DE2363880C2 - Planierfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Planierfahrzeug gemäß Patent 22 36 533. Ein solches Planierfahrzeug weist eine enge Anordnung des Planierschildes an der Fahrzeugvorderseite auf, wobei der Schild trotzdem stabil abgestützt und verstrebt ist. Diese enge Anordnung ermöglicht eine vorteilhafte Übertragung der vom Planierschild aus angreifenden Kräfte, wodurch umgekehrt die Steuerung des Pianierschildes und das Eindringen des Schildes in den Boden erleichtert und die Leistung des Fahrzeuges verbessert wird.

Aus der Zeitschrift »Der Bauingenieur«, Band 40, (1965), Heft 4, Seiten 140 bis 146 ist bekannt, eine Ausgleichstraverse in der Mitte des Fahrzeugrahmens mittels eines in Längsrichtung liegenden Zapfens anzuordnen und die Enden der Traverse mittels allseitig beweglicher Gelenke zu lagern.

Die Erfindung bezweckt, bei einem Planierfahrzeug gemäß Patent 22 36 533 die Stabilität der Schildabstützung trotz kurzer Baulänge weiter zu verbessern; trotz einem gewissen Bewegungsspiel zwischen Spurkettenrahmen, Fahrzeugrumpf und Planierschild soll für eine möglichst gleichmäßige, d. h. parallele Übertragung der Kräfte auf den Schild gesorgt werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Planierfahrzeug mit den Merkmalen im Patentanspruch geschaffen.

Durch die Erfindung werden vor allem bei schwerem Gerät die Leistungsfähigkeit und die Lebensdauer der Lager erheblich erhöht. Besonders bei sehr großen und schweren Planierfahrzeugen mit entsprechend großer Beanspruchung der verbindenden Lager ergibt sich eine überraschende Verbesserung sowohl in der Herstellung als auch durch Ersparnis an Ausfallzeiten im Einsatz. Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines nach der Erfindung ausgerüsteten Planierfahrzeugs mit teilweise herausgebrochenen Teilen.

F i g. 2 eine Draufsicht auf das Fahrzeug nach F i g. 1 mit teilweise geschnittenen und herausgebrochenen Teilen,

F i g. 3 eine vordere Teilansicht des Planierfahrzeugs nach F i g. 1 und 2 mit teilweise weggebrochenen und geschnittenen Teilen und

F i g. 4 und 5 vergleichsweise je eine Draufsicht auf ein zum Stand der Technik gehörendes und ein nach der Erfindung ausgeführtes Planierfahrzeug.

ίο Das in F i g. 1 bis 3 dargestellte Planierfahrzeug weist ein hinteres kastenähnliches Leistungsgetriebe-Gehäuse mit einem darauf angeordneten Fahrerplatz 12 auf. Ein Fahrzeugrahmen 32 ist am vorderen Teil des Gehäuses einteilig befestigt und besteht aus zwei sich nach vorn erstreckenden, im wesentlichen parallelen seitlichen Trägern 118 und 120, die ein übliches Motorgehäuse 11 tragen. Die Vorderenden der Seitenträger 118 und 120 sind über einen verhältnismäßig stabilen, aufwärts ragenden Querrahmen 124 in Form eines offenen Kastens verbunden. In dem Querrahmen 124 ist auf beiden Seiten jeweils ein kardanähnliches Universalgelenk 126 angeordnet, in dem ein Hubzylinder 22 gehalten wird, dessen Kolbenstange durch ein Kugelgelenk 24 mit dem Planierschild 14 verbunden ist. Quer zwischen den Seitenträgern 118 und 120 ist ein Sattelteil 128 angeordnet, der einen Ausgleichsträger aufnimmt und mit einem im wesentlichen horizontalen konkaven oberen Jochteil 130 und von diesem senkrecht nach unten ragenden hinteren und vorderen Seitenteilen 132 und 134 versehen ist. Der Sattelteil 128 ist also im wesentlichen umgekehrt U-förmig ausgebildet. Ein in Längsrichtung ausgerichteter Lagerzapfen 136 ist in halbkreisförmigen Ausnehmungen 138 in den Seitenteilen 132 und 134 und entsprechend zugeordneten Ausnehmungen in einem Paar von Haltebügeln 140 und 142 lösbar befestigt (Fig. 3).

Gegenüber dem Sattelteil 128 nach hinten versetzt sind zwei von dem Getriebegehäuse getragene und nach außen vorstehende Lagerzapfen 44 und 46 für die Spurkettenrahmen 54,56 vorgesehen.

in ähnlicher Weise trägt das Gehäuse auf beiden Seiten jeweils ein Spurketten-Antriebszahnrad 48 (Fig. 1), welche jeweils in Antriebsverbindung mit einer von zwei Endlos-Spurketten 10 stehen. Diese Spurketten 10 sind im wesentlichen um ein Paar im wesentlichen parallel nach vorn sich erstreckender Spurkettenrahmen 54 und 56 herumgelegt, welche an den Seiten des Fahrzeugrahmens 32 angeordnet und auf den Lagerzapfen 44 bzw. 46 schwenkfähig gelagert sind. Die Spurkettenrahmen 54 und 56 besitzen im einzelnen ein vorderes Führungsrad 58 und ein ähnliches hinteres Führungsrad 60 sowie mehrere Spurrollen 62 zur Führung der Spurketten. Die Führungsräder 58, 60 und die Spurrollen 62 sind hier einzeln schwenkfähig und federnd montiert. Jeder Spurkettenrahmen 54 und 56 trägt für die Montage eines Schubrahmens 16 eine nach außen vorstehende Kugellager-Verbindung 18, die im wesentlichen mit der Querachse der Lagerzapfen 44 und 46 ausgerichtet ist. Außerdem trägt jeder Spurkettenrahmen eine auf der Innenseite nach oben ragende, in Querrichtung mit dem Sattelteil 128 ausgerichtete Montagevorrichtung 66.
Der Fahrzeugrahmen 32 und der diesem zugeordnete Aufbau wird mit Hilfe der Spurkettenrahmen 54 und 56 über einen Ausgleichsträger 68 zur Übertragung seitlicher Belastungen gestützt. Der Ausgleichsträger ist quer zum Planierfahrzeug angeordnet und mittig auf

dem Lagerzapfen 136 derart schwenkfähig montiert, daß er innerhalb des Sattelteiles 128 eine Schwingungsbewegung in einer im wesentlichen vertikalen Ebene ausführen kann. Die äußeren Enden 69 und 71 des Ausgleichsträgers 68 sind zur Aufnahme von Kugellager-Verbindungen 70 ausgebildet, weiche mit in Längsrichtung ausgerichteten Lagerzapfen 72 zusammenwirken, die in den Montagevorrichtungen 66 angeordnet sind (vgl. Fig. 1). Jede der gegabelten Montagevorrichtungen 66 besitzt eine daran lösbar befestigte 5 ialteschraube 74 für die Halterung der zugehörigen Lagerzapfen 72.

Der Planierschild 14 wird an der Vorderseite des Fahrzeuges mit Hilfe zweier im wesentlichen paralleler Schubarme 16 und dem Hubzylinder 22 gehalten. Die Schubarme sind an der Rückseite des Schildes 14 mit Hilfe selbst einstellender oder selbst fluchtender Verbindungen 86 und 88, die nach Art einer Kugellageroder Gabelkopf-Verbindung aufgebaut sein können, montiert und schwenkfähig an den Kugellager-Verbindungen 18 am hinteren Teil des Fahrzeugs an jeweils einer Seite des Fahrzeugrahmens 32 angelenkt. Die Schubarme 16 sind um die gleiche Achse schwenkbar wie die Spurkettenrahmen 54 und 56. Der Schild 14 wird im wesentlichen senkrecht mit Hilfe zweier Schrägverstrebungen 19 und 20 gehalten, die mit Hilfe von Lagerzapfen und Lagerböcken 96 mit Schubarmen 16 und mit Hilfe von Kugelzapfen-Verbindungen 98 im oberen Teil mit der Rückwand des Schildes 14 verbunden sind. Die linke Schrägverstrebung ist von Hand verstellbar, während die rechte Schrägverst.ebung 20 mit einem hydraulisch ausfahrbaren Zylinder versehen ist. Eine einzelne, starre Strebe 26 ist mit Hilfe einer Kugelgelenk-Verbindung 102 an dem Schild 14 und mit Hilfe einer Kugelgelenk-Verbindung 104 am vorderen Teil des Fahrzeugrahmens 32, d. h. also am Querrahmen 124, jeweils schwenkfähig angelenkt. Die Strebe 26 ist im wesentlichen quer zum Fahrzeug angeordnet und erstreckt sich von der Kugelgelenk-Verbindung 104 an einer Seite des Fahrzeugrahmens 32 quer zur Kugelgelenk-Verbindung 102 mit dem Schild.

Im Einsatz wird der Schild 14 auch seitlichen Belastungen unterworfen, wie sie für ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung in F i g. 2 und 5 und für den Stand der Technik in Fig.4 durch einen Pfeil A veranschaulicht sind.

Beim Auftreten einer solchen Belastung verformt oder verzieht sich der Rahmen und ein U-förmiges Schub-Gestell 106 bei einem bekannten Gerät, wie in F i g. 4 durch gestrichelte Linien gezeigt ist.

Bei einem Planierfahrzeug nach F i g. 5 wird die seitliche Belastung im wesentlichen unmittelbar durch die Strebe 26, wie durch den Pfeil B veranschaulicht ist, über den Querrahmen 124 zum Fahrzeugrahmen 32 übertragen. Ein wesentlicher Teil der Seitenbelastung wird dann über die Seitenträger 118 und 120, den Sattelteil 128 und den Zapfen 136 zu dem die seitliche Belastung aufnehmenden Ausgieichsträger 68 geleitet, wie durch den Pfeil Cveranschaulicht ist Die Belastung wird dann wiederum über die Kugellager-Verbindungen ίο 70 an den Enden des Ausgleichsträgers 68 nach den Spurkettenrahmen 54 und 56 geleitet, wie durch die Pfeile Dangedeutet ist.

Die Lagerachse des Ausgleichsträgers am Fahrzeugrahmen und die Lagerachsen zwischen den Enden 69 und 71 des Ausgleichswagen 68 und den jeweiligen Spudcettenrahmen liegen in der gleichen Ebene, so daß der Ausgieichsträger 68 eine parallele Ausrichtung der Spurkettenrahmen 54 und 56 aufrechterhält. Dadurch wird die Wirkung einer bogenförmigen Bewegung des Ausgleichsträgers bei Fahrt in unebenem Gelände so klein wie möglich gehalten. Dies ist ein wesentlicher Unterschied zu der in Fig.4 dargestellten bekannten Anordnung, in der die Spurkettenrahmen unabhängig voneinander sich gegen den Uhrzeigersinn frei drehen können innerhalb des Spielraumes ihrer mit seitlichem Abstand angeordneten rückwärtigen Lager. Der dort in herkömmlicher Weise angeordnete Ausgleichsträger 108 überträgt im wesentlichen nur das vertikal einwirkende Gewicht des Fahrzeugrahmens und nur eine minimale seitliche Belastung.

Die verhältnismäßig große Länge der Strebe 26, siehe F i g. 3, deren Verbindung 104 am rechten äußeren Ende des Querrahmens 124 und deren Verbindung 102 noch innerhalb der äußeren Kante der linken Spurkette 10 liegt, bewirkt nur noch eine minimale seitliche Bewegung des Schildes 14, wenn dieser mit Hilfe der Hubzylinder 22 angehoben oder abgesenkt wird. Außerdem sind die Schubarme 16 lang und verhältnismäßig weit entfernt am hinteren Teil montiert, so daß der Bewegungswinkel der Arme 16 verhältnismäßig klein ist, wenn sie angehoben oder abgesenkt werden.

Die Strebe 26 kann auch am rechten Schubarm 16 lösbar befestigt sein. Außerdem können die Kugellagerverbindungen 102 und 104 der Strebe 26 ebenso wie der mittlere Lagerzapfen 36 und die äußeren Verbindungen 70 des Ausgleichsträgers 68 so ausgebildet und aufgebaut sein, daß sie eine begrenzte Nachgiebigkeit aufweisen, etwa dadurch, daß die Lagsr und Verbindungen mit Lagerelementen aus einem Elastomer mit hoher so Belastungsfähigkeit aufgebaut sind.

H'erzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Planierfahrzeug mit zwei sich nach vorn erstrekkenden, auf beiden Seiten des Fahrzeugrahmens schwenkfähig angeschlossenen Schubarmen, die mit ihren vorderen Enden unmittelbar über Schwenklager mit dem Planierschild verbunden sind, der durch über den Schwenklagern angreifende, auf den Schubarmen abgestützte Stützlenker und zusätzlich durch eine starre, im wesentlichen parallel zum Schild sich erstreckende, einzelne Strebe abgestützt ist, die mit ihrem einen Ende am seitlichen Ende der Planierausrüstung auf der einen Seite des Fahrzeugs und mit ihrem anderen Ende mit dem Fahrzeugrahmen an der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs gelenkig verbunden ist, und mit einem Spurkettenfahrwerk. nach Patent 22 36 533, dadurch gekonnzeichnet, daß auf beiden Seiten des Fahrzeugs der Schubarm (16) und der Rahmen (54; 56) der Spurkette (10) um dieselbe Achse schwenkbar angeordnet sind und daß die Spurkettenrahmen (54, 56) durch eine vor dieser Achse liegenden Ausgleichsträger (68) verbunden sind, dessen Enden (69, 71) an den Spurkettenrahmen (54, 56) kugelgelenkartig und dessen Mitte am Fahrzeugrahmen (32) durch je einen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Lagerzapfen (136; 72) angelenkt sind.