DE1136222B - Strassengelenkwagenzug - Google Patents

Strassengelenkwagenzug

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Publication number
DE1136222B
DE1136222B DEK28851A DEK0028851A DE1136222B DE 1136222 B DE1136222 B DE 1136222B DE K28851 A DEK28851 A DE K28851A DE K0028851 A DEK0028851 A DE K0028851A DE 1136222 B DE1136222 B DE 1136222B
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
articulated
coupling
vol
trailer
train
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Pending
Application number
DEK28851A
Other languages
English (en)
Inventor
Otto Kaessbohrer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Original Assignee
Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH filed Critical Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Priority to DEK28851A priority Critical patent/DE1136222B/de
Publication of DE1136222B publication Critical patent/DE1136222B/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D47/00Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
    • B62D47/02Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus
    • B62D47/025Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus articulated buses with interconnecting passageway, e.g. bellows
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60DVEHICLE CONNECTIONS
    • B60D5/00Gangways for coupled vehicles, e.g. of concertina type

Description

  • Straßengelenkwagenzug Die Erfindung betrifft einen Straßengelenkwagenzug, insbesondere zum Transport von Personen, der aus einem Zugwagen und einem auf dem Heck des Zugwagens aufgesattelten, durch eine Kupplung und einen Balg mit dem letzteren verbundenen Anhänger besteht.
  • Bei den meisten bekannten Wagenzügen dieser Art sind der Zugwagen und der Anhänger mit einem in der üblichen Weise aus Längsträgern und Traversen bestehenden Fahrgestellrahmen ausgerüstet, wobei die einander zugekehrten Enden der Rahmen als Träger einer allseitigen Gelenkkupplung dienen. Eine solche Bauweise verursacht jedoch ein hohes Eigengewicht, so daß der zur Verfügung stehende große Platz solcher Wagenzüge infolge des nicht ausreichenden zulässigen Ladegewichts nicht ausgenutzt werden kann. Vom Bau von Einzelomnibussen und Omnibusanhängern ist es zwar bekannt, zur wesentlichen Gewichtsersparnis die Rahmenbauweise durch eine selbsttragende Bauweise, sei es als Schalen- oder als Gitterkonstruktion, zu ersetzen. Bei Straßengelenkwagenzügenhat man jedoch diese Erkenntnisse nicht angewandt, weil sich dort :eine große Schwierigkeit in der Überleitung der Zug- und Auflagerkräfte zwischen den beiden Teilwagen; ergibt, die noch durch die Forderung erhöht wurde, daß ein solcher Straßengelenkwagenzug in Kurvenfahrt sich der Kurve anpassen muß. Diese Forderung setzt jedoch voraus, daß die Kupplung zwischen den Teilwagen in genügendem Abstand von den einander zugekehrten Stirnseiten der Teilwagen, angeordnet isst, damit sich diese in Kurven im Winkel zueinander einstellen können. Wegen dieser Schwierigkeit der Kräfteübertragung bat man bisher an der Rahmenbauweise solcher Gelenkwagenzüge festgehalten, denn dort kann man die Rahmenenden der Teilfahrzeuge durch die Gelenkkupplung miteinander ohne Gefahr verbinden,.
  • Es ist bekannt, das Eigengewicht solcher Straßengelenkwagenzüge herabzusetzen, indem man zwar an der Rahmenbauweise festhielt, jedoch die Aufbauten in sich selbsttragend gestaltete. Es wurde dadurch zwar eine Gewichtsersparnis erzielt, aber nur in geringem Maße, denn die Fahrzeugrahmen wurden nach wie vor beibehalten.
  • Es ist weiterhin bekannt, bei einem Straßengelenkwagenzug beide Wagenteile selbsttragend in Schalenbauweise auszubilden und die Schwierigkeit der Kräfteübertragung in der Weise zu umgehen, daß man die Teilwagen dicht aneinanderrückt und mittels eines quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, horizontal angeordneten Scharniers miteinander verbindet. Die Teilwagen können also der Höhe nach einknicken, wenn Bodenwellen überfahren werden. In Kurvenfahrten bilden jedoch die Teilwagen ein Ganzes, so daß sie nur Kurven mit großen Radien durchfahren können. Nachdem jedoch solche Gelenkwagenzüge im wesentlichen Straßenbahnen ersetzen sollen, müssen sie vor allem in engen, kurvenreichen Stadtstraßen fahren können. Die Ausbildung der Kupplung als Scharnier steht einer solchen Forderung jedoch entgegen. Deshalb konnten sich derart ausgebildete Straßengelenkwagenzüge nicht durchsetzen.
  • Die aufgezeigte Entwicklung des Standes, der Technik zeigt, daß man bisher bei Straßengelenkwagenzügen im Hinblick auf die Schwierigkeit der Kräfteübertragung auf eine gewichtsparende Bauweise ganz verzichtete oder schlecht geeignete Umwege hierzu einzuschlagen versuchte. Auch die auf dem Gebiete von Schienengelenkzügen gewonnenen Erkenntnisse konnten sich bei Straßengelenkwagenzügen nicht befruchtend auswirken, einerseits weil dort die Beanspruchungen erheblich anders sind, hauptsächlich aber auch deshalb, weil die d'or't gefundenen Lösungen sich auf Straßengelenkwagenzüge nicht übertragen lassen.
  • So wurden z. B. die Teilwagen eines Schienengliederzuges in selbsttragender Bauweise ausgeführt, jedoch zwischen zwei Teilwagen jeweils Fahrgestelle angeordnet, auf denen die Teilwagen ruhten. Mit Rücksicht auf Lenk- und Antriebsmöglichkeiten scheidet eine solche Lösung bei Straßengelenkwagenzügen aus. Auch ergibt sich dadurch eine aufwendige und auch nicht sehr gewichtsparende Konstruktion. Dies mag der Grund dafür gewesen sein, warum man in einem anderen Falle einen Schienengliederzug ohne solche Zwischenfahrgestelle gebaut hat. Dabei stützte sich das vordere Ende eines Teilwagens am hinteren Ende des. benachbarten Wagens ab. Da jedoch Schienenzüge nur Kurven mit sehr großen Radien durchfahren müssen, konnte man bei dem Schienengliederzug die Teilwagen verhältnismäßig dicht aneinanderrücken. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, die verschiedenen Kräfte mittels zweier Kupplungseinrichtungen zu übertragen. Die eine war eine in der Längsmitte der Teilwagen angeordnete Zentralkupplung zur übertragung der Zugkräfte. Die Auflastkräfte dagegen wurden mit einer zweiten Einrichtung übertragen. Zu diesem Zweck wurde an der Stirnseite des einen Teilwagens in Verlängerung der Seitenwände etwa in Schwerpunkthöhe jeweils ein in der Seitenbewegung gelenkig gelagerter, horizontaler Längszapfen angebracht, der mit freiem Längsspiel in eine an der Stirnseite des anderen Teilwagens gelenkig gelagerte Rohrmuffe eingriff. Es liegt auf der Hand, daß die frei auskragenden Längszapfen ihre Aufgabe nur erfüllen können, wenn die Teilwagen sehr nahe zusammengerückt sind, denn im anderen Falle würden die Auflastkräfte zu groß. Ferner dürfen keine schlagartigen Beanspruchungen auftreten, was sich aber bei der Fahrt auf Strecken nicht vermeiden läßt. Man hat zwar versucht, eine solche Kupplung bei einem Straßengelenkwagenzugeinzubauen, jedochgelangdies nicht, weil die Kupplung ihre Aufgabe nicht erfüllen konnte. Außerdem ließ sich auch die selbsttragende Bauweise der Schienengliederzüge auf Straßengelenkwagenzüge nicht übertragen. Dort wählte man als Rückgrat einen Mittellangträger, an dessen Enden die Zentralkupplungen befestigt waren. Der Langträger war an den Stirnenden jedes Teilwagens je mit einem kastenförmigen Rahmen großer Steghöhe fest verbunden, der im unteren Teil so weit in den Fahrgastraum ragte, daß nur noch ein schmaler Mittelgang freiblieb. Die große Steghöhe war zur Befestigung der Längszapfen-Kupplung notwendig. Solche Stirnrahmen beeinträchtigen jedoch die freie Durchgangsmöglichkeit von Teilwagen zu Teilwagen erheblich. Bei den Straßengelenkwagenzügen wird jedoch nicht nur ein Durchgang etwa in Wagenbreite gefordert, sondern auch verlangt, daß der Übergang zur Aufnahme von Fahrgästen geeignet sein müsse. Aus diesen Gründen konnten auch die Schienengliederzüge nicht als Anleitung für den Bau selbsttragender Straßen- , gelenkzüge dienen.
  • Die Erfindung löst die Aufgabe, einen Straßengelenkwagenzug der eingangs geschilderten Gattung in selbsttragender Bauweise, jedoch ohne die geschilderten Nachteile zu schaffen durch die Kombination ; der folgenden jeweils, für sich bekannten Merkmale, derart, d'aß der Zugwagen und der Anhänger zur Erzielung einer verwindungssteifen Bauweise aus einem aus Profilen zusammengesetzten Gerippe und einer mit diesem zu einer Trageinheit fest verbundenen Be- ; plankung besteht, daß ferner die zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger vorgesehene Kupplung als allseitig gelenkige Kupplung ausgebildet ist und daß endlich der Unterteil der Kupplung mittels Profilstäben am Heck des Zugwagens und der Oberteil der Kupplung ebenfalls mittels Profilstäben am Bug des Anhängers befestigt ist. Die Praxis hat gezeigt, daß durch eine solche Maßnahme trotz niedrigen Eigengewichts und sehr guter Gelenkigkeit die auftretenden Kräfte sicher übertragen werden. Außerdem hat sich ergeben, daß durch die verwindungssteife Bauweise die Verbindung zwischen den Teilwagen mehr geschont wird als durch, die bisher vorgezogene verwindungsweiche Rahmenkonstruktion. Fuhr nämlich der Zugwagen: eines Gelenkwagens mit einem der Hinterräder z. B. durch eine Vertiefung auf der Straße, so gab sofort der Rahmen nach und verursachte somit infolge der Gelenkkupplung eine enorme Beanspruchung der Verbindung, insbesondere des Faltenbalges, der ja dem am meisten nahgebenden Rahmenende am nächsten liegt. Ganz im Gegensatz .hierzu ist die Beanspruchung der Verbindung viel geringer, wenn, das Fahrzeug verwindungssteif ausgeführt ist.
  • Eine besonders günstige Befestigung der Kupplung ergibt sich, wenn der Fußboden mit dem Gerippe und der Beplankung starr verbunden ist und an den zueinander gekehrten Stirnseiten der Teilwagen als Träger der die Teilwagen verbindenden Kupplung dient.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei zeigt Fig.1 schematisch einen Gelenkwagenzug in Seitenansicht und: Fig. 2 den Wagenzug in Ansicht von oben bei abgenommenem Dach, ebenfalls im Schema.
  • Der Gelenkwagenzug besteht wie üblich aus einem Zugwagen 1 und einem auf das Heck des Zugwagens 1 aufgesattelten Anhänger 2. Der Aufbau der Fahrzeuge 1 und 2 setzt sich zusammen aus einem aus Profilstäben 3 und 4 bestehenden Gerippe, auf welches die Beplankung 5 von außen aufgelegt und mit ihm z. B. durch Niete fest verbunden ist. Soweit die Verwindungssteifigkeit der Fahrzeuge noch weiter vergrößert werden soll, kann auf der Innenseite des Gerippes. eine zweite Beplankung vorgesehen sein. Der Fußboden 6 der Fahrzeuge 1 und 2 ist verhältnismäßig stark ausgeführt und mit dem Gerippe ebenfalls starr zu einer die Schubkräfte aufnehmenden Trageinheit verbunden. Er kann auch von den Vertikalsäulen 4 aus durch Quersparten (nicht gezeichnet) beliebig ausgestrebt sein. Das Heck des Zugwagens 1 weist ferner unterhalb des Fußbodens 6 Spanten 7 auf, die sich als kastenartiger Träger 8 für den Unterteil9 einer Drehkranzkupplung über das Heck hinaus fortsetzen. Der Oberteil 10 der Drehkranzkupplung wird von der an der Stirnseite des Anhängers 2 angebrachten Verstrebung 11 gehalten, wobei auch hier der Fußboden 6 des Anhängers 2 als Träger mitherangezogen ist. An Stelle einer Drehkranzkupplung könnte, wenn. auch nicht ganz so günstig wirkend, eine andere Kupplung Verwendung finden.
  • Die beiden Teilwagen 1 und 2 sind außerdem in der üblichen Weise durch einen Faltenbalg 12 miteinander verbunden. Im gezeichneten Beispiel ist ein einachsiger Anhänger 2 vorgesehen, jedoch kann auch ein mehrachsiges Fahrzeug benutzt werden.
  • Der Antriebsmotor 13 des Wagenzuges ist als liegender Motor unter dem Fußboden 6, und zwar auf der Fahrerseite seitlich unter den Fahrgastsitzen hinter den Vorderrädern 14 des Zugwagens 1 angeordnet. Das Drehmoment des Motors, 13 wird wie üblich über eine Kardanwelle 15 und Kardangelenke (nicht gezeichnet) auf das unterhalb des Fußbodens 6 verankerte Differentialgetriebe 16 übertragen, von welchem aus der Antrieb der Hinterräder 17 des Zugwagens 1 über Pendelachsen (nicht gezeichnet) erfolgt.
  • An Stelle des liegenden Motors 13 kann auch ein ebenfalls unter den Sitzen, z. B. :einer Längsbank, seitlich angeordneter stehender Motor eingebaut werden. Die Räder des Gelenkwagenzuges sind nicht paarig an einer Achse, sondern unabhängig voneinander am Aufbau aufgehängt und gegen diesen abgefedert. Solche Radaufhängungen sind in vielen Bauarten insbesondere bei Personenkraftwagen bekannt und deshalb nicht gezeichnet. Sie bestehen z. B. aus einem unteren. und einem oberen Schwinghebellenker und einer Schraubenfeder oder auch einer Gummihohlfeder sowie Schwingungsdämpfer.
  • Die Raumaufteilung entspricht im gezeichneten Beispiel der eines im Linienverkehr eingesetzten Gelenkwagenzuges mit hinterer Plattform und Fahrgastfluß nach vorn, die Aufteilung ist aber nur beispielsweise in dieser Art erfolgt. Die Verwendung des neuen Gelenkwagenzuges beschränkt sich jedoch keineswegs auf den Linienverkehr, er kann vielmehr auch als Reiseomnibus oder Großraumfahrzeug für andere Zwecke eingesetzt werden.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Straßengelenkwagenzug, insbesondere zum Transport von Personen, bestehend aus einem Zugwagen und einem auf dem Heck des Zugwagens aufgesattelten, durch eine Kupplung und einen Balg mit dem letzteren verbundenen Anhänger, gekennzeichnet durch die Kombination folgender an sich bekannter Merkmale: a) der Zugwagen und der Anhänger bestehen zur Erzielung einer selbsttragenden verwindungssteifen Bauweise aus einem aus Profilen (3 und 4) zusammengesetzten Gerippe und einer mit diesem zu einer Trageinheit fest verbundenen Beplankung (5); b) die zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger vorgesehene Kupplung ist als allseitig gelenkige Kupplung ausgebildet; c) der Unterteil (9) der Kupplung ist mittels Profilstäben (7 und S) am Heck des Zugwagens (1) und der Oberteil (10) der Kupplung ebenfalls mittels Profilstäben am Bug des Anhängers befestigt.
  2. 2. Gelenkwagenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fußboden (6) mit dem Gerippe und der Beplankung (5) starr verbunden ist und an den zueinander gekehrten Stirnseiten der Teilwagen (1 und 2) mit als Träger der die Teilwagen verbindenden Kupplung (9, 10) dient.
  3. 3. Gelenkwagenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Fahrzeugräder des Wagenzugs in an sich bekannter Weise einzeln am Aufbau aufgehängt und abgefedert sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 574 819, 904 418; französische Patentschriften Nr. 829 249, 1000 797; britische Patentschrift Nr. 567 975; Zeitschrift »Kraftfahrzeugtechnik«, Mai 1953, S. 146, 147; Zeitschrift »Die Wagen- und Karosseriebautechnik«, Jg. 1952, H. 11, S. 6 bis 9, und Jg.1954, H.12, S. 11; Zeitschrift »Verkehr und Technik«, Jg.1952, H.12, S. 43 bis 45, und Jg. 1955, H. 11, S. 316.
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Cited By (3)

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EP0011881A1 (de) * 1978-11-24 1980-06-11 Van Hool, naamloze vennootschap Gliederautobus
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EP1281928A3 (de) * 2001-07-07 2004-05-06 Rheinmetall Landsysteme GmbH Gepanzertes Fahrzeug mit einem Gefechtsstand

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GB567975A (en) * 1943-03-15 1945-03-12 Rene Lucien Improvements in or relating to vehicles
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