DE1530880A1

DE1530880A1 - Lenkvorrichtung fuer ein Mehrachsaggregat

Info

Publication number: DE1530880A1
Application number: DE19641530880
Authority: DE
Inventors: Willi Hildebrandt; Van Huet Aloysius Thedorus
Original assignee: VAN HUET ALOYSIUS THEDORUS
Current assignee: VAN HUET ALOYSIUS THEDORUS
Priority date: 1964-02-01
Filing date: 1964-02-01
Publication date: 1969-10-30
Also published as: BE657629A; CH450183A; NO131235C; NO131235B; GB1095661A; NL6414915A; NL135518C; AT258133B; US3338592A; SE308069B

Description

P 15 50 880,2

W.HILDEBRANDT A. Th. ViN HUET

lenkvorrichtung für ein Mehrachsaggregat„

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für ein Mehrachsaggregat, insbesondere ein Doppelachsaggregat, des» sen Rahmen unter Zwischenschaltung eines Kugellenkkranzes mit dem den Steuerimpuls gebenden Fahrzeugrahmen verbunden ist und andererseits über zwei Lenkkränze zwei Drehgestelle für die Radachse trägt. Die Erfindung ist eine Weiterentwicklung des Doppelachsaggregates nach Patent 1 145 4-97· Der Fahrzeugrahmen kann auch durch einen Behälter oder die zu transportierende Last, z.B. Langmaterial, ersetzt werden.

In dem Hauptpatent ist der obere Ring eines Kugeldrehkranzes unmittelbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, während der Unterring mit einer Wippe auf dem Rahmen des Doppelachsaggregates verbunden ist. Gleichzeitig ist mit dem Unterring dieses Kugeldrehkranzes ein Umlaufrädergetriebe verbunden, dessen Sonnenrad eine Lenkkurbel trägt und dessen Umlaufträger mit dem Fahrzeugrahmen starr verbunden ist. Die durch die Richtungsänderung in der Kurvenfahrt verursachte Seitenbewegung des Fahrzeugrahmens verursacht über die starre Verbindung einen Bewegungsimpuls auf den Umlaufräderträger des Umlaufrädergetriebes. Die starre Verbindung zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Umlaufräderträger ist als Platte oder Stange o.dgl. ausgebildet und am Fahrzeugrahmen einstellbar befestigt. Die Lenkkurbel trägt einen Kurbelzapfen, der in einen starr am vorderen Drehgestell befestigten

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Schwenkarm eingreift. Zwischen dem Drehgestell und der Eingriffstelle des Lenkkurbelzapfens in diesen Schwenkarm befindet sich eine Zapfenlagerung eines weiteren Zapfens, der an einem starren Schwenkarm des hinteren Drehgestelles befestigt ist. Durch diese Anordnung bewegen sich die Drehgestelle gegenläufig.

Die Erfindung ist eine Weiterentwicklung der Lenkvorrichtung nach dem Hauptpatent, die ein Doppelachsaggcegat verwirklicht, dessen Achsen selbstspurend einrollen, so daß ein Radieren der Reifen auch bei engsten Kurven nicht auftreten kann. Die beiden Achsen werden zudem zwangsläufig gesteuert, so daß ein Ausbrechen sicher verhindert ist. Die Erfindung stellt eine wesentliche Vereinfachung dieser Lenkvorrichtung dar. Erfindungsgemäß werden drei Kugellenkkränze unmittelbar zur Steuerung benutzt·

Der Impuls oder die Bewegungseinleitung für die Steuerung erfolgt durch die Schwenkbewegung des Fahrzeugrahmens. An diesem ist versetzbar befestigt ein Oberteil eines Wipplagers, dessen Unterteil auf einer Halterung z.B. einer Scheibe, im Folgenden als"Steuerscheibe" beeeichnet, zentrisch befestigt ist. -Diese Scheibe ist mit dem Oberring eines Kugellenkkranzes, der im folgenden als "oberer" Kugellenkkranz bezeichnet wird, fest verbunden. An der Unterseite der Steuerscheibe sind zwei Hülsen z.B. angeschweißt, in welchen die Kugelköpfe für zwei Steuerstangen befestigt sind. Die Steuerstangen sind mit Rechts- und Linksgewinde versehen, so daß das gesamte Lenksystem sehr einfach und vor allem sehr genau eingestellt und ach nachgestellt werden kann« Zudem liegen diese Steuerstangen geschützt zwischen den Langträgern des die Drehgestelle verbindenden Rahmens, der im Folgenden mit -"Zwischenrahmen" bezwichnet wird.

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Diese zwei Steuere taugen übermitteln den Impuls infolge ihrer außermittigen Befestigung und die dadurch entstehenden Hebelarme an einen vorderen Kugellenkkranz. Der Unterring dieses rorderen Kugellenkkranzes trägt eine Steuerscheibe, auf welcher wiederum die Hülsen zur Aufnahme der Kugelköpfe der Steueretangen fest aufgesetzt sind. Sie Hülsen für die Kugelköpfe der Steueretanken sind so angebracht, daß die beiden Steuerstangen mit den gedachten Verbindungelinien ihrer Befestigungepunkte ein gleichschenkliges Trapez bilden. Infolge dieser trapezförmigen lage zueinander fallen die Bewegungen, die einem Parallelgeetänge infolge seines labilen Zustande» anhaften, vollkommen fort. Durch die Wahl der unterschiedlich voneinander angeordneten Befestigungepunkte der Steuerstangen an der Steuerscheibe am Oberring des oberen.Kugeltzlenkkranzes gegenüber Ü9n Befestigungspunkten an der Steuerscheibe des Unterringes des Kugellenkkranzes des vorderen Drehgestelle, kann die Sröße des Einschlages der Brehgeetellachsen gegenüber der GrSSe des Einschlages des fahrzeugrahmens über- oder untersetzt werden.

Zur Veränderung dieser.Ober- oder Untersetzung werden an der Steuerscheibe mehrere Sätze von Befestigungshülsen vorgesehen· Zu den innenliegenden Hülsen, wie sie dargestellt SiIEd₉ kommen noch zwei Hülsen auf der gleichen Durchmesserlinie, jedoch, wesentlich weiter außen befestigt und ein weiteres Paar Hülsen auf der Lfingsdurchmeseerlinie der Steuerscheibe, etwa in einer Entfernung von der Kitte, die etwa der Hälfte der Entfernung der beiden Hülsenpaare auf der Querditrchmcsserlinie entspricht· Soll auf letztere verstellt werdext, wird der Drehkranz um 90° gedreht. Sie Steuerscheibe kann aus Stahlguß hergestellt werden, wobei dann die Kugelkopflagerhülsen mehrere Hippen aufweisen, um ihnen Halt zu geben und diese Rippen gleichzeitig eine Versteifung der

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Steuerscheibe bilden, die die Übertragung großer Drehmomente zuläßt. Biese Steuerscheibe bildet mit den Hülsen und dem Unterteil des Wipplagers eine Einheit, die auch in geschweißter Aueführung herzustellen ist.

Hit dem Unterring und der Steuerscheibe des vorderen Kugellenkkranzes ist auch der vordere Drehgestellrahmen verbunden, der wiederum die Hülsen für"die Kugelköpfe für die Steuerstangen trägt, die das vordere mit dem hinteren Drehgestell verbinden. Gleichzeitig sind an dem Drehgestellrahmen auch die Federschuhe angebracht, die die Federn für die Achse aufnehmen.

Die Verbindung vom vorderen zum hinteren Drehgestell kann mit einer oder mit zwei Steuerstangen erfolgen. Diese Steuerstangen werden diagonal oder über Kreuz angeordnet, wobei dann bei Anordnung von zwei Steuerstangen in eine derselben ein Längenausgleichselement, wie z.B. ein Gummiteil, Federn, Tellerfedern u*w. eingeschaltet werden, um die Anwendung von Kreuzstangen in ihrer Funktion möglich zu machen und um eventuelle Fertigungsungenauigikeiten auezugleichen. Die Befestigung der Steuerstangen am hinteren Drehgestell erfolgt ebenfalls am Drehgestellrahmen, der mit einer Steuerscheibe bzw. Ringscheibe und dem Unterring des hinteren Kugellenkkranzea fest verbunden ist. Auch diese Steueretangen liegen geschützt zwischen den Drehgestellen.

Der Unterring des oberen Kugellenkkranzes ist mittig auf dem als Zwischenrahmen bezeichneten Trägerrähmen befestigt. Dieser Zwischenrahmen ist an seiner Unterseite im vorderen Teil mit dem Oberring des vorderen Kugellenkkranzes und in seinem hinteren Teil mit dem Oberring des hinteren Kugellenkkranzes fest verbunden. Da die untere Halterung des Wipplagere mit dem Oberring des oberen Kugellenkkranzes verbunden ist, erfolgt über letzteren und den Zwischenrahmen die gleichmäßige lerteilung der Belastung auf die Drehgestelle sowie der Aus-

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gleich der Unebenheiten, über die die Hader der Drehgestelle rollen. Obwohl der Zwischenrahmen frei in einem Kugellenkkranz beweglich ist, wird er zwangsläufig durch den Einschlag eier vorderen Achse des Achsaggregates gesteuert.

Die lagerung in dem Wipplager erfolgt durch einen schwimmenden Bolzen, der bei jeder Wippbewegung fortlaufend weiter gedreht wird, so daß ein über den gesamten Umfang gleichmäßig verteilter Verschleiß «cfolgt. Gegen seitliche Bewegung wird der Bolzen durch zwei Deckelscheiben und eine durch den hohlen Bolzen frei hindurchgehende Verbindungsschraube gesichert.

Ebenso kann die Lagerung in dem Wipplager durch Verwendung von Gummihülsen erfolgen. Das Lager ist dann wartungsfrei und gleichzeitig wird der Vorteil erzielt, daß die Gummihülse als Stoßdämpfer wirkt.

Die obere Halterung des Wipplagers ist als Plattform ausgebildet, auf der der Fahrzeugrahmen unmittelbar aufruht und durch Schrauben befestigt ist. Es ist daher möglich, das Doppelachsaggregat gegenüber dem Fahrzeugrahmen zu verschieben, so daß unterschiedliche Achsbeiastungen ausgeglichen werden können und dadurch die maximal zulässige Nutzlast für das Fahrzeug zu erzielen ist. Nach der genauen Einstellung kann die Plattform mit dem Fahrzeugrahmen fest verschweißt werden.

Bei der Kurftenfahrt stellt sich der Zwischenrahmen entgegengesetzt zur Richtung des Fahrzeugrahmens, er wirkt daher der Fliehkraft der Nutzlast bei der Kurvenfahrt entgegen und stabilisiert dadurch die waagerechte Lage des Fahrzeugrahmens. Außerdem wirkt er dem bekannten Einknicken des Zuges entgegen. Er trägt daher zur Fahrsicherheit wesentlich bei.

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Die Konstruktion nach der Erfindung ermöglicht es, ohne Schwierigkeiten über das Doppelacheaggregat einen zweiten Wipprahmen im ersten Drittel ebenfalls mit Hilfe eines Kugellenkkranzes und eines Wipplagers am Fahrzeugrahmen anzubringen, an dessen freien. Ende eine dritte Achse angebracht ist, so daß ein dreiachsiges Aggregat gebildet wird, dessen Achsausgleich einwandfrei gesichert ist.

Dieses Dreiachsaggregat gewährleistet infolge dea entgegengesetzten Einschwenkens der Achsen die gleiche Spurläufigkeit, wie das Doppelachsaggregat. Es ist ferner bei schweren Fahrzeugen, die mehrere, z.B. vier oder sechs Achsen erfordern, möglich, zwei Doppel- oder Dreiachsaggregate durch Verbinden mit einer nochmaligen Wippe und Steuerstangen hintereinander einzusetzen und auf diese Weise zu erreichen, daß alle Aggregate spurläufig rollen. Ebenso besteht die Möglichkeit, zwei Doppelachsaggregate nebeneinander zu verwenden, wobei Pendelachsen eingesetzt werden. Der Steuerimpuls wird ebenso wie bei den anderen Aggregaten vom Fahrzeugrahmen z.B. Tiefladerahmen oder Speziairahmen über ein Wipplager auf die Steuerscheibe übertragen. Eine weitere Möglichkeit ist die Ausführung der hinteren Achse des Doppelachsaggregates als Starrachse, die Wirkung würde der Führung eines Anhängers entsprechen.

Das neue Achsaggregat, gleich ob es als Doppel- oder als Srtlachsaggregat ausgebildet ist, ist nicht abhängig von einer bestimmten Länge des Fahrzeugrahmens. In jedem Befestigungepunkt des Achsaggregates am Fahrzeugrahmen ist der Ausschlag des letzteren maßgebend für die Spurläufigkeit der Achsen. Daher ermöglicht die Konstruktion einen außergewöhnlich großen Gelenkeinschlag· der auch das einwandfreie Spurlaufen bei extrem kurzem *fc»t»wtAchsabstand gewährleistet. Sollten sich dabei die Räder bis zur Berührung nähern, was bei dem Achseinschlag nach der Konstruktion gemäß der Erfin-

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dung möglich ist, so kann die gegenläufige Bewegung im Berührungepunkt, die eine hohe Reibung der Reifen verursachen würde, durch ein oder zwei Zwischenrollen vermieden werden. Diese Rollen werden frei hängend mittig zwischen den Hadern angebracht. .

Da gemäß der Erfindung die Kugellenkkränze die Träger der Steuerbewegung sind, sind alle Steuerorgane kugelgelagert und somit äußerst leichtgängig. Die Kugellenkkränze weisen zudem selbst bei sehr langem Gebrauch kaum Verschleiß auf, da infolge der Belastung jedes Spiel sofort ausgemerzt wird. Hinzu kommt, daß auch die Lagerung der Kugelköpfe wartungsfrei oder zumindest wartungsarm ausgeführt ist, da in jeder Lagerung eine Druckfeder eingebaut ist, die jedes Spiel verhindert, so daß sich die Wartung des Aggregates auf größere Zeitabschnitte beschränkt. Da die Kugellenkkränze und die Kugelkopflagerungen sich bei Eintreten von Verschleiß auch selbständig nachstellen, so läuft die gesamte Steuereinrichtung spielfrei und die sonst auftretenden Schlingerbewegungen des Fahrzeuges werden vermieden.

Die Einfachheit der Konstruktion gemäß der Erfindung wird unterstrichen durch die Gleichheit der Kugellenkkränze, der Hülsen, der Kugelköpfe der Steuerstangen uswi, so daß die Teile untereinander austauschbar sind und die Ersatzteilhaltung denkbar sparsam ist. Auch die Hontage, Demontage und die Einstellung geht mühelos und eeitsparend unkompliziert vonstatten.

Ein weiterer großer Vorteil der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung besteht darin, daß die Steuerstangen beim Wippen, d.h. beim Achsausgleich, in ihrer Länge unverändert bleiben; dies gilt auch für den oberen Teil des Dreiachsaggregates, da die Drehscheibensteuerung über das Wipplager auf die untere Drehscheibe übertragen wird.

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Bei den bekannten lenkbaren Aggregaten ist eine Vergrößerung des Achsabstanaes insofern mit sehr großen Schwierigkeiten verbunden, als die Wippe aus einem durchgehenden Blattfederpaket gebildet w.ir-i, daß den bei der Kurvenfahrt infolge ihrer seitlichen U i/heweglichkeit auftretenden enormen Kräften nur unter großem konstruktiven Aufwand begegnen kann. Während erfindungsgemäß Ui^ Wippe den Steuervorgang mitmacht und infolge ihrer seitl i<:hen Bewegungsmögliehkeit sich derart anpaßt, daß diese I.rufte nur in einem kaum merkbaren Ausmaß in Erscheinung t-re 'αϊ,

Eine Charakter!a·^; ί. ία· Tf-eunrursg ifit darin zu sehen, daß mit diesem Fahrzeug :-w \, rückwärts zn fahren ist, ohne eine Sperrung des Lenfcvr*rfa3 i;:es vornehmen zu müssen« Dies 5st dadurch möglich, dai3 alle t^steuert<?n Teile voneinander abhängig sind, d.h., kein Teil! Ιωυ ti eh bewegen, wenn nicht das andere Teil bewegt wird. Bainit ist die absolute Fvlir Stabilität gewährleistet.

Mehrere Ausführung* bei.spiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es aeigeni Fig. 1 eine Seitenansicht eines lOppelachsaggregatee gemäß der Erfindung,

Pig. 2 eine DraufEicht auf das Aggregat nach Fig.1, Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Transportzug mit dem Doppelachsaggregat gemäß der Erfindung in den gesetzlich

vorgeschriebenen Kurvengrenzen, Fig. 3a eine Draufsicht wie Pig.3, jedoch die hintere Achse

des Doppelachsa^gregates als Starrachse ausgeführt, Fig. 4 eine Seitenansicht eines Dreiaehsaggregates gemäß

der Erfindung,
Fig. 5 eine Draufsicht wie Fig.4 zur Kenntlichmachung deB Steuervorganges.

In den Figuren bezeichnet 1 den Fahrzeugrahmen, an dessen Unterseite das Oberteil 2 eines Wipplagers 3 befestigt ist.

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Das Unterteil 4 dieses Wipplagers ruht auf einer Steuerscheibe 5, die mit dem Oberring 6 des oberen Kugellenkkranzes 7 fest verbunden ist. Der Unterring 8 dies« Kugellenkkranzes ist auf der Mitte des Zwischenrahmens 9 fest angebracht. Eine durch die Schwenkbewegung des Fahrzeugrahmens 1 verursachte Bewegung wird daher immer nur eine Bewegung um den Mittelpunkt 9a des Zwischenrahmens hervorrufen.

An der Unterseite der Steuerscheibe 5 sind symmetrisch zur Mitte auf einem lotrecht zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Durchmesser der Steuerscheibe zwei Hülsen 10 z,B. angeschweißt oder angegossen, in denen die Kugelköpfe 11 für zwei Steuerstangen 12 und 13 gehalten sind. Die Steuerstange 12 ist mit einem Längenausgleichsielement 14 - dargestellt ist eine bekannte Gummibüchse - ausgerüstet. Die Hülsen 10 werden zum Stützen mit Rippen 23 versehen, die gleichzeitig eine Versteifung der Steuerscheibe 5 bilden. Alle anderen Hülsen 10 sind entsprechend mit Rippen versehen.

Die zwei Steuerstangen 12 und 13 übermitteln die Bewegung, welche infolge der trapezförmigen Lage dieser Steuerstangen die Stabilität und die Untersetzung bewirkt, an eine Steuerscheibe 5a, die mit dem Unterring 15 des vorderen Kugellenkkranzes 16 fest verbunden ist und auf der wiederum zwei Hülsen 10a die Halterung für die Stangenköpfe 11a bildexi. Der Unterring 15 des Kugellenkkranzes 16 ist auf dem vorderen Drehgestellrahmen 17 befestigt. Dieser Drehgestellrahmen 1? trägt auch Hülsen 10 für die Kugelköpfe der Steuerstangen 12a und 1Ja, die über Kreuz zu dem hinteren Drehgestellrahmen 18 führen, so daß die Drehgestellrahmen 17 und 18 eine gegenläufige Bewegung ausführen. An letzterem bind ebenfalls Hülsen 1Θ befestigt, die die Stangenköpfe aufnehmen. Auch dies Paar Steuerstangen ist in einer Stange, z.B. 13a mit einer längenausgleichsvorrichtung 14 ausgerüstet.

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Der Drehgestellrahmen 18 ist mit einer Steuerscheibe, die auch als Ringscheibe 19 ausgebildet sein kann, verbunden, am Unterring 20 des hinteren Kugellenkkranzea 22 befestigt. Der Oberring 21 dieses Kugellenkkranzes ist am Zwischenrahmen 9 befestigt.

In der Fig. 3 ist ein Motorfahrzeug 25 mit einem Auflieger 26 mit dem Doppelachsaggregat gemäß der Erfindung in der ge setzlich vorgeschriebenen Kurvenbegrenzung 27-28 (BO-Kraft-Kurve^ Innenbegrenzung 6,50 m Radius, Außenbegrenzung 12 κ Radius) eingezeichnet. Durch die Schwenkbewegung des Fahrzeugrahmens = entsprechend der Bewegung des Aufliegers 26 haben sich die Achsen über die Steuerstangen 12, 13 und 12a« 13a bereits auf den Spurlauf eingestellt, ihre gedachten Verlängerungen 29, 30 schneiden sich im gemeinsamen Mittelpunkt 31 mit den Radien der Kurvenbegrenzungslinien 27, 28. Wird die hintere Achse als Starrachse 32 ausgeführt, so ergibt sich das Bild der Fig.3a. Zwar laufen dann die Räder nicht mehr in genau der gleichen Spur, die Abweichung ist jedoch derart gering, daß sie kaum auffällt und innen noch in der zugelassenen Kurvenbegrenzung bleibt.

Wird das Achsaggregat als Dreiachsaggregat, wie z.B. in Fig.4 dargestellt, ausgeführt, so wird die Bauart des Doppelacheaggregates über einen Wipprahmen mit einer dritten Achse verbunden. An den Fahrzeugrahmen 1 wird eine Steuerscheibe 35 an einer quer zur Längsachse des Aufliegerrahmens 1 verlaufenden Achse 36 schwenkbar aufgehängt. Auf der Steuerscheibe 35» die den unteren Ring 37 eines Kugellenkkranzes trägt, sind auch zwei Hülsen 10 angebracht zur Aufnahme von zwei Kugelköpfen von Steuerstange. 38 und 39, von denen eine eine Längenausgleichsvorrichtung. H aufweist. Die Steuerstangen enden in Kugelköpfen, die in Hülsen 10 auf einer Steuerscheibe 5b geführt sind. Die St-: uerstangen 38 und 39 verlaufen parallel. Die Steueracheibe 5b ist auch : ' dem Unterring 41 eines Kugellenkkranzes und mit der obeo alte-

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rung 2 eines Wipplagers Verbunden. Die Oberringe 42 und 43 der Kugeilenkkränze mit den Unterringen 41 und 37 sind mit einem Rahmen 44 verbunden, der die dritte Achse 45 trägt. Dieser Rahmen 44 kann gemäß dem dargestellten Ausführungsrbeispiel z.B. auch als Träger für den Reservermreifen 46 und die Druclcluftbehälter 47 und dgl. dienen.

Die Schwenkung des Fahrzeugrahmens 1 verursacht auch hier eine Drehung der Steuerscheibe 35 und damit ein Verschwenken der Hülsen 10 mit dieser Steuerscheibe 35» wodurch eine geringläufige Bewegung der Steuerstangen 38 und 39 verursacht wird. Da diese Stangen parallel verlaufen, erhalten die Hülsen 10 auf der Steuerscheibe 5b die gleiche Schwenkung, wie die Hülsen 10 der Steuerscheibe 35, oder mit anderen Worten, Sa die Hülsen 10 wAf ihren zugehörigen Steuerscheiben fest aufsitzen, erhält die Steuerscheibe 5b die gleiche Bewegung wie die Steuerscheibe 35. Mit der Steuerscheibe 5b ist der Oberteil 2 eines Wipplagere 3 verbunden, dessen Unterteil 4 auf einer Steuerscheibe 5 befestigt ist. Letztere beeitst an ihrer Unterseite zwei Hülsen 10, in denen die Kugelkopfe der Steuerstangen 12 und 13 geführt werden. Die durch das Schwenken des Fahrzeugrahmens eingeleitete Bewegung wird über diese Steuerstangen 12 und 13 auf die Steuerscheibe 5b übertragen, die mit dem vorderen Drehgestellrahmen 17 fest verbunden ist. Die vorderen Räder werden dadurch in Richtung des Kurvenverlaufe geschwenkt, wie Fig.3 zeigt. Über die zwischen vorderem Drehgestellrahmen 17 und hinterem Drehgestellrahmen 18 angeordneten, sich kreuzenden Steuerstangen 12a und 13a wird die Bewegung weitergegeben, so daß die hinteren Räder nunmehr entgegengesetzt einschwenken.

Durch das Einlaufen des Do;:pelachsaggregates in die Kurve w wird auch ein entsprechendes Verschwenken des Rahmens 44 um den Kugellenkkranz 37» 43 in der Aufhängung stattfinden, so daß auch die Starrachse 45 in die Kurve einlaufen muß.

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Der Ausgleich der Unebenheiten der Fahrbahn wird durch die Achse 36 der Aufhängung und das Wipplager 3 durchgeführt. In strichpunktierten linien ist in Fig. 4 die maximale Hochstellung der Hittelachse dargestellt.

Patentansprüche

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Claims

A.Th. van Huet und Willi Hildebrandt Patentansprüche j

1. Lenkvorrichtung für ein Mehrfachachsaggregat, insbesondere Doppelachsaggregat» dessen Rahmen unter Zwischenschaltung eines Kugellenkkranzes mit dem den Steuerimpuls gebenden Fahrzeugrahmen verbunden ist und andererseits über zwei Lenkkränze zwei Drehgestelle für die Radachsen trägt, nach Patent 1 \k5 ^97» dadurch gekennzeichne t, daß jeweils ein Ring eines Kugellenkkranzes mit einer Halterung, z.B. einer als Steuerscheibe bezeichneten Scheibe (5»5a,19»35» 5*>),für eine oder zwei Steuerstangen versehen ist, wobei die Übertragung des Lenkimpulses vorzugsweise über ei» zwischen Fahrzeugrahmen (1) und oberem Kugellenkkranz eingesetztes ¥ipplager (3) zentrisch auf den oberen Kugellenkkranz erfolgt.

2, Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennze i chne t, daß an der Unterseite der Steuerscheibe (5) des Oberringes (6) des oberen Kugellenkkranzes (7) zwei Hülsen (1O) symmetrisch zur Mitte befestigt sind, in denen Kugelköpfe (11) für Steuerstangen (12,13) zu einem Drehgestell, z.B. dem vorderen Drehgestell, befestigt sind.

3. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, d a d u r ch gekennz e i chne t, daß die Hülsen (10) am oberen Kugellenkkranz (7) in anderer Entfernung von einander angeordnet sind als die Hülsen (10a) am vorderen Kugellenkkranz (16), so daß die Steuerstangen (12,13) mit den gedachten Verbindungslinien ihrer Befestigungspunkte ein gleichschenkliges Trapez bilden und somit Über- und Untersetzungen ermöglichen«

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4.Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3t d a durch gekennzeichnet, daß die Steuerstangen (12a,13a) vom vorderen zum hinteren Drehgestell über Kreuz angeordnet sind, wobei in einer dieser Steuerstangen (i3a) eine Längenänderungsvorrichtung (14), wie z.B. ein Gummiteil, Federn oder dergl·, eingeschaltet ist.

5. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, Λ a d u r ch gekennzeichnet, daß bei Einsatz von mehr als zwei Achsen zusätzliche Kugellenkkränze (41,42,37,43) mit Steuerscheiben (5b,35) und Steuerstangen (38) an die Lenkvorrichtung angeschlossen sind«

6. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5» d a d u r ch gekennzeichne t, daß alle Kugellenkkränze (7,16,22 usw.) und alle Kugelkopfhülsen (io) eines Aggregates in gleichen Dimensionen ausgeführt und ihre Teile austauschbar sind.

7· Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, d a d u r ch gekennzel chne t, daß die Steuerstangen (12, 13) geschützt zwischen den Trägern des Zwischenrahmens (9) bzw· zwischen den Drehgestellen angeordnet sind.

8. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7» d a d u r ch gekennzeichnet, daß das Wipplager (3) ζ·Β· über einen schwimmenden hohlen Bolzen ausgeführt ist, dossen Seitenbewegung durch zwei Deekelscheiben und einen durch den Bolzen frei hindurchgehenden Verbindungsbolzen gesichert ist»

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