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Räderabstützung für geländegängige Fahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine Räderabstützung für geländegängige Fahrzeuge. Zur Verbesserung der Geländegängigkeit
sind verschiedene Arten. der Räderabstützung bekanntgeworden. Eine bevorzugte Anordnung
besteht darin, die Räder an Schwingarmen aufztihängen und die Schwingarme durch
Getriebe zu verbinden, die bewirken, daß diagonal gegenüberliegende- Räder stets
gleichzeitig sich dem. Rahmen nähern müssen, wähnend zugleich die beiden Räder der
.anderen Diagonale sich vom Rahmen ,entfernen. Wollte man diese Verbindung der Schwingachsen
aber in beiden Richtungen kraftschlüssig wirken lassen, so würde man dadurch vielfach
zu Bauarten gelangen, bei denen nvischen den -Rädern Getriebeteile oder Stützen
liegen, die an Hindernisse des Bodens anstoßen können. Auf der Suche nach einer
Bauart mit besserer Bodenfreiheit entstanden Bauweisen, die mit Rücksieht auf die
verlangte Symmetrie der Bewegungen entweder auf die im übrigen in vieler Beziehung
nachteiligen starren Pendelachsen zurückgriffen oder für die Räder längs der Fahrtrichtung
liegende Schwingarme mit vorn und hinten entgegengesetzter Richtung verwendeten.
Aber die dadurch etwas verbesserte Bodenfreiheit wurde mit dem Nachteil erkauft,
daß die quer zur Fahrtrichtung schwingenden Pendelachsien und erst recht die gegen
die Fahrtrichtung gestemmten Längsschwingarme sich hinter festen Hindernissen verklemmen
oder sogar in weichem Boden sich immer tiefer hinter dem Hindernis einwühlen.
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Die Erfindung beseitigt diese Nachteile, indem sie die Längsscltwingarme
beibehält und alle Arrne so richtet, daß die Räder der Fahrtrichtung nachlaufen,
während sie durch mit ihnen verbundene Kurbeln über Schub-und Zugstangen oder gleichwirrende
Verbindungsglieder an eine für jede Fahrzeugseite gerneitisame Mittelkurbel angeschlossen
sind. Die beiden Mittelkurbeln sind miteinander
durch einen starren
oder Torsionsstab gekuppelt. Die Schub- und Zugstangen sind so angeordnet, daß an
der :einen Fahrzeugseite die vordere, an der anderen Seite die hintere Stange die
Verbindungslinie derDrelipunkte der zugehörigen Kurbeln kreuzen, während die beiden
anderen Schub- und Zugstangen zu den entsprechenden Verbindungslinien der Drehpunkte
der zugehörigen Kurbeln annähernd parallel sind.
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Auf diese Weise können sämtliche Räder an Hindernissen nach oben und
hinten ausweichen, da sie ja der Fahrtrichtung nachlaufen. Trotzdem ist durch eine
die Bodenfreiheit in- keiner Weise beeinträchtigende Verbindung erreicht, daß diagonal
zusammengehörige Räder gleichartig und die Räder der anderen Diagonale entgegengesetzt
in bezug auf den Rahmen gehoben bzw. gesenkt werden.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch veranschaulicht.
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Abb. i ist eine Seitenansicht, entsprechend der Linie und den Pfeilen
I-I in Abb. 3 und Abb.2 ein Längsschnitt, entsprechend der Linie und den Pfeilen
II-11 in Abb. ;.
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Abb.3 ist ein Grundriß.
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Die vier Räder des Fahrzeuges sind mit i bis 1. bezeichnet. Der Fahrzeugrahmen
besteht aus den beiden Längsträgern. 5 und den beiden Endquerträgern 6. Die Räder
laufen auf Achsschenkeln 7 bis i o, die an den freien Enden der Schwingarme i i
bis 1.1 befestigt sind. Diese Schwingarme sind mit ihren anderen Enden an den Wellen
15 bis 18
befestigt, die drehbar in Lagern an den Längsträgern 5 und Zwischenträgern
19 bzw. 2o gelagert sind. Auf den Wellen 15 bis 18
sind Kurbelarme 2 i bis
24 befestigt. Die Kurbelarme 21 und 21. sind nach oben, die Kurbelarme 2a und 23
nach unten gerichtet.
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Ungefähr in der Mitte der Längsträger 5 ist eine Qu.envelle 25 gelagert,
die das Zwischengetriebe zwischen den Getrieben auf beiden Seiten des Fahrzeuges
bildet. Auf der Welle 25 sind zwei nach oben gerichtet,-Kurbelarme 26 und 27 befestigt.
Die freien Enden aller Kurbelarme sind über Schub-und Zugstangen gelenkig miteinander
verbunden, und zwar die Kurbelarme 2i und 26 durch die Stange 28, welche parallel
zu der zentralen Verbindungslinie mischen den Wellen 15 und 16 verläuft, die Kurbelarme
26 und 22 durch die Stange 29, welche die Verbindungslinie zwischen 15 und 16 kreuzt,
die Kurbelarme 2.1 und 27 durch die Stange 3o, parallel zu der Verbindungslinie
zwischen 17 und iS und schließlich die Kurbelarme 2 ; und 2; durch die Stange 3
i, welche die Verbindungslinie 17 bis i S kreuzt.
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Die Anordnung wirkt in folgender Weise: Es sei angenommen, daß das
Rad i bei der Fahrt plötzlich auf eine Erhöhung des Bodens aufläuft, so daß sich
der Schwingarm i i im Sinne des Pfeiles u in Abb. i zu verdrehen sucht. Durch die
Welle 15 wird dann auch der Kurbelarm 2i im gleichen Pfeilsinne verdreht. Diese
Drehung wird durch die Stange 28 auf den Kurbelarm 26 übertragen und von diesem
durch die Stange 29 auf den Kurbelarm 22. Dieser verdreht sich aber entgegengesetzt
zu dem Kurbelarm 2i, nämlich im Sinne des Pfeiles c in Abb. i. Der Schwingarm 12
mit dem Rade 2 wird also vom Fahrzeugrahmen abwärts bewegt, so daß sich. das Rad
2 dem Boden nähert, wie es beabsichtigt ist.
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Die Welle 25 überträgt ihre Drehung im Sinne des Pfeiles h auf den
Kurbelaren 2; der anderen V%agenseite, der sich infolgedessen im Sinne des Pfeiles
rl in Abb. 2 verdreht. Durch die Stange 3o, den Kurbelarm 24 und die Welle iS wird
die Drehung auf den Schwingarm i-. im gleichen Sinne, entsprechend dem Pfeil
f in Abb. a, übertragen, so daß sich das Rad .l dem Fahrzeugrahmen
zu nähern sucht. Durch die Stange3i wird dagegen die Drehung- auf den Kurbelarm
23 und Welle 17 auf den Schwingarm 13 so übertragen, daß sich das Rad 3 entsprechend
den Pfeil e dem Boden nähert.
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Während also das Rad i auf die Erhöhung aufgelaufen ist, nähern sich
seine benachbarten Räder 2 und 3 dem Boden, wodurch verhütet wird, daß sie sich
abheben und das Fahrzeug teilweise in der Luft schwebt. Das diagonal zu dem Rade
i liegende Rad .l nähert sich dagegen dem Fahrzeugrahmen. entsprechend dem Rade
i, bis das ganze Fahrzeug seine Standfestigkeit wieder gefunden hat.
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Sinkt das Rad i in eine Vertiefung des Bodens ein, so ist der Vorgang
der Verstellung aller Räder umgekehrt.
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Das Gewicht des Wagens ruht in allen Fällen auf allen vier Rädern.
Um eine Federung in das Getriebe zu bringen, kann eine der Wellen 15 bis i S oder
die Zwischenwelle 25 oder auch alle Wellen gleichzeitig federnd ausgebildet werden,
beispielsweise dadurch, da.ß die Wellen Drehfedern sind. Auch können Zug- oder Druckfedern
in das Gctri(-'t),(2 an geeigneter Stelle eingeschaltet twerden.
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Der Antrieb und die Lenkung der Räder bereiten keine Schwierigkeit,
da man diese Aufgaben mit den bekannten Mitteln, z. B. Kardanwellen, Differentialgetrieben,
Teleskopwellen u. dgl., lösen kann.
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Die Erfindung ist nicht auf das gezeichnete Ausführungsbeispiel beschränkt.
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Da es sich darum handelt, die Verdrehung der Welle eines Schwingarmes,
z. B. 15, in eine entgcgengcsetzte Drehung der Welle 16
des auf
derselben Wagenseite liegenden Rades umzusetzen, könnte man beispielsweise ein Zahnradgetriebe
zwischen den beidenWellen an Stelle der Kurbelarme und- Schub,- und Zugstangen anwenden.
Es kommt überhaupt jedes Getriebe in Frage, welches die Verdrchung -einer Welle
auf eine andere im gleichen oder entgegengesetzten Sinne übertragen kann.
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Durch die Erfindung wird .der besondere Vorzug erreicht, daß die Räder
auch bei starkem Ausschlag nach oben oder unten stets parallel zu dem Fahrzeugrahmen
verbleiben. Dadurch. wird auch bei starker Verstellung seines Rades verhütet, daß
seine Achse und somit auch das Fahrzeug selbst eine große Schiefstellung gegenüber
dem Boden erfahren, was :eine große Belastung des Radkörpers bedeuten würde. Auch
wird dadurch bei der Fahrt durdh nachgiebigen, z. B. sandigen Boden erreicht; daß
° die Spur des Rades nicht sehr groß wird. Der Widerstancj bei der Fahrt wird also
verringert. Ein weiterer Vorzug der Erfindung liegt darin, daß selbst bei einseitig
unebenem Gelände das Fahrzeug nicht wesentlich aus der FahrtriChtung gedrängt wird,
also zur Beibehaltung der Fahrtrichtung ein Gegensteuern und damit verbundener Kraftverlust
vermieden wird.
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Ein besonderer Vorzug der Einrichtung gemäß der Erfindung liegt noch
darin, daß sie nachträglich an jedem vorhanden n Kraftwagenangebracht werden kann.
Die Erfindung kann sowohl für Kraftfahrzeuge selbst als auch für Anhängewagen, aber
auch für Pferdefuhrwerk, z. B. in der Landwirtschaft, Verwendung finden. Namentlich
hoch beladene Fahrzeuge werden biei: erfindungsgemäßer Ausbildung vor der Gefahr
des Umkippens bewahrt. Auch für Schienenfahrzeuge eignet sich die Erfindung.
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:An Stelle der Schwingarme i i bis 1q., welche die Achsschenkel 7
bis i o und damit die Räder i bis ¢ stützen, können auch andersgeartete Teile verwendet
werden, z. B. Gleitkörper, die in Führungen des Fahrzeugrahmens etwa senkrecht'
zu der Ebene des Rahmens verstellbar sind. Die Übertragung der Bewegung eines Gleitkörpers
.auf den benachbarten derselben Wagenseite kann, wie bisher beschrieben, wieder
durch Hehel, Stangen oder auch durch ein Zahnradgetriebe erfolgen. Bei dem gezeichneten
Ausführungsbeispiel ist die Fahrtrichtung zweckmäßig von links nach rechts, entsprechend
dem Pfeil x in Abb. i, angenommen, obwohl die Fahrt auch in umgekehrter Richtung
verlaufen könnte. Bei der Fahrtrichtung im Sinne des Pfeiles x verlaufen die Schwingarme
i i bis 14 von ihren Drehpunkten 15 bis 18 aus schräg abwärts nach hinten,
so daß sie auf Zug und nicht auf Druck beansprucht werden.
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Die Erfindung ist nicht nur bei vierrädrigen Fahrzeugen, sondern auch
bei- solchen mit mehr als vier Rädern anwendbar.