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Fahrgestell Es sind bereits Fahrgestelle bekannt, bei denen der Hinter-
und Vorderwagen seitenverschieblich geführt und derart gekuppelt sind, daß , beim
Kurvenfahren der Abstand des gegen den Hinterwagenrähmen einschlagenden Vorderwagenrades
von diesem Rahmen vergrößert wird. Bei einer bekannten Ausführung dieser Art werden
sowohl die Vorder- als auch die Hinterachse in bezug auf einen Krümmungsmittelpunkf
gesteuert; an beiden Radachsen sind die Räder starr miteinander verbunden; die Lenkurig
erfolgt durch Verschwenkung der ganzen Achsen. Bei einer anderen bekannten Anordnung,
welche in der gleichen Weise arbeitet, wird der Einschlag der Hinter- und Vorderräder
durch Tellerradsegmente und in diese Segmente eingreifende Stirnrädchen erreicht.
Ferner ist eine kombinierte Achs- und Drehschemellenkung bekannt, bei welcher die
beiden Vorderräder . zusätzlich so gesteuert werden, daß sie beim rechtwinkeligen
Einschlag auf den Mittelpunkt der Hinterachse spuren.
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Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde; beim achsschenkelgelenkten
Fahrgestell unter Beibehaltung der Räderspur die Baubreite des Hauptrahmens zu vergrößern
oder aber unter Beibehaltung dieser Baubreite die Radspur zu verkleinern. Dies wird
dadurch erreicht, daß der achsschenkelgelenkte Vorderwagen entsprechend der Deichselzugrichtung
parallel zur Hinterachse verschiebbar ist. Beispielsweise wird die Anordnung so
getroffen, daß der an der Achse des Vorderwagens angelenkte Deichselschuh, an welchem
die auf die Achsschenkel wirkenden Steuerstangen angreifen, in seinem Drehpunkt
ein 'Zahnsegment trägt, welches mit einer von dem Rahmen des Hinterwagens getragenen
Zahnstange kämmt.
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Die Figuren zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Es stellen dar Fig., i einen schematischen Grundriß des Fahrgestelles,
Fig. a den Vorderwagen bei eingeschlagenen Rädern ebenfalls im Grundriß,
Fig.3 eine schematische Stirnansicht der Vorderwagenachse.
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Die Achse des Hinterwagens ist mit i und der Rahmen des Hinterwagens
mit z bezeichnet. Die Achse 3 des Vorderwagens mit den Achsschenkeln q. ist in ihrem
Mittelteil als Kulisse 3' ausgebildet und an einer Rolle 5' auf einem Tragzapfen
5 geführt, welcher
drehbar in einer Führungsbuchse 6 des Rahmens
2 des Hinterwagens gelagert ist. Der Zapfen 5 besitzt an seinem inneren Ende einen
Bund 7 zur Aufnahme des Zuges; am gegenüberliegenden Ende trägt er eine,Zahnstange
B. Der Deichselschuh 9, welcher die Zugdeichsel aufnimmt, ist drehbar in einem Punkt
io, der fest mit der Achse 3 des Vorderwagens verbunden ist. An dem Deichselschuh
9 sind bei i i die beiden Steuerstangen 12 angelenkt, in" seiner Verlängerung über
den Gelenkpunkt io ist er mit einem Zahnsegment 13 versehen, welches mit der Zahnstange
8 kämmt. Die beiden Steuerstangen führen über Gelenke 14 und Hebel 15 zu den Achsschenkeln
.4. Der Zug wird von dem Deichselschuh 9 über die Achse 3 des Vorderwagens auf den
Zapfen 5 übertragen und von dem gegen die Führungsbüchse 6 abgestützten Bund 7 des
Tragzapfens 5 aufgenornnien. Die Räder des Vorderwagens sind mit 16 und 16', die
Räder des Hinterwagens mit 17 und 17' bezeichnet.
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Soll das Fahrgestell eine Kurve fahren, so wird der Deichselschuh
9 durch die Zugkraft in die gewünschte Richtung verschwenkt. Fig.2 zeigt den größtmöglichen
Einschlag der Vorderräder, bei welchem das Vorderrad 16' eine Schwenkung von 9o°
zurückgelegt hat, also die Schwenkung des Fahrgestelles im kleinsten Radius mit
dem Drehpunkt um das Hinterrad 17' stattfindet. Das Zahnsegment 13 _ rollt sich
auf der Zahnstange 8 ab und zieht den Gelenkpunkt io sowie die damit fest verbundene
Achse 3 des Vorderwagens seitlich mit. Der Vorderwagen wird aus der Mittelstellung
der Fig. i um ein Maß x verschoben; die Größe x entspricht im Beispielsfall
dem Abstand zwischen dem Drehbolzen 4. und der Mitte des Vorderrades 16' (s. Fig.
i und ':2). Mit anderen Worten, beim Kurvenfahren vergrößert sich der Abstand des
Achsschenkeldrehbolzens 4 des gegen den Hinterwagenrahmen einschlagenden Vorderwagenrades
16' von diesem Rahmen selbsttätig, und zwar umgekehrt proportional dem Krümmungsradius
der Kurve; je kleiner der Krümmungsradius wird, um so mehr vergrößert sich der erwähnte
Abstand. Hierdurch wird zusätzlicher Raum für den Einschlag des gegen den Rahmen
2 zu schwenkenden Vorderrades geschaffen; dieses Vorderrad ist im Falle der Stellung
der Fig. 2 das Rad 16'. Das gegenüberliegende Vorderrad 16 wird beim Einschlag in
dieser Richtung (Fig. 2) durch den Rahmen :2 nicht gestört, weil es nicht in Richtung
gegen diesen Rahmen einschlägt, sondern von dem Rahmen weggeschwenkt wird und vor
dem Rahmen :2 hinreichend Platz für diesen Schwenkweg verfügbar ist. Beim Fahren
einer entgegengesetzten Kurve würde der Abstand des Achsschenkeldrehbolzens 4 des
Vorderrades 16 von dem Rahmen #,- entsprechend vergrößert.
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Es kann somit der Rahmen 2 auf beiden Seiten um den Betrag x breiter
gehalten werden als bei der bisher üblichen unverschieblichen Anordnung des Vorderwagens
gegenüber dem Hinterwagen, oder aber es kann unter Beibehaltung der Breite des RahmenS
2 die Radspur entsprechend verkleinert werden. Die Vorderräder gleichen sich im
Drehzapfen 5_bei jedem Deichseleinschlag auftretenden Bodenunebenheiten an.