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Sattelschlepperwagenzug Die vorliegende Erfindung betrifft einen Sattelschlepperwagenzug,
bestehend aus Zugmaschine und Anhänger, dessen vorderes Fahrwerk mit der Zugmaschine
gekuppelt ist.
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Im Transportwesen, wird der Sattelschlepper, insbesondere bei der
Durchführung von Großtran.sporten, in steigendem Maße verwendet. Die übliche Ausführung
des Sattelschleppers, der aus einer Zugmaschine und einem auf diese; aufgesattelten
Anhänger besteht, weist jedoch verschiedene Mängel auf, insbesondere den, daß der
abgestellte Sattelanhänger selbst dann, wenn seine Stützvorrichtung mit kleinen
Rädern versehen. ist, sich kaum rangieren läßt und lediglich unwesentliche Verschiebungen
in der Fahrtrichtung zuläßt. Diese: Stützräder müssen, da sie während der Fahrt
nicht in. Bodenberührung kommen dürfen, durch Schraubspindeln od. dgl. ausgefahren
werden,, und da die Bodenfreiheit des Anhängers gering ist, ist man gezwungen, kleine
Räder zu verwenden, die eine sichere Abstützung, insbesondere auf weichem Boden,
nicht gewährleisten.
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Diese Nachteile der bekannten Ausführungen vermeidet die Erfindung
dadurch, daß zur Verbindung des. vorderen Anhängerfahrwerkes mit dem Anhänger zwei
winkelförmige, senkrecht angeordnete Lenker vorgesehen sind, deren untere Enden
in Lagern von Zwischenhebeln am Rahmen des Fahrwerkes um senkrechte Achsen drehbar
gelagert sind und deren obere Befestigungsstellen an der Anhängervorderseite im
Abstand zueinander veränderbar gelagert sind.
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In gekuppeltem Zustand unterscheidet sich der e@rfind.ungsgemäße Satt:elschlepperwagenzug
nicht wesentlich von; den üblichen Bauarten, denn das vordere Anhängerfahrwerk und
das hintere Zugmaschinenfahrwerk bilden eine Einheit, die den erforderlichen Achsdruck
durch den entsprechenden Lastanteil vom Anhänger und von der Zugmaschine erhält.
Wird der Anhänger abgekuppelt, so ist dieser auf Grund des lenkbaren Fahrwerks ebenso
leicht zu rangieren wie ein. normaler Anhänger.
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Das vordere Fahrwerk des Anhängers und das hintere Fahrwerk der Zugmaschine
sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung um waagerechte Querachsen schwenkbar
am Anhänger oder einem Teil desselben bzw. an, derZugmaschine befestigt, um Relativbewegungen
zwischen Zugmaschine und Anhängeibeim Überfahren von Bodenwellen oder -senken zu
ermöglichen. Zur Dämpfung der Schwenkbewegung der Fahrwerke sind Federn, und/oder
hydraulische oder pneumatische Stoßdämpfer vorgesehen. Dabei kann das Volumen des
Dämpfungsmittels in den Stoßdämpfern veränderbar sein, damit die Kupplungsteile
des Anhängers und der Zugmaschine auf gleiche Höhe gebracht werden können. Die Veränderung
des. Ve-Lumens kann in an sich bekannter Weise dadurch erfolgen, daß man einen Teil
des. Dämpfungsmi.ttels aus den Stoßdämpfern austreten läßt oder das, Volumen mittels
einer Pumpe vergrößert.
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Das vordere Fuhrwerk des Anhängers ist über senkrechte Drehzapfen
an mindestens einem Lenker drehbar angelenkt, und der Lenker ist seinerseits um
eine senkrechte Achse schwenkbar an dem Anhänger befestigt. Besonders zweckmäßig
ist eis, zwei Lenker vorzusehen, um deren imaginären. Drehpunkt der aufgesattelte
Anhänger beim Kurvenfahren seine Drehbewegungen ausführen kann. Dabei kann erfindungsgemäß
der Abstand der Befestigungspunkte der Lenker am Anhänger verändert werden. Dadurch
ergibt sich die Möglichkeit, den Drehpunkt des Anhängers zu verschieben, d. h.,
man kann während zügiger Gerad.eausfahrt den Drehpunkt so legen, daß ein sicheres
Spuren des Zuges, erreicht wird, beispielsweise indem der Drehpunkt in, den Grundrißbereich
der Zugmaschine oder noch weiter nach vorne verlegt wird. Man kann aber auch den.
Drehpunkt des Anhängers nach, rückwärts verlegen, wodurch beim Kurvenfahren ein
Schneiden der Kurve ermöglicht wird, was bei bekannten Ausführungen beispielsweise
durch die sogenannte hintere Nachlenkachse erreicht wird. Beim abgestellten Sattelanhänger
können durch Verstellen der Lenker die üblichen Lenk- und Manävrierbewegungen durchgeführt
verdien.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert,
und zwar zeigt Fig. 1 einen Sattelschlepperwagenzug mit abgekuppeltein Anhänger,
Fig. 2 einen Sattelschlepperwagenzug mit angekuppeltem Anhänger,
Fig.
3 einen Sattelschlepperwagenzug beim Überfahren einer Bodenwelle, Fig. 4 das vordere
Fahrwerk des Anhängers in Draufsicht, Fig. 5 das vordere Fahrwerk des Anhängers
in perspektivischer Darstellung, Fig. 6 das vordere Fahrwerk des Anhängers in Seitenansicht,
Fig. 7 das vordere Fahrwerk des Anhängers in Frontansicht, Fig. 8 ein Lenkschema
bei nach außen gestellten Lenkern, Fig. 9 ein Lenkschema bei nach innen verstellten
Lenkern, Fig. 10 den Lenkvorgang bei abgestelltem Anhänger.
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Bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 3 besteht die Zugmaschine
aus dem Fahrzeugrahmen 1, dem Aufbau 2, der Vorderachse 3 und der Hinterachse4 als
Hauptteilen, während der Rahmen des Anhängers mit 5, der Aufbau mit 6, die Vorderachse
mit 7 und die Hinterachsen mit 8 bezeichnet sind. Die Hinterachse 4 der Zugmaschine
ist in einem besonderen Fahrwerksrahmen 9 gelagert, der in einen Abstand von der
Achse4 bei 10 in einem am Fahrzeugrahmen 1 befestigten Lagerbock 11 um eine waagerechte
Onerachse drehbar gelagert ist. Der Rahmen 9 stützt sich am Fahrzeugrahmen 1 über
Federn 12 und Stoßdämpfer 13 ab. Mit 14 ist der Kupplungsteil der Zugmaschine bezeichnet.
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Bei dem Anhänger ist die Vorderachsel am Ende eines Fahrwerkrahmens
15 gelagert, der um eine waagerechte Querachse 16 schwenkbar ist und dessen Schwingungsbewegungen
durch Federn 12a und Stoßdämpfer 13a. gedämpft werden. Der Kupplungsanschluß des
Anhängers ist mit 18 bezeichnet. Die Verbindung zwischen. diesem Fahrwerks.rahmen
15 und dem Aufbau 6 des Anhängers erfolgt durch ein Zwischenglied 17, in dem der
Rahmen 15 drehbar gelagert ist und das seinerseits um einen senkrechten Drehzapfen
19 drehbar an einem Lenker 20 angebracht ist. Der Lenker 20 ist gelenkig an den
Aufbau 6 des Anhängers angeschlossen.
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Durch Veränderung des Volumens des Dämpfungsmittels in den Stoßdämpfern
13 und 13a. können die Fahrwerke 9 bzw. 15 um ihre Achsen 10 bzw. 16 geschwenkt
werden, wodurch die Kupplungsteile 14 und 18 auf gleiche Höhe gebracht werden können.
Dies erleichtert das Zusammenkuppeln von Zugmaschine und Anhänger erheblich. Die
Veränderung des Volumens des Dämpfungsmittels kann in an sich bekannter Weise dadurch
erfolgen, daß Drucköl oder Druckluft in die Druckräume der Zylinder der Stoßdämpfer
eingeführt wird, bis die erforderliche Höhenlage der Kupplungsteile 14, 18 erreicht
ist.
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Fig. 1 zeigt das Sa;ttelschlepperfahrzeug mit abgekuppeltem Anhänger.
Der Anhänger bildet hierbei eine fahrfertige Einheit, die wie ein normaler Lastwagenanhänger
rangiert werden kann.
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In Fig. 2 ist der Anhänger an die Zugmaschine angekuppelt; die Kupplung
erfolgt durch einen, senkrechten Bolzen 22, der die Kupplungsteile 14 und 18 miteinander
verbindet. Dadurch werden die Fahrwerksrahmen .9 und 15 zu einer Einheit zusammengeschlossen,
auf die wie bei einem normalen Sattelschlepper die anteilige Belastung von Anhänger
und Zugmaschine wirkt, denn die Kupplung zwischen diesen beiden Fahrwerksteilen
ist zumindest in bezug auf senkrechte Belastung als im wesentlichen starr anzusehen.
Durch die schwenkbareAufhängung der Fahrwe:rksteile9 und 15 wird eine Anpassung
an die Bodenunebenheiten ermöglicht. Dies zeigt Fig. 3, die ein Sattelschlepperfahrzeug
beim Überfahren einer Bodenwelle darstellt.
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Die Fig. 4 bis 7 veranschaulichen eine konstruktive Ausbildungsform
des vorderen Fahrwerks des Anhängers.. Dabei sind zwei Lenker 20 vorgesehen, die
bei 21 gelenkig am Aufbau des Anhängers befestigt sind und je einen senkrechten
Drehzapfen19 besitzen, um den das mit einem Arm 23 versehene Zwischenglied 17 schwenkbar
ist. Der Rahmen 15 ist um die Querachse 16 schwenkbar in den Zwischengliedern 17
gelagert und stützt sich über die Stoßdämpfer 13a und die Federn 12a. gegen dieArme23
der Zwischenglieder 17 ab.
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Gegenüber den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 3 unterscheiden
sich die Ausführungen gemäß Fig. 4 bis 7 im wesentlichen nur dadurch, daß bei letzteren
die Anscbluß- und Befestigungsorgane paarweise vorgesehen sind. Es, ergibt sich
dabei die Möglichkeit, den Abstand der Befestigungspunkte 21 der Lenker 20 am Aufbau
6 des Anhängers. zu verändern. In Fig. 4 sind verschiedene Lenkerabstände dargestellt.
Diese Veränderungen ergeben eine Verlagerung des Lenkpols, d. h. des Schnittpunktes
der Verlängerungslinien der Lenker, beispielsweise bei nach innen gestellten Lenkern
20 auf einen im Grundrißbereich der Zugmaschine liegenden Punkt A, bei nach außen
gestellten Lenkern auf einen im Grundriß des Anhängers liegenden Punkt B.
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Die Veränderung des Abstandes. der beiden Lenker kann, wie aus Fig.
7 hervorgeht, mittels zweier gegenläufiger Schra;ubspindeln24 erfolgen, die in die
als Gewindemuttern ausgeführten Befestigungsteile21 der Lenker 20 eingreifen. und
durch einen gemeinsamen Antrieb, beispielsweise durch Kettenräder25 und eine Kette
26, verdreht werden können. Dabei wandern die in nicht dargestellten Führungsschienen
laufenden Befest.igungsteile21 nach außen oder nach innen und mit ihnen die Lenker20.
Zur Aufnahme der auf die Spixdeln 24 wirkenden Axialkräfte sind Gegen alter 27 vorgesehen,
die gleichzeitig Teil der Führungen sein können.
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Die Wirkung der Auswärtsstellung der Lenker20 (wie in Fig. 7 gezeigt)
ist aus dem Lenkschema gemäß Fig. 8 ersichtlich. Beim Befahren einer Kurve zwingt
die auf die beiden Lenker 20 wirkende Kraftresultierende die Lenker zum Ausweichen,
d. h., der Aufbau des Anhängers, nicht aber die Vorderachse, tritt nach außen aus
der Kurvenbahn, wodurch der imaginäre Drehpol des Anhängers. von PunktB zu PunktBl
wandert.
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Die entgegengesetzte Wirkung läßt sich dadurch erzielen, da,ß die
Lenker 20 nach innen verstellt werden. Dabei wandert, wie Fig. 9 zeigt, der Drehpol,
der im Grundrißbereich der Zugmaschine liegt, von Punkt A bei Geradea:us;fahrt zu
Punkt A1 bei Kurvenfahrt. Dadurch kann eine beabsichtigte Kurvenneigung erzielt
werden, was in vielen Fällen bei besonderen Verkehrssituationen erwünscht ist.
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Bei abgestelltem Anhänger kann die Lenkung durch Verstellen der Lenkerabstände
durchgeführt werden, wie dies Fig. 10 zeigt. Wird in einem Winkel zur Mittellinie
des Anhängers gezogen, so weicht der Anhänger entsprechend aus, und das Fahrzeug
beschreibt eine Kurve.