DE2138648A1

DE2138648A1 - Achsaufhängung

Info

Publication number: DE2138648A1
Application number: DE19712138648
Authority: DE
Inventors: Frederick William Leyland Lancashire Boulton (Großbritannien)
Original assignee: British Leyland Truck & Bus Divi sion Ltd., Leyland, Lancashire (Groß bntannien)
Priority date: 1970-08-05
Filing date: 1971-08-03
Publication date: 1972-02-10
Also published as: FR2103972A5; IL37435A; GB1307268A; AU3205971A; US3806148A; CS162628B2; ZA715148B; IL37435A0; BE771011A; CA940162A

Description

DIPL-INS. DR. IUR. DIPL.-INS.

VOLKER BUSSE DIETRICH BUSSE

45 Osnabrück, den 2. August 1971

MOSERSTRASSE 2O/24 VB/ Fl

BRITISH LEYLAND TRUCK AND BUS DIVISION LIMITED Leyland, Lancashire,, England

Achsaufhängung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsaufhängung für Fahrzeuge,

Erfindungsgemäß umfaßt eine Zwillingsachsen-Aufhängung für ein Fahrzeug

a) ein Radgestell-Tragbockpaar zur Anbringung an einer zu der Längsachse des Fahrzeuges senkrechten gemeinsamen Achse mit Je einem Tragbock zu jeder Seite eines Fahrzeugchassis;

b) ein Achspaar, dessen beide Achsen jeweils parallel zu der gemeinsamen Achse mit einer Achse vor und einer Achse hinter dem Tragbockpaar angeordnet sind, wobei einander benachbarte Enden des Achspaares jeweils einen gemeinsamen Radgestell-Tragbock haben;

c) vier Achsträger, wobei jeweils ein Achsträger an oder in der Nähe des Endes einer Jeden Achse angebracht ist; und wobei ' ·

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d) jeder Achsträger an einander benachbarten Enden des Achspaares einen Schwingarm aufweist, der ein Ende des Achsträgers schwenkbar mit dem gemeinsamen Tragbock verbindet; wobei ferner

e) das andere Ende eines jeden Achsträgers schwenkbaAiit einem äußeren Ende einer Blattfeder verbunden ist, die schwenkbar an dem gemeinsamen Tragbock angelenkt ist; und wobei schließlich

f) ein Querträger zwischen den beiden Radgestell-Tragböcken

»angeordnet ist.

Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit der Zeichnung näher beschrieben, es zeigen:'

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Vierraduntergestells ,
Fig. 2 einen vertikalen Teilschnitt nach Linie II-II in

Pig- I, ■
Fig. 3 eine Draufsicht auf die Hälfte eines Querträgers

und
Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV in Fig. 3.

Fig. 1 und ein Teil der Fig. 2 zeigen eine Seite einer Vierrad-Untergestellaufhängung für einen Lastwagen.

Ein Radgestell-Tragbock 11 (eines Tragbockpaares) ist in Anbringung an der Außenfläche eines Seitenträgers 40 eines

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I "³ ■

i Lastwagenchassis dargestellt. Die die Tragböcke tragenden Innen-

! flächen der Seitenträger und damit auch die Tragböcke selbst sind

> durch einen aus Preßteilen hergestellten und nachstehend in Verbindung mit Fig. 3 und k beschriebenen Querträger 25 im Abstand zueinander angeordnet. Die unteren Teile der Tragböcke sind durch einen geschweißten Querträger 26 im Abstand zueinander angeordnet, der bis zu der Mittellinie des Hauptquerträgers dreieckig ausge-

¹ bildet ist. Die Radgestell-Tragböcke sind aus zwei miteinander j verschraubten Preßteilen 11a, 11b (Fig. 2) zusammengesetzt. Zur

i besseren Verdeutlichung zeigt Fig. 1 nur den hinteren Preßteil lla.

I Treibachsen 12, 13 sind an ihren äußeren Enden in Lagern abge- ; stützt, die in Achsträgern lh bzw. 15 angebracht sind.

• Ivas obere Ende eines jeden Achsträgers ist schwenkbar an Feder-.vugen 10 an dem äußersten Ende einer Blattfeder 16 befestigt,

j die aus drei sich verjüngenden Blättern l6a₉ b, c zusammenge- ! setzt ist. Auf Wunsch kann auch eine Mehrzahl von nicht ver-

ι jungten Blättern Verwendung finden.

Die Blattfeder 16 ist in ihrer Mitte an einem Auflager 17 be- . festigt, das auf einer Gummibuchse 18 schwenkbar ist, die auf einem Zentralrohr 19 angebracht ist,, Das Zentralrohr 19 1st durch einen Bolzen 20 zwischen den beiden Teilen 11a und 11b verspannt'.

Die zu den an der Blattfeder 16 befestigten Enden der Achsträger Ik, 15 entgegengesetzten Enden sind dxirqh kugelförmige Gummibuchsen 23 an einem Ende ent sprechender, Sch^lngarme 21, 22 be-

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festigt. Die anderen Enden der Schwingarme 21, 22 sind ebenfalls mittels kugelförmiger Gummibuchsen 24 an dem Radgestell-Tragbock 11 be-festigt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen geschweißte Preßteile zur Bildung des Querträgers 25, der das obere Ende des Tragbocks 11 zum anderen Tragbock des Tragbockpaars an der entgegengesetzten Seite des Lastwagenchassis im Abstand hält. Da der Querträger 25 symmetrische Form-um die Längsmittellinie 30 hat, zeigt Fig. 3 nur eine Hälfte des Querträgers. Der Querträger besteht aus zwei Preßteilen 31> 32, die zusammengeschweißt sind. In den Ecken beider Preßteile sind durch Punktschweißen angebrachte Verstufungsstreifen 33 vorgesehen. In den unteren Preßteilen 32 sind vier Abflußlöcher 34 (von denen nur drei dargestellt sind) vorgesehen. Die beiden seitlichen Ränder (von denen nur ein Rand 35 dargestellt ist) des Querträgers sind durch den Seitenträger 40 des Fahrzeugchassis mit den Radgestell-Tragböcken verschraubt.

Unter vertikalen Belastungen der auf beide Tragböcke einwirkenden Blattfedern ist das Biegemoment auf den Querträger im wesentlichen konstant.

Jedoch erreicht unter Schwenkmomenten, ausgehend von den vier Rädern (z. B. beim Eckenfahren oder Wenden), die Biegemomentverteilung unter horizontaler Belastung am Querträger ein Maximum an den seitlichen Endbereichen des Querträgers. In diesem Zustand sind sehr hohe Widerstandsmomente an jedem Ende des Querträgers erforderlich, aus welchem Grunde der Querträger

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X-förmige Gestalt aufweist (mit einem im wesentlichen konstanten vertikalen Widerstandsmoment). . ,

unter Belastungsbedingungen wirken die Blattfeder 16 und das

• ι

Auflager 17 als eine Ausgleichung, die gleiche Reaktionen an den beiden Achsen 12, 13 sicherstellt.

Die Gemometrie der Radgestell-Aufhängung ist derart, daß die Brems ι
und Fahrmomente durch die Feder 16 und Schwingarme 21, 22 auf das Chassis zurückgeleitet werden, ohne eine Gewichtsübertragung bzw. -Verlagerung zwischen den Achsen im vorgesehenen Beladezustand zu verursachen. Gewichtsverlagerung aufgrund von Brems- und Antriebsmomenten in einem anderen als dem vorgesehenen Beladezustand ist nicht von Belang.

Drei Arten von Achsbewegung werden durch die Anordnung ermöglicht, nämlich:

1. Federdurchbiegung bei vertikaler Beschleunigung;

2. Längsartikulation - die Achsen können in der vertikalen Ebene dadurch zueinander verlagert werden, daß die Feder auf ihrem Auflager schwingt und die' Schwingarme auf ihren Gummilagern schwenken;

3. Quer-Artikulation - diagonal einander gegenüberliegende Räder können gleichzeitig über die Unebenheiten laufen, wobei von hinten gesehen jede Achse veranlaßt wird, um ihre Mittellinie zu laifen. Um eine Quer-Artikulatlon zu erreichen, ist die Feder zwischen ihrer Mittellinie und dem gerollten Auge

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j verdreht und die Schwingarme verdrehen sich auf ihren kugel-

förmigen Lagern.

Die seitliche Festlegung der Achsen erfolgt durch die Feder 16.

Den hohen Schwenkbelastungen, die beim Kurven- bzw. Eckenfahren mit Zweiachsuntergestellen auftreten, wird anfänglich durch den Widerstand der Auflagergummibuchse 18 gegen Pressung standgehalten. Zwischen den Seiten der Feder l6 und den Rändern des Radgestell-Tragbocks 11 sind Reibteller 51 (Fig. D aus gehärtetem Stahl eingefügt. Wenn das anfängliche Spiel zwischen dem Teller 51 und der Feder 16 beim Kurvenfahren aufgenommen worden ist,
werden die Sehwenkbelastungen durch die Reibteller in den Fahrzeugrahmen zurückübertragen.

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Claims

ί -7-

Patentansprüche:

\.J Zwillingsachsen-Aufhängung für Fahrzeuge, gekennzeichnet

j a) ein Radgestell-Tragbockpaar zur "Anbringung an einer zu der j Längsachse des Fahrzeuges senkrechten gemeinsamen Achse mit je einem Tragbock zu jeder Seite des Fahrzeugchassis;

b) ein Achspaar, dessen beide Achsen jeweils parallel zu der gemeinsamen Achse mit-einer Achse vor und einer Achse hinter .dem Tragbock'paar angeordnet sind, wobei einander benachbarte Enden des Achspaares jeweils einen gemeinsamen Radgestell-Tragbock haben;

c) vier Achsträger, wobei jeweils ein Achsträger an oder in der Nähe des Endes einer jeden Achse angebracht ist; und wobei

d) jeder Achsträger an einander benachbarten Enden des Achspaares einen Schwingarm aufweist, der ein Ende des Achsträgers schwenkbar mit dem geraeinsamen Tragbock verbindet; wobei ferner

e) das andere Ende eines jeden Achsträgers schwenkbar mit einem äußeren Ende einer Blattfeder verbunden ist, die schwenkbar an dem gemeinsamen Tragbock angelenkt ist; und wobei schließlich

f) ein Querträger zwischen den beiden Radgestell-Tragböcken angeordnet ist.

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2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingarme im allgemeinen unterhalb und die Blattfedern im'allgemeinen oberhalb einer den Längsachsen einer jeden Achse des Achspaares gemeinsamen Ebene liegen.
3. Achsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Blattfeder aus zumindest zwei konischen Federblättern besteht.
4. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch I

j gekennzeichnet, daß jeder gelenkige Achsträger und jeder Schwingarm durch eine elastische Buchse miteinander verbunden sind.
5. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder gelenkige Achsträger und das äußere Ende der Blattfeder durch eine elastische Buchse miteinander verbunden sind.
6. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger aus Metallpreßteilen hergestellt ist.
7. Achsaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger einen Querschnitt aufweist, der das höchste Widerstandsmoment an den äußeren Enden des Querträgers im Bereich der Radgestell-Tragböcke vorsieht.

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8. Achsaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Radgestell-Tragbock und der diesem zunächst liegenden Seite jeder Blattfeder Reibteller eingesetzt sind.

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