist, der seinerseits auf die am Ende mit-Keilnuten
4.9- versehene Achse 44 aufgesteckt ist und die Buchse in seitlicher Richtung sichert.
In diesem Ausführungsbeispiel sind die Koppeln, 50 gegenüber den Gleiskettenfüh:rungsrahmen
51 mittels der Blattfedern 5,2 abgefeldert, die mit ihrem oberen Ende am Lager 53.
der Koppeln 5o angreifen und an ihrem unteren Ende auf dem Zwischensteg 54 des Rahmens
51 gelabert sind.
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Gemäß Abb. 7 .ist auf der Unterseite des Fahrzeugrumpfes i ein qwer
verlaufendes Rohr .55 fest gelagert, auf dessen Enden die Kurbeln. 56 und
5,7 mit ihren Naben 5ß unfd 59 schwenkbar gelagert sind. Im Innern des Rohres
ist eine Drehstabfeder 6o angeordnet, mit deren Enden die Naben 5.8 und 59,der Kurbeln
56 und, 57 verkeilt sind..