DE2907977B2 - Anhänger, insbesondere für Landmaschinen - Google Patents
Anhänger, insbesondere für LandmaschinenInfo
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D63/06—Trailers
- B62D63/08—Component parts or accessories
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Description
Die Erfindung betrifft einen Anhänger, insbesondere für Landmaschinen, zur Aufnahme großer Lasten, auf
dessen Fahrgestellrahmen ein mittels Streben, Stützen und Stützlagern abgestützter Wagenkasten asymmetrisch zur Querachse angeordnet ist, und mit dessen
Fahrgestell eine mit Dämpfungselementen versehene schwenkbare Zugdeichsel verbunden ist.
Eine derartige Anhängevorrichtung zeigt die DE-OS 19 559. Die Tendenz in der Landwirtschaft zur
Vergrößerung der durchgehend bearbeitbaren Flächeneinheiten und Felder führte zwangsläufig zur Entwicklung von entsprechend leistungsfähigeren Landmaschinen und aufgrund der längeren Transportwege zur
Transport- und Fördereinheiten von hoher Tragfähigkeit und großem Laderaum. Bei den sogenannten
Aufliegeranhängern sollen die von Bodenunebenheiten herrührenden Stoßbelastungen in nur möglichst geringem Maße auf die Zugmaschine übertragen werden, um
das Fahrverhalten der gesamten Transporteinheit nicht in gefährlichem Maße zu beeinflussen und um
schädliche Auswirkungen auf das Zugfahrzeug zu vermeiden. Man hat deshalb in der Zugdeichsel ein
Dämpfungsglied in Form einer Feder angeordnet
Die DE-AS 12 90 831 betrifft eine Vorrichtung zum elastischen Lagern des Fahrzeugaufbaus von Lastkraftwagen. Die Streben des Wagenkastens sind dabei
elastisch gegenüber dem Fahrgestell abgestützt.
Die FR-PS 15 38 914 betrifft eine Anhängevorrichtung für Einachsanhänger, wobei die Zugdeichsel etwa
in ihrer Mitte um einen horizontalen Zapfen schwenkbar angeordnet ist Zwischen dem Fahrgestell des
Anhängers und der Zugdeichsel sind gummielastische Aufhängeelemente vorgesehen.
Besondere Probleme treten bei Auflieger-Anhängern für den Transport großer Masseneinheiten auf, wobei es
erforderlich ist, die angetriebene Achse der Zugmaschine zusätzlich mit zumindest einem Teil der Anhängerlast zu belasten, um dadurch die Bodenhaftung sowie die
übertragbaren Zugkräfte insbesondere auch bei ungünstiger Fahrbahnbeschaffenheit, z. B. auf dem Feld oder
im Geländer, zu vergrößern. Eine derartige Erhöhung der vom Auflieger-Anhänger auf die angetriebene
ίο Achse übertragenen Lasten führte bisher zwangsläufig
auch zu entsprechend vergrößerten, unerwünschten
bzw. fahrbahnbedingte dynamische Stoßbelastungen.
Überdimensionierung des Auflieger-Anhängers, der Kupplungseinrichtungen und der Zugmittel begegnet
Es sind auch bereits bestehende Übertragungselemente wie Blattfederpakete zwischen dem Fahrgestellrahmen
und der Zugmaschine entwickelt worden, die jedoch
keine echten Dämpfungseigenschaften besaßen und
häufig während der Fahrt im Gelände zum Aufschaukeln der Fahrzeugeinheit und damit zu einem wesentlich
verschlechterten Lenkverhalten der Zugmaschine führten. Zusätzliche Schwingungsdämpfer ergaben den
Nachteil einer großen Anfälligkeit gegenüber Betriebsstörungen und vergrößerten in erheblichem Maße den
Herstellungs- und Wartungsaufwand. Darüber hinaus erfordern die relativ komplexen Ausführungen einen
gewissen Raumbedarf, was besonders bei Aufliegern mit
einer Drehmomentübertragung vom Zugmittel aus, z. B.
bei Steuern, nachteilig ist
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Auflieger-Anhänger der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem
auch bei erheblicher Belastung der Zugmaschine durch
einen Teil des Anhängergewichtes der Einfluß der
dynamischen Effekte auf die Zugmaschine wesentlich verringert ist
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1
gelöst
Zweckmäßig ist der Dämpfungsblock in einer am Fahrgestellrahmen befestigten Hülse angeordnet und
von einem abgeflachten Teil des Endes der Zugdeichsel durchdrungen, wobei an dem Teil axiale Begrenzungs
anschlage angebracht sind.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. Es zeigt
Fig.2 ein vorderes Stützlager in schematischer Frontansicht und
Fig.3 einen schematischen Längsschnitt durch die Halterung der Zugstange an der Deichselkonstruktion.
Der in F i g. 1 dargestellte Auflieger-Anhänger
besteht aus einem Fahrgestellrahmen 1, mit dem eine
Querachse 3 verbunden ist An dieser Querachse 3 ist beiderseits eine Schwinge 3a angeordnet, an welcher
jeweils zwei gummibereifte Räder 2 gelagert sind. An den Seitenwänden Ta des Wagenkastens 7 sind außen in
etwa senkrechte Streben 6, 6a asymmetrisch zur Quermittelebene des Wagenkastens 7 befestigt Diese
Streben 6,6a weisen an ihren unter dem Boden Tb des
Wagenkastens 7 hervorragenden Enden Gelenkzapfen 5, 5a auf, die um Drehzapfen schwenkbar in Haltern 4,
4a an den Seitenholmen des Fahrgestellrahmen 1 angelenkt sind. Am vorderen Ende des Wagenkastens 7
ist eine etwa vertikale Strebe 8 vorgesehen, die mit ihrem unteren Stützansatz 8a in einem auf dem
Fahrgestellrahmen 1 befestigten Lagerbock 10 aufgenommen ist Zwischen dem Stützansatz 8a und dem
Lagerbock 10 befindet sich ein Dämpfungsblock 9, dessen Form an die Form des Stützansatzes 8a
angepaßt ist
An dem Fahrgestellrahmen 1 ist ein abgekröpfter Deichselteil 11 befestigt, in dessen vorderem Ende eine
Zugdeichsel 12 mit einer Zugöse 13 angeordnet und durch einen horizontalen Zapfen 15 arretiert ist Der
hintere Teil 14 der Zugdeichsel 12 ist abgeflachi und trägt Beg/enzungsanschläge 18, 18a. Er sitzt in einem
Dämpfungsblock 16, insbesondere aus Gummi, der in einer Hülse 17 aufgenommen und durch Anschläge 19,
19a gegen Axialbewegungen gesichert ist Diese Hülse 17 ist an dem abgekröpften Teil 11 der Zugdeichsel 12
oder aber direkt am Fahrgestellrahmen 1 starr befestigt
Der beschriebene Anhänger zeichnet sich durch folgende Funktionen und Eigenschaften aus:
Der in sich formsteife Wagenkasten 7 ist über die Streben 6, 6a und die Gelenkzapfen 5, 5a so auf dem
Fahrgestellrahmen 1 abgestützt, daß sein Schwerpunkt in Fahrtrichtung vor der Achse 3 liegt Dagegen sind die
beiden Streben 6 und 6a unter einem nahezu gleichen Längsabstand zur Achse 3 an der jeweiligen Seitenwand
7a des Wagenkastens 7 angeordnet so daß die Resultierende der von ihnen übertragenen bzw.
aufgenommenen Stützkräfte etwa in der Vertikalebene dieser Achse verläuft Die Belastung des Fahrgcstellrahmens
1 erfolgt neben den Streben 6, 6a mit ihren Gelenkzapfen 5,5a noch über das vordere Stützlager 8
bis 10. Die Lastverteilung und die Ausbildung des vorderen Stützlagers 8 bis 10 sind so aufeinander
abgestimmt, daß der verformbare Dämpfungsblock 9 unter einer Vorspannung steht
Da der Schwerpunkt des Wagenkastens 7 vor der Achse 3 liegt, wird ein Teil der Last über das vordere
Stützlager 8a bis 10, den abgekröpften Teil 11 und die Zugdeichsel 12 auf die — nicht dargestellte —
Zugmaschine übertragen, deren Antriebsräder damit belastet und entsprechend verstärkt auf den Boden
gedrückt werden. Dieser erhöhte Andruck führt zu einer verbesserten Bodenhaftung und vergrößert damit die
übertragbaren Zugkräfte, was inbescndere bei unebenen
Fahrbahnen, im Gelände oder bei schmierigem Untergrund von erheblicher Bedeutung ist
Die Zugdeichsel 12 ist in dem abgekröpften Teil 11
mittels des Zapfens 15 schwenkbar gelagert und bildet einen doppelarmigen Hebel, dessen eines Ende die
Zugöse 13 aufweist und dessen anderes Ende 14 abgeflacht und über den Dämpfungsblock 16 und die
Hülse 17 mit dem Fahrgestellrahmen 1 bzw. dem mit diesem starr verbundenen abgekröpften Teil 11
ίο verbunden ist
Insbesondere bei Geländefahrten treten hohe dynamische
Belastungen zwischen den in sich starren Bauteilen Wagenkasten 7 und Fahrgestellrahmen 1 auf.
Die für den Fahrbetrieb besonders ungünstigen Belastungsspitzen werden jedoch durch die verwendeten
Dämpfungsblöcke 9 und 16 wirksam gedämpft und wirken demzufolge nur in vergleichsweise geringem
Maß auf die Zugamschine. Da die Dämpfungscharakteristiken der beiden Dämpfungsblöcke 9 und 16
zweckmäßig verschieden sind, werden Aufschaukelbewegungen des ganzen Systems beim Oberfahren von
Hindernissen und Bodenunebenheilen vermieden.
Die Anordnung, Ausbildung und Befestigung der Dämpfungsblöcke 9 und 16 ist so getroffen, daß sie bei
auftretendem Verschleiß auf einfache und kostengünstige Weise schnell ausgewechselt werden können. Hierzu
ist es zweckmäßig, die Anschläge 18, 18a an dem abgeflachten Teil 14 der Zugdeichsel 12 und die
Anschläge 19,19a an der Hülse 17 lösbar zu befestigen,
damit nach Abziehen des Zapfens 15 die Zugdeichsel 12 mit dem Dämpfungsblock 16 aus der Hülse 17
herausgezogen werden kann. Ist die Hülse 17 jedoch am Fahrgestellrahmen 1 angeschraubt, kann sie zusammen
mit dem gegebenenfalls anvulkanisierten Dämpfungsblock 16 ausgetauscht werden.
Die erfindungsgemäße Lösung kann bei den verschiedensten Anhängern angewandt werden. Sie ist besonders
für gelängegängige Gespanne und landwirtschaftliche Fahrzeuge geeignet, bei denen sich ihre konstruktiv
einfache und robuste Ausgestaltung, ihr geringer Wartungs- und Reparaturaufwand sowie die erheblich
verbesserten Fahreigenschaften besonders vorteilhaft auswirken.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Anhänger, insbesondere für Landmaschinen, zur Aufnahme großer Lasten, auf dessen Fahrgestellrahmen ein mittels Streben, Stützen und Stützlagern
abgestützter Wagenkasten asymmetrisch zur Querachse angeordnet ist, und mit dessen Fahrgestell eine
mit Dämpfungselementen versehene schwenkbare Zugdeichsel verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daS der in an sich bekannter Weise
gegenüber dem Fahrgestellrahmen (1) elastisch über die Streben (6, 6a) und Lager (4, 5; 4a, Sa)
abgestützte Wagenkasten (7) an seiner vorderen Stirnseite unter den Vertikalstreben (8) Stützansätze
(9a) aufweist, die mit ihrer Unterseite in Dämpfungsblöcke (9) eingreifen, die in vorn am Fahrgestellrahmen (1) befestigten Lagerböcken (10) sitzen, und daß
das Dämpfungselement für die in bekannter Weise etwa in ihrer Mitte um einen horizontalen Zapfen
(15) schwenkbare Zugdeichsel (12) als in einem abgekröpften Teil (11) der Zugdeichsel (11, 12)
angeordneter, nach oben und unten wirkender Dämpfungsblock (16) ausgebildet ist
2. Anhänger nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsblock (16) in einer am
Fahrgestellrahmen (1) befestigten Hülse (17) angeordnet ist und von einem abgeflachten Teil (14)
des Endes der Zugdeichsel (12) durchdrungen ist, wobei an dem Teil (14) axiale Begrenzungsanschläge
(18, Ma) angebracht sind.
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