DE2907977C3 - Anhänger, für insbesondere Landmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Anhänger, insbesondere für Landmaschinen, zur Aufnahme großer Lasten, auf dessen Fahrgestellrahmen ein mittels Streben, Stützen und Stützlagern abgestützter Wagenkasten asymmetrisch zur Querachse angeordnet ist, und mit dessen Fahrgestell eine mit Dämpfungselementen versehene schwenkbare Zugdeichsel verbunden ist.

Eine derartige Anhängevorrichtung zeigt die DE-OS 559. Die Tendenz in der Landwirtschaft zur Vergrößerung der durchgehend bearbeitbaren Flächeneinheiten und Felder führte zwangsläufig zur Entwicklung von entsprechend leistungsfähigeren Landmaschinen und aufgrund der längeren Transportwege zur Transport- und Fördereinheiten von hoher Tragfähigkeit und großem Laderaum. Bei den sogenannten Aufliegeranhängern sollen die von Bodenunebenheiten herrührenden Stoßbelastungen in nur möglichst geringem Maße auf die Zugmaschine übertragen werden, um das Fahrverhalten der gesamten Transporteinheit nicht in gefährlichem Maße zu beeinflussen und um schädliche Auswirkungen auf das Zugfahrzeug zu vermeiden. Man hat deshalb in der Zugdeichsel ein Dämpfungsglied in Form einer Feder angeordnet.

Die DE-AS 12 90 831 betrifft eine Vorrichtung zum elastischen Lagern des Fahrzeugaufbaus von Lastkraftwagen. Die Streben des Wagenkastens sind dabei elastisch gegenüber dem Fahrgestell abgestützt.

Die FR-PS 15 38 914 betrifft eine Anhängevorrichtung für Einachsanhänger, wobei die Zugdeichsel etwa in ihrer Mitte um einen horizontalen Zapfen schwenkbar angeordnet ist. Zwischen dem Fahrgestell des Anhängers und der Zugdeichsel sind gummielastische Aufhängeelemente vorgesehen.

Besondere Probleme treten bei Auflieger-Anhängern für den Transport großer Masseneinheiten auf, wobei es erforderlich ist, die angetriebene Achse der Zugmaschine zusätzlich mit zumindest einem Teil der Anhängers last zu belasten, um dadurch die Bodenhaftung sowie die übertragbaren Zugkräfte insbesondere auch bei ungünstiger Fahrbahnbeschaffenheit, z. B. auf dem Feld oder im Gelände, zu vergrößern. Eine derartige Erhöhung der vom Auflieger-Anhänger auf die angetriebene ίο Achse übertragenen Lasten führte bisher zwangsläufig auch zu entsprechend vergrößerten, unerwünschten Beeinflussungen des Fahrverhaltens durch gelände- bzw. fahrbahnbedingte dynamische Stoßbelastungen.

Diesen nachteiligen Erscheinungen wurde durch Überdimensionierung des Auflieger-Anhängers, der Kupplungseinrichtungen und der Zugmittel begegnet Es sind auch bereits bestehende Übertragungselemente wie Blattfederpakete zwischen dem Fahrgestellrahmen und der Zugmaschine entwickelt worden, die jedoch keine echten Dämpfungseigenschaften besaßen und häufig während der Fahrt im Gelände zum Aufschaukeln der Fahrzeugeinheit und damit zu einem wesentlich verschlechterten Lenkverhalten der Zugmaschine führten. Zusätzliche Schwingungsdämpfer ergaben den Nachteil einer großen Anfälligkeit gegenüber Betriebsstörungen und vergrößerten in erheblichem Maße den Herstellungs- und Wartungsaufwand. Darüber hinaus erfordern die relativ komplexen Ausführungen einen gewissen Raumbedarf, was besonders bei Aufliegern mit einer Drehmomentübertragung vom Zugmittel aus, z. B. bei Streuern, nachteilig ist

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Auflieger-Anhänger der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem auch bei erheblicher Belastung der Zugmaschine durch einen Teil des Anhängergewichtes der Einfluß der dynamischen Effekte auf die Zugmaschine wesentlich verringert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 ■»ο gelöst.

Zweckmäßig ist der Dämpfungsblock in einer am

Fahrgestellrahmen befestigten Hülse angeordnet und von einem abgeflachten Teil des Endes der Zugdeichsel durchdrungen, wobei an dem Teil axiale Begrenzungsanschlage angebracht sind.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung im einseinen beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Auflieger-Anhängers, F i g. 2 ein vorderes Stützlager in schematischer Frontansicht und

Fig.3 einen schematischen Längsschnitt durch die Halterung der Zugstange an der Deichselkonstruktion.

Der in F i g. 1 dargestellte Auflieger-Anhänger besteht aus einem Fahrgestellrahmen 1, mit dem eine Querachse 3 verbunden ist. An dieser Querachse 3 ist beiderseits eine Schwinge Za angeordnet, an welcher jeweils zwei gummibereifte Räder 2 gelagert sind. An den Seitenwänden Ta des Wagenkastens 7 sind außen in etwa senkrechte Streben 6, 6a asymmetrisch zur Quermittelebene des Wagenkastens 7 befestigt. Diese Streben 6,6a weisen an ihren unter dem Boden Tb des Wagenkastens 7 hervorragenden Enden Gelenkzapfen 5, 5a auf, die um Drehzapfen schwenkbar in Haltern 4, 4a an den Seitenholmen des Fahrgestellrahmens 1 angelenkt sind. Am vorderen Ende des Wagenkastens 7 ist eine etwa vertikale Strebe 8 vorgesehen, die mit ihrem unteren Stützansatz 8a in einem auf dem

Fahrgestellrahmen 1 befestigten Lagerbock 10 aufgenommen ist Zwischen dem Stützansatz 8a und dem Lagerbock 10 befindet sich ein Dämpfungsblock 9, dessen Form an die Form des Stützansatzes 8a angepaßt ist

An dem Fahrgestellrahmen 1 ist ein abgekröpfter Deichselteil 11 befestigt, in dessen vorderem Ende eine Zugdeichsel 12 mit einer Zugöse *3 angeordnet und durch einen horizontalen Zapfen 15 arretiert ist Der hintere Teil 14 der Zugdeichsel 12 ist abgeflacht und trägt Begrenzungsanschläge 18, 18a. Er sitzt in einem Dämpfungsblock 16, insbesondere aus Gummi, der in einer Hülse 17 aufgenommen und durch Anschläge 19, 19a gegen Axialbe'-vegungcn gesichert ist Diese Hülse 17 ist an dem abgekröpften Teil 11 der Zugdeichsel 12 oder aber direkt am Fahrgestellrahmen 1 starr befestigt

Der beschriebene Anhänger zeichnet sich durch folgende Funktionen und Eigenschaften aus:

Der in sich formsteife Wagenkasten 7 ist über die Streben 6, 6a und die Gelenkzapfen 5, 5a so auf dem Fahrgestellrahmen 1 abgestützt, daß sein Schwerpunkt in Fahrtrichtung vor der Achse 3 liegt Dagegen sind die beiden Streben 6 und 6a unter einem nahezu gleichen Längsabstand zur Achse 3 an der jeweiligen Seitenwand 7a des Wagenkastens 7 angeordnet, so daß die Resultierende der von ihnen übertragenen bzw. aufgenommenen Stützkräfte etwa in der Vertikalebene dieser Achse verläuft. Die Belastung des Fahrgestellrahmens 1 erfolgt neben den Streben 6, 6a mit ihren Gelenkzapfen 5,5a noch über das vordere Stützlager 8 bis 10. Die Lastverteilung und die Ausbildung des vorderen Stützlagers 8 bis 10 sind so aufeinander abgestimmt, daß der verformbare Dämpfungsblock 9 unter einer Vorspannung steht

Da der Schwerpunkt des Wagenkastens 7 vor der Achse 3 liegt, wird ein Teil der Last über das vordere Stützlager 8a bis 10, den abgekröpften Teil 11 und die Zugdeichsel 12 auf die — nicht dargestellte — Zugmaschine übertragen, deren Antriebsräder damit belastet und entsprechend verstärkt auf den Boden gedrückt werden. Dieser erhöhte Andruck führt zu einer verbesserten Bodenhaftung und vergrößert damit die übertragbaren Zugkräfte, was inbesondere bei unebenen Fahrbahnen, im Gelände oder bei schmierigem Untergrund von erheblicher Bedeutung ist.

Die Zugdeichsel 12 ist in dem abgekröpften Teil 11 mittels des Zapfens 15 schwenkbar gelagert und bildet

einen doppelarmigen Hebel, dessen eines Ende die Zugöse 13 aufweist und dessen anderes Ende 14 abgeflacht und über den Dämpfungsblock 16 und die Hülse 17 mit dem Fahrgestellrahmen 1 bzw. dem mit diesem starr verbundenen abgekröpften Teil 11

,o verbunden ist

Insbesondere bei Geländefahrten treten hohe dynamische Belastungen zwischen den in sich starren Bauteilen Wagenkasten 7 und Fahrgestellrahmen 1 auf. Die für den Fahrbetrieb besonders ungünstigen Belastungsspitzen werden jedoch durch die verwendeten Dämpfungsblöcke 9 und 16 wirksam gedämpft und wirken demzufolge nur in vergleichsweise geringem Maß auf die Zugmaschine. Da die Dämpfungscharakteristiken der beiden Dämpfungsblöcke 9 und 16 zweckmäßig verschieden sind, werden Aufschaukelbewegungen des ganzen Systems beim Überfahren von Hindernissen und Bodenunebenheiten vermieden.

Die Anordnung, Ausbildung und Befestigung der Dämpfungsblöcke 9 und 16 ist so getroffen, daß sie bei

auftretendem Verschleiß auf einfache und kostengünstige Weise schnell ausgewechselt werden können. Hierzu ist es zweckmäßig, die Anschläge 18, 18a an dem abgeflachten Teil 14 der Zugdeichsel 12 und die Anschläge 19,19a an der Hülse 17 lösbar zu befestigen, damit nach Abziehen des Zapfens 15 die Zugdeichsel 12 mit dem Dämpfungsblock 16 aus der Hülse 17 herausgezogen werden kann. Ist die Hülse 17 jedoch am Fahrgestellrahmen 1 angeschraubt, kann sie zusammen mit dem gegebenenfalls anvulkanisierten Dämpfungsblock 16 ausgetauscht werden.

Die erfindungsgemäße Lösung kann bei den verschiedensten Anhängern angewandt werden. Sie ist besonders für gelängegängige Gespanne und landwirtschaftliche Fahrzeuge geeignet, bei denen sich ihre konstruktiv einfache und robuste Ausgestaltung, ihr geringer Wartungs- und Reparaturaufwand sowie die erheblich verbesserten Fahreigenschaften besonders vorteilhaft auswirken.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Anhänger, insbesondere für Landmaschinen, zur Aufnahme großer Lasten, auf dessen Fahrgestellrahmen ein mittels Streben, Stützen und Stützlagern abgestützter Wagenkasten asymmetrisch zur Querachse angeordnet ist, und mit dessen Fahrgestell eine mit Dämpfungselementen versehene schwenkbare Zugdeichsel verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der in an sich bekannter Weise gegenüber dem Fahrgestellrahmen (1) elastisch über die Streben (6, 6a) und Lager (4, 5; 4a, Sa) abgestützte Wagenkasten (7) an seiner vorderen Stirnseite unter den Vertikalstreben (8) Stützansätze (Sa) aufweist, die mit ihrer Unterseite in Dämpfungsblöcke (9) eingreifen, die in vorn am Fahrgestellrahmen (1) befestigten Lagerböcken (10) sitzen, und daß das Dämpfungselement für die in bekannter Weise etwa in ihrer Mitte um einen horizontalen Zapfen (15) schwenkbare Zugdeichsel (12) als in einem abgekröpften Teil (11) der Zugdeichsel (11, 12) angeordneter, nach oben und unten wirkender Dämpfungsblock (16) ausgebildet ist.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsblock (16) in einer am Fahrgestellrahmen (1) befestigten Hülse (17) angeordnet ist und von einem abgeflachten Teil (14) des Endes der Zugdeichsel (12) durchdrungen ist, wobei an dem Teil (14) axiale Begrenzungsanschläge (18, Ma) angebracht sind.