DE1530490A1 - Doppelachsaufhaengung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für Straßenfahrzeuge und insbesondere eine Doppelachsaufhängung für schwere Lastwagen, Anhänger und Sattelschlepper, welche Doppel-Hinterachsen aufweisen.

Bei einem bekannten Doppelachsen-Aufhängungssystem ist ein Ausgleichsbalken oder Schwingbalken an jeder Seite des Chassis und in der Längsrichtung damit ausgefluchtet angeordnet, wobei die gegenüberliegenden Enden eines jeden Schwingbalkens von den beiden Hinterachsen gestützt werden. Federmittel sind auf jeder Seite des Chassis vorgesehen und die Schwingbalken sind in ihrer Mitte an den Federmitteln durch Bolzenlager befestigt. Demgemäß ist

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das Chassis an den Enden einer Jeden Achse durch gemeinsame Schwingbalken,Bolzenlager und Federmittel aufgelagert.

Die Schwingbalken werden von den Federn gehaltert und sowohl die Balken wie die Federn müssen den Querecken- oder Querkant en-Radb el as fcungen und den von der Zugkraft oder dem Bremsen herrührenden Drehmomentreaktionen zusätzlich zu den normalen vertikalen Chassisbelastungen widerstehen. P Diese Belastungen werden alle von den Achsen über die Bolzenlager und die Federn auf das Chassis übertragen. Bei normalem Gebrauch ist die Lebensdauer der Bolzenlager und der Federn gemäß diesen ungünstigen Belastungsbedingungen begrenzt. Der Aufwand an Teilen, Arbeit und Ausfallzeiten des Fahrzeugs ist ein ernsthafter Nachteil der bekannten Aufhängungen dieser Art.

Außerdem müssen die Federn steif ausgelegt werden, um eine annehmbare Achsausfluchtung aufrechtzuerhalten. Durch diese Anforderung ergibt sich eine verhältnismäßig begrenzte zulässige Federdurcbbiegung, die nachteilig für die Fahreigenschaften ist.

In anderen bekannten Doppelachs-Aufhängungssystemen ist an jeder Seite dos Chassis und in Längsrichtung damit

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ausgefluchtet eine Blattfederanordnung angebracht. Die gegenüberliegenden Enden jeder Blattfederanordnung sind durch die zwei Hinterachsen gelagert. Die Blattfederanordnungen sind in ihrer Mitte an dem Chassis durch Bolzenlager befestigt. Demgemäß ist das Chassis an den Enden jeder Achse durch allgemeine Blattfederanordnungen und Bolzenlager gelagert.

Dieses System hat die gleichen Nachteile wie die oben erwähnten bekannten Schwingbalkenanordnungen und hat den zusätzlichen Nachteil, daß durch die Blattfederanordnungen die Achsen völlig in der Lage bestimmt oder gehalten sind, und demgemäß bricht bei einem Federbruch die Aufhängung zum Teil zusammen und eine oder- beide Achsen weichen in der Ausfluchtung ab, wodurch ein Fahren des Fahrzeugs gefahrvoll wird. Die Federn, die für die Lagebestimmung der Achsen an diesen anderen Aufhängungen verantwortlich sind, sind demgemäß steif gemacht und die entsprechende Frequenz ' ist so hoch, daß bei einer holprigen Fahrt durch eine unnötige Abnutzung des Fahrzeuges eine Beschädigung der Fracht und Ermüdung des Fahrers hervorgerufen wird.

Um auf diese Art und Weise eine wirkungsvolle Aufhängung zusammen mit annehmbaren Fahre igensch aft en zu schaffen, wird

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eine Doppelachsenauf hängung benötigt, die viele Erfordernisse erfüllt. Einige von ihnen sind wie folgt:

a) Aufgrund des großen Bereichs von BelastungsSchwankungen, dem Aufhängungssysteme dieses Typs unterworfen sind, sollten Aufhängungsfedern einen entsprechend variablen Grad an Steifheit haben. Das heißt, die Federn sollten empfindlich genug sein, um auf Stöße anzusprechen, wenn das Fahrzeug leer ist oder nur leichte Last trägt und außerdem sollte sich die Aufhängung unter vergrößerter Belastung versteifen, um ausreichende Leistung zu schaffen.

b) Die Aufhängung sollte freie Gelenke bilden, um den vier Rädern zu erlauben, unabhängig voneinander unregelmäßigen Straßenoberflächen zu folgen.

c) Die Achsen sollten durch Stäbe oder Verbindungen gehalten werden oder in der Lage bestimmt sein, so daß sie ' nicht nur in ihren genauen geometrischen Bahnen auf und nieder geführt werden, sondern auch so ι daß den Reaktionen von den Querecken- oder Querkanten-Belastungen und Längsbelastungen aufgrund der Anlegung der Brems- oder Fahrdrehmomente Widerstand entgegengesetzt

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wird und diese direkt auf das Chassis übertragen werden. Diese letztere Anforderung sollte ohne wesentliche Gewichtsverlagerung von einer Achse auf die andere erreicht werden. Die Verteilung der Belastung sollte ideell im wesentlichen gleich bleiben.

d) Das Gewicht der Aufhängung sollte auf einem Minimum gehalten werden, so daß das Fahrzeug seine maximale Nutzlast tragen kann.

e) Die Lage der Achsen sollte nicht völlig von den Aufhängung sfederη bestimmt sein, sondern diese sollten lediglich dazu benutzt werden, die Stösse zu dämpfen und die Belastungen aufzunehmen.

f) Die Federn sollten einfach und billig sein und ohne schweres Spezialgerät und speziell geschultes Personal leicht auswechselbar sein.

g) Die Teile sollten leicht sein, um die Lagerung, den Transport und den Einbau zu erleichtern.

Diese Erfordernisse sind bei der Erfindung im wesentlichen erfüllt, indem ein Aufhängungssystem geschaffen ist, bei

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dem Schwingbalken an jeder Seite des Chassis angeordnet sind und in Längsrichtung damit fluchten, und die gegenüberliegenden Enden der Schwingbalken von den Hinterachsen gelagert sind. Schubstangen, welche sich von den Achsen zu dem Chassis erstrecken, bestimmen völlig die Längs-, sowohl als auch die Querlage der Achsen. Federmittel sind an jeder Seite des Chassis befestigt und sind unmittelbar in der Mittellage von jedem Schwingbalken angeordnet, um dem Schwingbalken zu erlauben, mit dem Federmittel zu pendeln oder zu kippen und den vertikalen Bewegungen der Räder zu folgen. Demgemäß können bei diesem Aufhängungssystem die Bolzenlager fortgelassen werden und eine allgemeine Quelle von Instandhaltungsschwierigkeiten, Kosten und Gewicht ist somit ausgeschaltet.

Da die Achsen völlig durch die Schubstangen in der Lage bestimmt sind, sind die Schwingbalken nur erforderlich, um vertikalen Belastungen zu widerstehen, und können deshalb entsprechend ausgelegt sein.

Ein Merkmal der Erfindung ist, daß das System so ausgelegt werden kann, daß jedes Teil des Systems nur eine Aufgabe zu erfüllen hat, und deshalb in geeigneter Weise ausge-

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legt werden kann, um diese einzelne Anforderung besonders gut zu erfüllen. Dadurch kann ein Aufhängungssystem von leichterem Gewicht als die Gesamtgewichte bekannter Aufhängungssysteme geschaffen werden. Dieses System ist nicht abhängig von den Aufhängungs-Federmitteln zur völligen Abstützung, und wenn die Feder brechen sollte, wird das Chassis auf der schadhaften Feder oder direkt auf dem Schwingbalken aufliegen und wird in der Lage sein, an jeden gewünschten Ort gefahren zu werden.

Bei alternativen Ausführungsformen dieser Erfindung können Variationen in der Schubstangenanordnung für Quer- und Längslagebestimmung der Achsen vorgesehen sein, wenn Platzprobleme oder andere Schwierigkeiten die Anwendung der bevorzugten Ausführung unpassend machen.

Ein Ziel der Erfindung ist es daher, eine verbesserte Doppelachsenaufhängung zu schaffen, bei der die Enden der Ausgleichs- oder Schwingbalken auf den Hinterachsen aufgestützt sind, und bei der die Schwingbalken frei an den Aufhängungsfedermitteln pendeln können, wodurch lästige Mitten-BoIzealager vermieden werden.

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Ein weiteres Ziel besteht in der Schaffung eines Doppelach sen- Auf hängung s sy st ems, bei dem alle Längs- und Querachsbelastungen von den Schubstangen aufgenommen werden. Außerdem sollen bei dem Doppelachsen-Aufhängungssystem die Schwingbalken nur dazu dienen, die vertikalen Belastungen aufzunehmen.

Ein anderes Ziel besteht in der Schaffung einer Doppelachsaufhängung, bei der alle Teile so ausgelegt sind, daß sie einzelne Funktionen ausführen, wodurch ein insgesamt leichteres und wirkungsvolleres Aufhängungssystem geschaffen ist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist,ein verbessertes Doppelachsen-Aufhängungssystem zu schaffen, welches verbesserte Gesamtfahreigenschaften aufweist, um auf diese Weise die Abnutzung des Fahrzeuges, die Beschädigung der Ladung und Ermüdung des Fahrers zu verringern.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht eines Chassis für Straßenfahrzeuge mit einem Doppel-Antriebs-Doppelachs-Aufhängungssystem gemäß der Erfindung,

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Pig. 2 eine Seitenansicht des Straßenfahrzeug-Chassis- und -Aufhängungssystems nach Fig, 1,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des in Fig. 1 gezeigten Straßenfahrzeug-Chassis- und -Aufhängungssystems,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer alternativen Ausführungsform der SchubStangenanordnung,

Fig. 5 ein vergrößertes Detail der Darstellung in Fig. 4,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer weiteren alternativen Ausführungsform der Schubstangenanordnung,

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer alternativen Ausführungsform mit einer außen angeordneten Federanbringung ,

Fig. 8 eine Stirnansicht der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform, und

Fig. 9 eine Ausführungsform ähnlich der in Fig. 8 dargestellten.

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Nach den Figuren 1, 2 und 3 weist ein im wesentlichen rechtwinkliger Chassisrahmen 11 eine sich quer erstreckende obere Traverse 12 und symmetrische Seitenverlängerungen 13 und 14 auf, welche sich in Flucht mit der Traverse 12 erstrecken.

Die Bestandteile dieses Aufhängungssystems sind symmetrisch zur Längsmittelachse des Chassis 11 und zur oberen Traverse 12. Aus diesem Grunde sind in Fig. 3 viele symmetrische Bestandteile zur Klarheit der Darstellung weggelassen.

Ein dreieckig geformter räumlicher Rahmen erstreckt sich unten und ist mit dem Chassis 11 starr verbunden und umfaßt die Seitenteile 15» welche ein Dreieck an jeder Seite des Chassis 11 bilden und welche durch ein unteres Querteil 16 verbunden und verstärkt sind.

Die Hinterachsen 17 und 18 sind in Längsrichtung durch untere Schubstangen 19 in ihrer Lage bestimmt, welche an ihren Enden schwenkbar über Gabelstücke 20 und 21 an den Achsen 17 bzw. 18 sowie über ein Gabelstück 22 an dem unteren Querteil 16 angebracht sind.

In Übereinstimmung mit der üblichen Terminologie werden

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in dieser Beschreibung die einfachen Verbindungsstangen als "Schubstangen" bezeichnet.

Die Hinterachsen 17 und 18 sind in ihrer Lage in der Längsrichtung oberhalb der horizontalen Mittellinie der Achsen durch zwei obere Schubstangenanordnungen 23 bestimmt. Jede davon weist zwei obere Schubstangen 24 auf, welche an einem Ende starr verbunden sind, um daraus einen V-förmigen Aufbau zu bilden. Der Scheitelpunkt 24a einer Schubstangenanordnung 23 ist mit dem oberen Teil der Achse auf der Längsmittelachse des Chassis 11 drehbar verbunden. Die anderen Enden der Schubstangen 24 sind dreh- oder schwenkbar an der oberen Traverse 12 befestigt. Der Scheitelpunkt 24a der anderen Schubstangenanordnung 23 ist drehbar mit dem oberen Teil der Achse 18 auf der Längsmittelachse des Chassis 11 verbunden. Die anderen Enden der Schubstangen 24 sind ebenfalls drehbar an der Traverse 12 befestigt.

Die Achsen 17 und 18 sind also völlig durch die Schubstangen 19 und die Schubstangenanordnung 23 in ihrer Lage bestimmt. Die V-förmigen Schubstangenanordnungen 23» deren Scheitelpunkte 24a mit den Achsen und deren offene Enden mit der oberen Traverse 12 verbunden sind, bestimmen ebenfalls völlig die Querlage der Achsen 17 und 18.

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Pig. 2 zeigt, daß die Schubstangenanordnungen 23 und die Schubstangen 19 in der Seitenansicht ungefähr horizontal und parallel sind. Demgemäß dämpfen sie und widersetzen sie sich wirkungsvoll dem Drehmoment, welches durch Motorkraft oder Bremsung hervorgerufen wird, ohne eine resultierende vertikale Reaktion oder Gewichtsverlagerung.

Bei der vorliegenden Ausführungsform weisen die drehbaren Verbindungen der Schubstangenanordnungen 23 mit den Achsen 17 und 18 und der oberen Traverse 12 und die drehbaren Verbindungen der Schubstangen 19 mit den Gabelstücken 20,21 und 22 Gummibuchsen auf. In einigen Fällen werden Jedoch vorzugsweise kugelförmige Lager aus Metall, Kunststoff oder Gummi von genügender Leistungsfähigkeit verwendet, welche ausreichendes Spiel haben, damit die Aufhängungsbestandteile sich frei bewegen können, wenn jedes Rad 25 unabhängig unebenen Straßenoberflächen folgt.

Die Fahrzeuglast wird von den Seitenverlängerungen 13 und 14 des Chassis durch Druckfedern 26 auf zwei Schwingbalken 27 übertragen, welche in Längsrichtung an jeder Seite des Chassis 11 angeordnet sind.

Die Schwingbalken 27 verteilen die Last ihrerseits gleich-

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mäßig auf die "Enden der Achsen 17 und 18, auf welchen sie aufliegen· Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die zwei Druckfedern 26 starr an jeder Seite des Chassis an den Seitenverlängerungen 13 und 14 befestigt. Sie sind an Ansätzen 28 und 29 im Mittelteil der Schwingbalken 27 angeordnet. In dieser Ausführung sind Federn 26 an den Ansätzen 28 und 29 angeordnet, aber nicht starr daran befestigt.

Die Erfindung ist nicht auf diese Anordnung beschränkt, |

und andere Ausführungen können Federn aufweisen, welche sowohl mit dem Chassis als auch mit den Schwingbalken starr verbunden sind.

Die Druckfedern 26 sind seitlich flexibel und erlauben auf diese Weise den Schwingbalken 27 zu kippen oder zu schwanken,

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um den vertikalen Bewegungen der Räder/ zu folgen. Die Enden der Schwingbalken 27 sind verschiebbar auf den oberen Endflächen der Achsen 17 und 18 gelagert. Sie sind in vertikaler Richtung durch Führungen 30 und 31 an den Achsen bzw. 18, sowie in Längsrichtung nach außen durch Sperren und 33 auf den oberen Endflächen der Schwingbalken 27 arretiert. Demgemäß sind die Schwingbalken 27 an ihren Enden durch die Achsen 17 und 18 in der Lage bestimmt und sind nicht an dem Chassis befestigt, so daß sie in Wirklichkeit

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"schweben", wenn sie sich auf und nieder bewegen und die Federn 26 zusammendrücken.

In der Ausführung nach Fig. 1-3 werden Hohlgummi-Federn verwendet, welche die erforderliche Dämpfung haben, einen variablen Federungsgrad besitzen und selbstdämpfend sind, um vertikalem Anschlagen vorzubeugen. Hohlgummifedern von geeigneter Leistungsfähigkeit sind fertig auf dem Markt zu beziehen. Ein passender Typ wird von Aeon Products (London) Ltd., England hergestellt.

Es können andere Typen von Druckfedern verwendet werden, wie mit Gummi umhüllte Luftdruckdosen, welche durch Regulierventile, die die Luftdruckdose auf konstanter Höhe und fast konstanter Frequenz halten, geregelt werden. Dies geschieht unabhängig von der Belastung durch Zufuhr oder Auslassen von Druckluft. Schraubenfedern aus Stahl sind eine andere Ausführung von Druckfedern, welche ebensogut verwendet werden können.

Die Figuren 4 und 6 zeigen perspektivische Ansichten der Ausführungsmöglichkeiten von Schubstangenanordnungen für die Längs- und Querbefestigung der Achsen. Aus Gründen wie Mangel an ausreichendem Platz oder der Gebrauch von bestimmten Achsen, können spezielle Anpassungen des Grundprinzips erforderlich sein.

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In Fig. 4, welche symmetrisch zur unteren Traverse 16

ist, sind die Achsen 18 und die Schubstangenanordnung 23 durch eine Achse 34 ersetzt, welche ein Gabelstück 35» das sich davon nach oben erstreckt, und eine einzelne obere Schubstange 36 aufweist. Die obere Schubstange 36 ist an einem Ende starr zwischen den Enden des Gabelstückes 35 und an dem anderen Ende 38 mit der oberen Traverse 12 (nicht dargestellt) verbunden. Ein DiagonalstQab 39ι wel- δ eher an jeder Seite Gewinde hat, erstreckt sich zwischen einem Gabelstück 40 an der Achse 34 und einem Gabelstück an der unteren Traverse 16.

Fig.5 zeigt eine Einzelheit der Anbringung eines Gewinde endes des Diagonalstabs 39 an dem Gabelstück 41; das an dere Gewindeende ist in ähnlicher Art an dem Gabelstück angebracht. In Fig. 5 wird der Diagonalstab 39 durch ein Loch 42 in das Gabelstück 41 geführt und daran mit Muttern 43, Unterlegscheiben 44 und Gummidistanzringen 45 " festgeklemmt. In dieser Ausführungsform sind also die Achsen durch die Schubstangen 19 und 36 in der Längsrichtung und durch die Diagonalstäbe 39 in der Querrichtung festgelegt.

In Fig. 6, welche ebenfalls symmetrisch zur unteren Tra-

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verse 16 ist, sind die Achse 18 und die Schubstangenanordnung 23 durch die Achse 46 ersetzt, an welcher sich der Halter 47 aus dem Mittelteil nach oben erstreckt, und die zwei diagonale Schubstangen 48 aufweist.

Jede diagonale Schubstange 48 ist drehbar an einem Ende 49 mit einem Gabelstück 50 an dem Halter 47 und an dem anderen Ende mit der oberen Traverse 12 (nicht dargestellt) verbunden.

In dieser weiteren Ausführungsform sichern auf diese Art und Weise die diagonalen Schubstangen 48 völlig die Querlage der Achsen und zusammen mit den Schubstangen 19 völlig die Längslage der Achsen.

In beiden vorher erwähnten alternativen Ausführungsformen können die Schubstangenverbindungen Gummibuchsen oder Zapfenlager oder kugelförmige Lager aus Metall, Kunststoff oder Gummi aufweisen.

Diese Schubstangenverbindungen sollten normalerweise eine Flexibilität der Bewegung der Schubstange gestatten, obgleich bei einigen Ausführungsformen der Erfindung es ausreicht, falls die Schubstange in einer einzigen Ebene

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schwenken kann.

Palls möglich, sollte die Einheit so ausgelegt sein, daß alle Schubstangen identisch und untereinander austauschbar sind.

Fig. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform sind die Federn äußern in bezug auf die Ausgleichsbalken angebracht. Nach den Figuren 7»8 und 9 ist jeder Balken mit einer Federstützplattform 60 versehen, die nach außen von dem Hittelteil des Balkens vorspringt. Die Plattform ist so eingerichtet, daß sie Federn von dem in Fig. 3 als Feder 26 gezeigten Typ aufnehmen kann.

Sie in den Figuren 7 bis 9 gezeigte Ausführungsform der Erfindung ergibt eine erhöhte Stabilität bei gewissen Anwendungen der Erfindung, wie beispielsweise in dem Fall eines Fahrzeugs mit einem sehr hohen Schwerpunkt oder mit sehr weichen Federn. Biese Anordnung ergibt ein sehr starkes Drehmoment, welches dazu neigt, die Balken 27 entlang ihrer. Längsachse zu drehen. Eine derartige Neigung kann durch die Verwendung eines Torsionsteiles, wie beispielsweise des in den Figuren 7 und 8 dargestellten Teiles 61

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überwunden werden. Die in den Figuren 7 und 8 dargestellte Ausführungsform umfaßt eine flache Platte, deren Festigkeit ausreicht, um den Neigungen der Balken 27, sich um ihre Längsachse zu drehen, zu widerstehen, die jedoch drehflexibel sein sollte, um eine notwendige relative Bewegung zwischen den Balken 27 zu gestatten.

Fig. 9 zeigt eine Abwandlung der in den Figuren 7 und 8 dargestellten Ausführungsform, bei der die flache Platte 61 durch horizontale Schubstangen 62 und eine diagonale Schubstange 63 ersetzt ist.

Ein wichtiges Merkmal dieser Doppelaufhängung besteht darin, daß ein Satz an Teilen vorhanden ist, der die Achsen in Längsrichtung, torsionsmäßig und seitlich lokalisiert, und daß ein zweiter Satz Teile vorhanden ist, welche die gewünschte Qualität der Federung, Stoßdämpfung und Gelenk- oder Bewegungsfreiheit schaffen.

Bei der erfindungsgemäßen Aufhängung ist nur eine geringe oder gar keine Längs-, Seiten- oder Torsionsbewegung der Achsen- und Radaufbauten vorhanden. Hierdurch wird das Problem überwunden, welches bei bekannten Anordnungen auftrat, bei denen unter gewissen schwierigen Traktions-

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Verhältnissen, wie beispielsweise Band oder Schlamm, die bekannten Aufhängungssysteme eine Vorwärtsbewegung der Räder in bezug auf den Rahmen aufgrund der Durchbiegung der Federn zuließen. Beim Starten eines derartigen Fahrzeugs auf trockenem Sand stellte sich heraus, daß die Räder in bezug auf das Fahrgestell des Fahrzeugs vorwärts kriechen bis zu einem Punkt wo ein Durchdrehen oder Schleudern auftritt, woraufhin der Radaufbau zurückspringt und den Sand verschiebt, welches ein Eingraben des hinteren Teils des Fahrzeugs hervorruft; dieser Zyklus wiederholt sich.

Aus den Figuren 1, 2 und 3 ist zu ersehen, daß bei dieser Ausführungsform die Schwingbalken 2? auf Puffern oder Bügeln an Achsen 17 und 18 gleitbar ruhen.

- Patentansprüche -

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   1. Doppelachsen-Aufhängungssystem für lasttragende Fahrzeuge, gekennzeichnet durch ein lasttragendes Chassis, Doppelhinterachsen, welche quer zum Chassis angeordnet sind und drehbar angebrachte Räder an den äußeren Enden aufweisen, Schubstanganmittel, welche flexibel zwischen den Achsen und dem Chassis befestigt sind, um den auf die Achsen wirkenden Längs- und Querbelgstungen zu widerstehen, Ausgleichsbalkenmittel, welche sich in der Längsrichtung an jeder Seite des Chassis zwischen den Enden der Achsen erstrecken, und Aufhängungsfedermittel, welche zwischen dem Chassis und den Ausgleichsbalken geschaltet sind, wobei die Ausgleichsbalken und die Federmittel allen vertikalen Belastungen widerstehen und die Federmittel axial zusammenpreßbar sind und außerdem eine Biegung in der seitlichen Richtung ausführen können, um dem Balken zu erlauben zu kippen und den vertikalen Bewegungen der Räder zu folgen.

   2. Doppelachsen-Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Aufhängungsfedermittel starr an dem Chassis befestigt sind.

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   3. Doppel achsen-Auf hängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Aufhängungsfedermittel sowohl mit dem Chassis als auch mit dem Ausgleichsbalken starr verbunden sind.

   4. Doppelachsen-Aufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Aufhängungsfedermittel, welche Hohlgummifedern aufweisen, die die Eigenschaften einer variablen Federrate haben und selbstdämpfend sind· "

   5. Doppelachsen-Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das lasttragende Chassis einen im wesentlichen rechteckigen Rahmen enthält, welcher eine obere Traverse hat, die sich quer zwischen zwei gegenüberliegenden Seiten des Rahmens erstreckt und in der Mitte dazwischen angeordnet und axial mit den Hinterachsen ausgerichtet ist, und daß ein räumlicher Rahmen vorgesehen ist, welcher sich unterhalb des rechtwinkligen Rahmens er- , streckt und eine untere Traverse, die vertikal unter der oberen Traverse ausgerichtet ist, aufweist.

   6. Doppelachsen-Aufhängung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangenmittel, welche V-förmige SchubStangenanordnungen umfassen, sich zwischen

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   den Hinterachsen und der oberen Traverse erstrecken, daß die Scheitelpunkte der V-förmigen Anordnungen drehbar mit den oberen Mittelteilen der Achsen und deren offene Enden flexibel mit der oberen Traverse verbunden sind, und daß die unteren Schubstangen in Längsrichtung mit' dem Chassis angeordnet sind und sich zwischen dem unteren Außenteil der Achsen und der unteren Traverse erstrecken und flexibel daran befestigt sind.

   7t Doppelachsenaufhängung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachsen Gabeln bzw. Bügel aufweisen, welche sich nach oben erstrecken, daß die Schubstangenmittel Schubstangen umfassen, die sich zwischen den Gabeln bzw. Bügeln und der oberen Traverse erstrecken und flexibel damit verbunden sind, daß untere Schubstangen in Längsrichtung mit dem Chassis angeordnet sind und sich zwischen den unteren Außenteilen der Achsen und der unteren Traverse erstrecken und flexibel damit verbunden sind, und daß Diagonalstangen sich zwischen den Achsen und der unteren Traverse erstrecken und damit verbunden sind.

   8. Doppel ach s en aufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachsen Stützen-

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   mittel umfassen, welche sich von ihnen nach oben er-

   strecken, daß die Schubstangenmittel Diagonalschubstangen umfassen, die sich zwischen den Stützenmitteln und der oberen Traverse erstrecken und flexibel damit verbunden sind, und daß untere Schubstangen in Längsrichtung mit dem Chassis angeordnet sind und sich zwischen den unteren Außenteilen der Achsen und der unteren Traverse erstrecken und flexibel damit verbunden sind·

   9. Doppelachsenaufhängung für lasttragende Fahrzeuge, gekennzeichnet durch ein lasttragendes Chassis, Doppelhinterachsen, welche quer zum Chassis angeordnet und so eingerichtet sind, daß sie Räder an den äußeren Enden aufnehmen können, wobei das Chassis einen im wesent lichen reohteckigen Rahmen mit einer oberen Traverse aufweist, die sich quer zwischen zwei gegenüberliegenden Seiten des Rahmens erstreckt, in der Mitte zwischen den Hinterachsen angeordnet ist und mit diesen axial fluchtet und einen dreieckigen räumlichen Rahmen aufweist, der sich unter dem rechteckigen Rahmen erstreckt und eine untere Traverse umfaßt, welche vertikal unter der oberen Traverse fluchtet, Schubstangen, welche flexibel zwischen den Achsen und der oberen und unteren Traverse verbunden sind, um auf die Achsen wirkende Quer- und Längsbelastun-

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   gen zu widerstehen, einen Ausgleichsbalken, welcher sich in Längsrichtung an jeder Seite des Chassis zwischen den Enden der Achsen erstreckt, und Aufhängungsfedermittel, welche zwischen dem Chassis und den Ausgleichsbalken angeordnet und starr mit dem Chassis verbunden sind, wobei die Ausgleichsbalken und die Federmittel den vertikalen Belastungen widerstehen und die Federmittel axial zusammenpressbar sind und außerdem eine Biegung in seitlicher Richtung ausführen können, um dem Balken zu erlauben zu kippen und den vertikalen Bewegungen der Räder zu folgen.

   10. Doppelachsenaufhängung nach Anspruch 95 dadurch gekennzeichnet, daß sich die Enden der Ausgleichsbalken zwischen den oberen Enden der Achsen erstrecken und gleitbar daran befestigt sind.

   11. Doppelachsenaufhängung für lasttragende Fahrzeuge, ge -

   kennzeichnet durch ein lasttragendes Chassis, Doppelhinterachsen, welche quer zum Chassis angeordnet und so eingerichtet sind, daß sie Räder an ihren äusseren Enden aufnehmen können, wobei das Chassis einen im wesentlichen rechtwinkligen Rahmen mit einer oberen Traverse, die sich quer zwischen zwei gegenüberliegenden Seiten des Rahmens erstreckt und in der Mitte zwischen

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   den Hinterachsen angeordnet ist und axial damit fluchtet, und einen dreieckigen räumlichen Rahmen aufweist, der sich unter dem rechtwinkligen Rahmen erstreckt und eine untere Traverse umfaßt, welche vertikal unter der oberen Traverse fluchtet, "V-förmige Schubstangenanordnungen, welche sich zwischen den Hinterachsen und der oberen Traverse erstrekken, wobei die Scheitelpunkte der V-förmigen Anordnungen flexibel mit den oberen Mittelteilen der Achsen und ihre offenen Enden flexibel mit der oberen Traverse verbunden sind, untere Schubstangen, die in Längsrichtung mit dem Chassis angeordnet sind und sich zwischen den unteren Außenteilen der Achsen und der unteren Traverse erstrecken und flexibel daran befestigt sind, wobei die Schubstangen -allen auf die Achsen wirkenden Längs- und Querbelastungen widerstehen, einen Ausgleichsbalken, welcher sich in Längsrichtung an jeder Seite des Chassis zwischen den Enden der Achsen erstreckt, und Aufhängungsfedermittel, welche zwischen dem Chassis und dem Ausgleichsbalken angeordnet und starr mit dem Chassis verbunden sind, wobei die Ausgleichsbalken und die Federmittel den vertikalen Belastungen widerstehen und die Federmittel axial zusammenpreßbar sind und außerdem eine Biegung in seitlicher Richtung ausführen können, um dem Balken zu erlauben zu kippen und den vertikalen Bewegungen der Räder zu folgen, welche ihren Enden benachbart sind.

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   12, Doppelachsenaufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungsfedermittel vier Hohlgummifedern umfassen, die jeweils zwei an jeder Seite des Chassis angeordnet sind und die Eigenschaft einer variablen Federrate haben und selbstdämpfend sind.

   13. Dopp el achsenaui. hängung für lasttragende Fahrzeuge, g e t kennzeichnet durch ein lasttragendes Chassis oder Fahrgestell, Doppelhinterachsen, die quer zum Chassis angeordnet und so eingerichtet sind, daß sie an ihren äusseren Enden mit Rädern in Eingriff treten, wobei das Chassis einen im wesentlichen rechteckigen Rahmen mit einem oberen Querteil, das sich zwischen zwei gegenüberliegenden Seiten des Rahmens erstreckt und in der Mitte dazwischen angeordnet ist und axial mit den Hinterachsen fluchtet, und einen starren Stützrahmen aufweist, der sich unter jeder Seite des rechteckigen Rahmens erstreckt, Schubstangenmittel, die die Achsen und das obere Querteil oder die Traverse und die Achsen and den Stützrahmen flexibel verbinden und einen Widerstand gegen die auf die Achsen einwirkenden Quer- und LängsBelastungen schaffen, einen Ausgleichsbalken, der sich in Längsrichtung an jeder Seite des Chassis oder Fahrgestells zwischen den Endteilen der Achsen erstreckt, und Äufhängungs^edermittel, die zwischen dem Chassis und

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   den Ausgleichsbalken angeordnet und starr an dem Chassis "befestigt sind, wobei die Ausgleichsbalken und die Federniittel senkrechten Belastungen widerstehen und die Federmittel axial zusammendrückbar und außerdem in seitlicher Richtung durchbiegbar sind, um den Balken zu erlauben zu kippen und den senkrechten Bewegungen der Räder zu folgen.

   14. Dappelachsenaufhängung für lasttragende Fahrzeuge, g e kennz eichnet durch ein lasttragendes Chassis oder Fahrgestell, Doppelhinterachsen, die quer zum Chassis angeordnet und so eingerichtet sind, daß sie an ihren äusseren Enden mit Rädern in Eingriff treten können, wobei das Chassis einen im wesentlichen rechteckigen Rahmen aufweist, einen starren Stützrahmen, der sich unter jeder Seite des rechteckigen Rahmens erstreckt und in der Mitte zwischen den Achsen angeordnet ist, Schubstangenmittel, die die Achsen und den rechteckigen Rahmen flexibel verbinden, wobei der Verbindungspunkt zentral in bezug auf die Achsen angeordnet ist, Schubstangenmittel, die die Achsen und die Stützrahmen unter der Höhe des rechteckigen Rahmens flexibel verbinden, so daß sie den auf die Achsen einwirkenden Quer- und Längsbelastungen widerstehen, einen Ausgleichsbalken, der sich in Längsrichtung an jeder Seite des Chassis oder Fahrgestells zwischen den Endteilen der

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   PP -

   Achsen erstreckt, und Aufhängungsfedermittel, die zwischen dem Chassis und den Ausgleichsbalken angeordnet und starr an dem Chassis "befestigt sind, wobei die .Ausgleichsbalken und die Fedemiittel senkrechten Belastungen widerstehen und die Federmittel axial zusammendrückbar und außerdem in seitlicher Richtung durchbiegbar sind, um den Balken zu gestatten zu kippen und den senkrechten Bewegungen der Räder zu folgen.

   15· Doppelachsenaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel außen in bezug auf die Ausgleichsbalkenmittel angeordnet sind und daß der sich ergebenden Torsionsbelastung auf die Balken ein Halteteil entgegenwirkt, welches mit beiden Balken in ihrer Mitte verbunden ist und so eingerichtet ist, daß es senkrechten Biegemomenten widersteht, jedoch eine gewisse Torsionsbewegung innerhalb seiner Länge gestattet.

   16. Doppelachsenaufhängung für lasttragende Fahrzeuge, gekennzeichnet durch ein lasttragendes Chassis, Doppelhinterachsen, die quer zum Chassis angeordnet und so eingerichtet sind, daß sie an ihren äußeren Enden mit Rädern

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   in Eingriff treten können, Schubstangenmittel, die die Achsen und das Chassis flexibel verbinden, um auf die Achsen einwirkendeasQüer-, Torsions- und Längs-Belastungen zu widerstehen, Ausgleichsbalkenmittel, die sich in Längsrichtung an jeder Seite des Chassis zwischen den Endteilen der Achsen erstrecken, und Aufhängungsfedermittel, die zwischen dem Chassis und den Ausgleichsbalken angeordnet sind, wobei die Ausgleichsbalken und die Federmittel allen vertikalen Belastungen widerstehen und die Federmittel axial zusammendrückbar und außerdem in seitlicher Richtung durchbiegbar sind, um den Balken zu gestatten zu kippen und den vertikalen Bewegungen der Räder zu folgen.

   17» Doppelachsenaufhängung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsbalken sich in Längsrichtung zwischen den Endteilen der Achsen erstrecken und gleitbar auf diesen ruhen.

   18« Doppel achsenauf hängung nach Anspruch 14, dadurch, gekennzeichnet, daS die Ausgleichebalken lediglich durch einen gleitbaren Eingriff mit den Bndteilen der Achsen lokalisiert sind.

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