DE202018103334U1 - Torsionsfederachsen mit gewichtsausgleichenden Drehgestellelementen - Google Patents

Torsionsfederachsen mit gewichtsausgleichenden Drehgestellelementen Download PDF

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Abstract

Radaufhängungssystem zum Ausgleichen des Gewichts eines Anhängers zwischen Vorder- und Hinterrädern, wobei das System umfasst:eine transversale Torsionsachse, die an jedem Ende mit einem Längsträger (4) verbunden ist, wobei jeder Längsträger (4) ein Rad (1) aufweist, das an jedem seiner Enden angebracht ist.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf den Aufbau von Anhängern mit Torsionsfederachsen, die mit Rädern kombiniert sind, die an gewichtsausgleichenden Drehgestellelementen angebracht sind.
  • Hintergrund
  • Derzeit gibt es verschiedene Arten von Radaufhängungen für Pkw-Anhänger, aber für Anhänger mit einem Gesamtgewicht von bis zu 3500 kg sind Blattfedern, Schraubenfedern oder Gummi-Torsionsachsen am häufigsten. In den USA werden hauptsächlich Blattfedern bevorzugt und in Europa dominieren Gummi-Torsionsachsen.
  • Beim Bau von Aufliegern für maximal 3500 kg Gesamtgewicht mit vier Rädern werden meistens zwei Einzelachsen mit Einzelaufhängung hintereinander auf dem gleichen Rahmen ohne gegenseitige mechanische Verbindung verwendet. Obwohl diese Konstruktion am meisten verwendet wird, hat sie einige schwerwiegende Nachteile, die durch die vorliegende Erfindung gelöst werden.
  • Ein Nachteil ist, dass Räder an Vorder- und Hinterachsen fast nie gleichmäßig belastet werden, was zu schlechten Fahreigenschaften und sogar gefährlichen Situationen führen kann. Die Gründe dafür sind, dass selbst wenn der Anhänger an allen vier Rädern gleich schwer ist, bevor er mit der Anhängerkupplung verbunden wird, sich dies dramatisch ändern kann, wenn das Kugelgelenk angebracht wird. Dies liegt daran, dass, wenn die Kugel des Zugfahrzeugs niedriger ist als das Kugelgelenk des Anhängers, die Vorderachse des Anhängers mehr Last trägt als die Hinterachse und umgekehrt.
  • Selbst wenn der Anhänger horizontal nivelliert ist und alle Räder gleichmäßig statische Last tragen, nachdem das Kugelgelenk mit der Zugstange des Zugfahrzeugs verbunden wurde, ändert sich dies, sobald das Fahren beginnt. Während der Fahrt ändern sich die Belastungsraten an den Achsen und an der Anhängerkupplung kontinuierlich, verursacht durch unebene Straßenbedingungen und Brems- / Beschleunigungskräfte. Dies erzeugt eine Reihe von Auf- und Ab-Bewegungen von Auto und Anhänger, die der Fahrer manchmal als etwas unangenehm empfindet, aber geradeaus fahren wird normalerweise keine großen Probleme verursachen. Bei einer Fahrt in Kurven können diese vertikalen Bewegungen andererseits die Fahreigenschaften dramatisch verändern.
  • Der Reibungswiderstand zwischen Rädern und Straße verhindert, dass der Anhänger durch die Zentrifugalkraft in Kurven abrutscht. Da der Mittelpunkt dieses Reibungswiderstands zwischen den zwei Achsen variiert, wenn er auf einer unebenen Straße fährt, ist der Abstand zwischen diesem Reibungszentrum und dem Kugelgelenk des Anhängers ebenfalls variabel. Diese Variationen von Reibung / Lastschwerpunkt kombiniert mit Variationen in der vertikalen Last und der Höhe der Zugstange des Zugfahrzeugs erzeugen wiederum Seitwärtskräfte, die ein gefährliches Pendeln des Anhängers auslösen können. Solche Entgleisungen tendieren dazu, sich selbst zu verstärken und haben im Laufe der Jahre viele schwere Unfälle verursacht.
  • Anhänger mit einer Achse haben offensichtlich keine derartigen Probleme, da der Abstand von Kugelgelenk zu Radmitte konstant ist, aber das Fahren mit negativer Belastung des Kugelgelenks / der Anhängerkupplung kann unabhängig von der Anzahl der Achsen zu einem gefährlichen selbstverstärkenden Pendeln auf jedem Anhänger führen .
  • Zwei in einer Drehgestellaufhängung montierte Räder, bei denen beide Räder den gleichen Abstand zur Drehgestellmitte haben, bieten die gleichen Vorteile wie eine einzige Achse, da der Abstand vom Kugelgelenk zur Drehgestellmitte immer konstant ist und somit der Mittelpunkt des Reibungswiderstandes zwischen den Rädern ist und Straße, weil die Räder gleiche Lasten haben. Die kleine Abstandsänderung, die auftritt, wenn sich das Rad- oder Drehgestellzentrum vertikal entlang einer Kurve bewegt, die durch die Länge des Dreharms bestimmt ist, wird hier ignoriert.
  • Drehgestellbefestigung von Rädern wird üblicherweise in Zügen, Lastkraftwagen und schweren Anhängern verwendet, wird aber selten auf Anhängern und Wohnwagen mit bis zu 3500 kg Gesamtgewicht verwendet, vermutlich weil die üblichen Drehgestellaufhängungssysteme relativ kompliziert, schwer sind und hohe Herstellungskosten haben.
  • Bogie ist ein Ausdruck, der aus der Zugterminologie stammt und eine Anordnung zum Stützen des Endes eines langen Eisenbahnwaggons bedeutet, wobei die Anordnung zwei Radsätze in Tandem aufweist, die um eine vertikale Achse schwenkbar sind. In der gängigen Terminologie bedeutet dies ein System zur Unterstützung eines Anhängers mit zwei Radsätzen im Tandem.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, ein Drehgestellaufhängungssystem für Anhänger zu schaffen, das vier Räder aufweist, die an einer einzigen Torsionsachse angebracht sind und auf jeder Seite einen 100%-igen Belastungsausgleich zwischen Vorder- und Hinterrädern ergeben. Diese Konstruktion bietet bessere und sicherere Fahreigenschaften als zwei separate Achsen, hauptsächlich weil der Abstand zwischen Drehgestellmitte und Kugelgelenk unabhängig von äußeren Einflüssen konstant gehalten wird.
  • Diese Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst, wie sie in den beigefügten Patentansprüchen definiert ist.
  • Diese Erfindung ist eine vereinfachte Version einer Drehgestellaufhängung, die aus einer gewöhnlichen Torsionsachse besteht, die einen Längsträger aufweist, das an jedem der Schwenkarme angebracht ist. Das Torsionselement an jedem Ende des Achsenhauptkörpers kann sogar eine Stange sein, die aus Federstahl oder einem anderen Material hergestellt ist, aber die Torsionsfederung aus Gummi wird am wahrscheinlichsten wegen ihrer selbstdämpfenden Wirkung, niedrigen Herstellungskosten und Haltbarkeit verwendet.
  • Die Längsträger können statt direkt an den Schwenkarmen auch direkt am Innenrohr der Gummi-Torsionsachse angebracht sein. Dann fungieren die Gummileisten als schwingungsdämpfende Lagerstelle und geben einen gewissen Widerstand gegen die Auf- und Ab-Bewegungen der Räder auf einer unebenen Fahrbahn, aber sie haben keinen vertikalen Federbewegungseffekt.
  • Beschreibung der Zeichnungen
  • Die beigefügte Zeichnung soll schematisch die prinzipielle Funktion der grundlegenden und bekannten Gummi-Torsionsachse zeigen, und wie die Fahreigenschaften sowohl für das Auto als auch für den Anhänger verbessert werden, indem das erfindungsgemäße Drehgestell-Aufhängungssystem implementiert wird.
  • Fig. A zeigt eine schematische Zeichnung, wie ein herkömmlicher Anhänger mit zwei getrennten Gummi-Torsionsachsen reagiert, wenn ein Vorderrad auf eine Bodenwelle trifft. Die Zugstange 2 und das Kugelgelenk des Anhängers gehen nach oben und geben dem hinteren Ende des Zugfahrzeugs einen Auftrieb:
  • Der Anhänger enthält zwei getrennte Gummi-Torsionsachsen 1 und eine Zugstange 2 mit Kugelgelenk. Wenn eine Fahrbahnunebenheit 3 passiert wird, wird das vordere Ende der Zugstange 2 nach oben gehen. Das Auto wird dies jedoch teilweise verhindern, stattdessen werden die Hinterräder frei vom Boden gehoben.
  • Fig. B zeigt, wie ein Anhänger mit einer Gummi-Torsionswelle und dem Drehgestellsystem der Erfindung in der gleichen Situation wirkt. Das System umfaßt eine Gummi-Torsionsachse mit einem Schwenkarm an jedem Ende davon, wobei jeder Schwenkarm ein mit der Achse verbundenes erstes Ende und ein davon abstehendes zweites Ende aufweist. Auf jeder Seite des Anhängers befindet sich ein longitudinaler Längsträger 4, der die vorderen und hinteren Räder 1 verbindet. Das zweite Ende jedes Dreharms ist an der Mitte des entsprechenden Längsträgers 4 angelenkt. Beim Vorbeifahren an der Fahrbahnunebenheit 3 werden die Zugstange 2 und das Kugelgelenk in einer ebenen Position gehalten. Die Gummi-Torsionsachse kann durch eine Stahl-Torsionsachse ersetzt werden.
  • C zeigt, wie ein longitudinaler Längsträger 4 ohne Schwenkarme direkt an dem inneren Rohr einer Gummi-Torsionsachse montiert werden kann. Auf diese Weise gehalten, halten die Gummileisten in der Gummi-Torsionsachse das Innenrohr und die Längsträger in einem festen, aber elastischen und vibrationsdämpfenden Griff, aber es gibt keinen vertikalen Federbewegungseffekt. Auch hier darf die Gummi-Torsionsachse durch eine Stahl-Torsionsachse ersetzt werden.
  • D zeigt das bekannte Prinzip einer Basis-Gummi-Torsionsachse, wobei der obere Teil die Achse im Querschnitt und der untere Teil eine Ansicht entlang der Achse zeigt.
  • Vollgummistangen 5 werden zwischen inneren 9 und äußeren quadratischen Rohren 6 zusammengedrückt, wenn der Schwenkarm 7 bewegt wird.
  • Das Vierkantrohr 6 bildet den Hauptkörper der Torsionsachse.
  • Der Längsträger ist schwenkbar an dem Schwenkarm 7 angebracht.
  • Die Torsionsachse kann eine kontinuierliche Einheit sein, die die Breite des Anhängerchassis überspannt, oder sie kann aus zwei Teilen bestehen, d. H. Zwei separaten Torsionselementen, die an jeder Seite des Chassis montiert sind.

Claims (7)

  1. Radaufhängungssystem zum Ausgleichen des Gewichts eines Anhängers zwischen Vorder- und Hinterrädern, wobei das System umfasst: eine transversale Torsionsachse, die an jedem Ende mit einem Längsträger (4) verbunden ist, wobei jeder Längsträger (4) ein Rad (1) aufweist, das an jedem seiner Enden angebracht ist.
  2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, wobei die Torsionsachse an jedem Ende einen Schwenkarm (7) aufweist, wobei jeder Schwenkarm (7) ein erstes Ende aufweist, das starr an der Torsionsachse befestigt ist, und wobei das andere Ende des Tors Schwenkarm (7) ist schwenkbar mit einem Mittelpunkt eines Längsträgers (4) verbunden.
  3. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, wobei die Torsionsachse entweder Torsionselemente umfasst, die in einem Querachsenkörper voller Breite montiert sind, oder als zwei separate Torsionselemente, die auf jeder Seite des Anhängers montiert sind.
  4. Radaufhängungssystem nach Anspruch 3, wobei die Torsionsachse Gummitorsionselemente mit drei oder mehr Vollgummistangen (5) umfasst.
  5. Radaufhängungssystem nach Anspruch 3, wobei die Torsionselemente eine Stange aus Federstahl aufweisen.
  6. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, wobei die Längsträger (4) direkt mit der Torsionsachse verbunden sind.
  7. Radaufhängungssystem nach Anspruch 6, wobei die Längsträger an einem Innenrohr (9) einer Gummi-Torsionsachse befestigt sind.
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