DE904418C - Selbsttragender Wagenkasten, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Schienenwagen von äußerst leichter Bauart für hohe Geschwindigkeiten, wie sie heute allgemein für die Zusammensetzung von Gelenkwagenzügen für den gaselekirischen Sdhnellbetrieb verwendet werden. Diese aus hochbeanspruchbarenMetallein, wie z.B. auskalt bearbeitetem rostfreiem Stahl oder aus Aluminium von leichtem Gewicht, hergestellten Wagen werden in äußerst leichten Einheiten gebaut, deren Gewicht

ίο nur ein Bruchteil desjenigen der normalen, Schienenwagen für Personen- und Güterverkehr beträgt, und werden durch Verbinden mit zwischen ihnen gelegenen einfachen Wägenunterbauten zu einem Ganzen vereinigt. Weiterhin werden diese Wagen stromlinienförmig gestaltet und mit einem besonders kräftigen gaselektrischen Antrieb versehen. Die Züge werden für längere Zeiträume zusammengebaut und nicht etwa durch Wegnahme oder Hinzufügung von Wagen im täglichen Gebrauch verkürzt oder verlängert; gleichwohl können z.B. bei 'Wechsel der Jahreszeiteini die Wagen mittels besonderer Maßnahmen in den Reparaturwerkstätten oder in der Fabrik eingefügt oder hinausgenommen werden. Derartige Züge gewährleisten hohe Geschwindigkeiten, große Bequemlichkeit für as die Fahrgäste und sind äußerst wirtschaftlich im Betrieb.

Die Erfindung bezweckt eine Gewichtsverminderung derartiger Züge ohne Einbuße an Festigkeit und Sicherheit sowie eine Vereinfachung ihrer Her-

Stellung, insbesondere aus hochbeansprudhbarem kaltgezogenem und punktgeschweißtem rostfreiem Stahl. Ferner wird die Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit der Schweißarbeiten erhöht, das Aussehen 'des Zugeis verbessert, die Konstruktion für die stromlinienförmige Gestaltung geeigneter gemacht und die Verwendung einer stromlinienförmigen Außenverkleidung von größerer Einfachheit und größerer Ebenheit der Konturen gewährleistet.

Gegenstand der Erfindung sind ferner Anord¹-nungen zur Quer- und Längsverstärkung der Unterfußbodenkonstruktion des Wagens, wodurch es ermöglicht wird, ein wirksames unteres Gurtgliedl des den Wagen völlig einschließenden Fachwerkträgers zu bilden und 'innerhalb der Querschmittsflächen Räume für die Aufnahme von Geräten oder Ausrüstungen einzuschließen. Die Erfindung ermöglicht ferner die stromlinienförmige Verkleidung dieser Räume, wodurch eine der Lüftströmung wenig Widerstand! leistende Form entsteht, die gleichwohl aber freien Zutritt zu den Räumen für Einbau, Reparatur und Ersatz der Ausrüstung gewährt.

Die Erfindung betrifft ferner die Verbesserung der durch Ein- und' Ausgangsöffnungen des Wagens unterbrochenen Fußboden- und Seitenwandkonstruktion in der Weise, daß an den Stellen dieser Unterbrechungen eine Schwächung der Konstruktion vermieden wird.

In der Zeichnung zeigt

Fig. ι einen Schienenwagen gemäß der Erfindung in Seitenansicht, und zwar den das rückwärtige Ende, im vorliegenden Fall rechte Ende eines Zuges, bildenden Wagen von Stromlinienform,

Fig. 2 dem Wiagen gemäß Fig. I in Aufsicht, wobei die Hälfte des Dachabsehnittes fortgelassen ist, um die Seitenwandung in; waagerechtem Schnitt und die Sitze in Aufsicht erkennen zu lassen, Fig. 3 eine Seitenansicht des Rahmenwerkes des Wagens, und zwar insbesondere das Seitenträgerwerk und die senkrecht gerichteten Glieder der Ouerrahmen, welche in dieses Trägerfachwerk eingegliedert sind,

Fig. 4 das linke Ende des Rahmenwerkes gemäß Fig. 3 (am linken Ende des Wagenkastens) in vergrößertem Maßstab,

Fig. 5 einen Teilausschnitt der gegenüberliegenden; Seite dieses linken Endes, ebenfalls in vergrößertem Maßstab,

Fig. 6 eine halbe Stirnansicht des- Rahmenwerkes gemäß Fig. 3 in vergrößertem Maßstab, und zwar die Hälfte, welche an die Seite des in Fig. 5 dargestellten Abschnittes grenzt und der in Fig. 3 dargestellten gegenüberliegt,

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie 7-7 der Fig. 5 und 6, in Richtung der Pfeile gesehen,

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie 8-8 der Fig. 6, in Richtung der Pfeile gesehen,

Fig. 9 zur Hälfte einen: Gesatntquerschnitt eines Wagens gemäß Fig. 1 bis 3,

Fig. 10 eine Aufsicht auf einen Bodenabschnitt einer Querrahmeneinheit gemäß Fig. 9 bzw. einen Schnitt annähernd' längs der Linie 10-10 der Fig. 9, wobei bestimmte 'Glieder abgebrochen und gekürzt sind, um die !Darstellung zusammenzudrängen,

Fig. 11 einen Schnitt annähernd längs der Linie 11-ι ι 'der Fig. 9, in Richtung der Pfeile gesehen,

Fig. 12 bis 31 einschließlich Einzelheiten verschiedener Glieder des Rahmenwerkes gemäß Fig. 3 bis 6, jeweils im Schnitt längs der in diesen Figuren mit entsprechenden Ziffern !bezeichneten Linien und in Richtung der jeweils an 'diesen Linien angebrachten Pfeile gesehen,

Fig. 29 eine Gesamtaufsicht bzw. einen in gleicher Weise wie der Teilschnitt gemäß Fig. 10 im wesentlichen längs der Linie io-io- geführten Schnitt auf die Unterrahmenstruktur in der Umgebung der Wagenseitentüren,

Fig. 30 eine Teilseitenansicht eines in diese Unterrahmenstruktur eintretenden senkrechten Gitterträgers, im Schnitt längs der Linie 30-30 der Fig. 9 und 29 gesehen,

Fig. 31 einen Querschnitt im wesentlichen länge der Linie 31-31 der Fig. 29 in vergrößertem Maßstab; dieser Schnitt zeigt in vergrößertem Maßstab einige der aus Fig. 9 ersichtlichen Merkmale an der Fußbodenebene in besonderer Beziehung zur Unterrahmenstruktur gemäß Fig. 29.

Der im den Fig. 1 bis 6 in Seiten- und Endansichten und in Aufsicht dargestellte Wagen ist der letzte Wagen eines mehrere Wagen umfassenden Zuges. Sein vorderes oder linkes Ende 40 ist im wesentlichen rechtwinklig begrenzt und hierdurch geeignet, sich an ein rechtwinklig endendes rechtes Finde eines vor ihm angeordneten Wagens durch Verbindung mittels eines gemeinsamem Drehgestells, dessen rechte Hälfte durch das rechte Rad 41 angedeutet ist, anzuschließen. Das Drehgestell und die Gelenkverbindung der Züge an demselben bilden keinen Teil der vorliegenden Eirfmdung und sind deshalb nicht näher dargestellt. Das rechte Ende 42 des Wagens verjüngt sich längs gekrümmter Linien, wie insbesondere aus der Aufsicht (Fig. 2) zu ersehen, und ist dadurch in geeigneter Weise als Schwanzende oder Schwanz eines Stromlinienkörpers stromlinienförmig gestaltet. Falls der Wagen den vorderen oder Kbpfwagen des Zuges bilden soll, ist es das vordere Ende (in diesem Fall das linke Ende des !Wagens), welches gekrümmte Stromliniengestalt aufweist und entsprechend als führendes Ende des Stromliniemkörpers zu gestalten wäre. Dais rückwärtige Ende 42 ruht auf einem ihm allein zugehörigen Drehgestell, welches in der Ansicht gemäß Fig. 1 als Vierraddrehgestell durch zwei Räder 43 angedeutet ist.

Das Geripperahmenwerk des Wagens, in seiner Gesamtheit dargestellt in den Fig. 3 bis 6 und¹ 9, ist in Längs- und Querschnitt so ausgebildet, daß es dem Wagenkasten sowohl im der Quer- als auch in der Längsrichtung eine durch gekrümmte Linien gebildete Stromlinienform gibt, wie besonders deutlich, aus der Queransicht (Fig. 9) und in der Längsansicht (Fig. ι und 2) ersichtlich. Dieses Rahmenwerk ist durch eine in der Hauptsache in der Längsrichtung sich erstreckende Verkleidung bedeckt.

Das Gitterträgerwerk der Seitenrahmen (Fig. 3) ist unterhalb der Simslinie.44 und in Höhe der Fensterschwellen mit einer aus verhältnismäßig breiten konkaven Querschnitten gebildeten, längs, geriehteten Außeniwandung 45 verkleidet, welche in Fig. 9 im Querschnitt dargestellt ist. Diese Verkleidung erstreckt sich bis ganz herunter zur Fußbodenebene 46. Unterhalb des Fußbodens 46 ist der Unterrahmen in der Längsrichtung wannenartig verkleidet durch eine Wellblechverkleidung 47, deren Wellungen von geringerer Breite sind als die konkaven Elemente der Verkleidung 45. Zwischen den Fenstern 48 ist das Gitterträgerwerk verkleidet durch flache oder in der Längsrichtung fein gewellte Verkleidungen 49. Am Dadh, oberhalb der Kopfschienen 50, sind die Oberseiten der Querrahmen gemäß Fig. 9 über das ganze Dach verkleidet durch eine längs verlaufende und mit längs gerichteten Wellungen versehene Verkleidung 51, welche der zur Verkleidung der Unterseiten verwendeten Verkleidung 47 sehr ähnlich ist. Der Mittelteil des Daches oberhalb der Dachseiten ist durch eine längs gerichtete und gleichfalls gewellte Verkleidung 52 bedeckt.

,Durch ihre längs gerichteten Einbuchtungen oder Wellungein. und durch ihre häufigen, kräftig geschweißten Verbindungen mit den Gliedern des Rahmenwerkes der Fig. 3 bis 6 und 9, insbesondere mit den senkrecht verlaufenden Gliedern dieses Rahmemwerkes, vergrößert jede dieser Wandungen die Steifigkeit und Festigkeit der Seitenrahmenträger im ganzen (s. Fig. 3) und die Steifigkeit der bei Druck beanspruchten Dachglieder, insbesondere in den durch die längs gerichteten Verkleidungen 51 gedeckten Dachabschnitten. Die Seitenverkleidungen 45 sind mittels an jedem ihrer konkaven Abschnitte vorgesehener, ergänzender, einwärts gerichteter Flansche 53 miteinander sowie mit Winkelstützen 54 elektrisch punktverschweißt, wobei die Winkelstützen-mit ihrem einenArm an den Flanschen 53 und mit ihrem anderen Arm an den senkrechten Gliedern oder Pfosten 55 des Seitenrahmenfachwerkes und der Querrahmeneinheiten punktverschweißt sind. Sie können ferner durch solche Winkelstützen 54 mit gewissen diagonalen Gliedern, z. B. 56, 57, verbunden sein. Bei diesem Aufbau gewährleisten der konkave Querschnitt und die Winkelwandüngsflansche große Steifigkeit und Festigkeit. In ähnlicher Weise sind die Verkleidüngen 47, 49, 51 mit den Böden 58 der Wellungen durch elektrische Punktschweißung gleichfalls, an den senkrecht verlaufenden Gliedern! 55 der Seitenrahmen und der Querrahmeneinheiten der Fig. 9 befestigt. Diese Pfosten 55 sind im wesentlichen von nach außen offener Rinnenform, wie aus Fig. 4 und 10 deutlich hervorgeht, und sind mit auswärts gerichteten Flanschen 58 versehen, an welchen die beschriebenen Punktschweißverbindungen entweder unmittelbar, wie z. B. bei der Verbindung der Bodenwandungen oder Wellungen 58 der Verkleidungen 47, 49, 51, oder mittelbar, wie bei der Verbindung der Verkleidung 45 durch Stützen 54, bewirkt werden. Die öffnungen der Pfosten 55 können durch an diesen selben Flanschen punkt verschweiß te Abdeckplatten 60 abgeschlossen sein, in welchem Fall die Anbringung der Verkleidung durch Punktverschweißung mit den Flanschen 59 durch die Dicke der Abdeckplatten hindurch erfolgt.

Am vorderen Ende des Wagens (in dem Figuren das linke Ende) enden diese Verkleidungen schroff in einer verhältnismäßig scharfen Ecke (Fig. 2 und 7). Am rechten Ende sind: sie fortgesetzt in fließenden, gekrümmten Linien vom konvergierender Form zu einem sanft gekrümmten rechten Ende. Die äußere Gestalt dieses rechten Endes ist gekennzeichnet durch die Fortsetzung der Fußbodenlinie 46, der Simslinie 44 und der Kopf- oder Oberschiene 50 längs parallel zueinander verlaufender waagerechter Ebenen bis zum äußersten rechten Ende und durch die Anordnung von senkrecht verlaufenden Pfosten 55, welche sämtlich in den zwischen der Fußbodenebene 46 und der Oberschienenebene 50 liegenden Abschnitten absolut senkrecht und zueinander parallel verlaufen. Wie aus Fig. 9 hervorgeht, sind die wirklich senkrecht verlaufenden Abschnitte der Glieder 55 etwas über beide Ebenen, nämlich die der Kopfschiene 50 und die der Fußbodenlinie 46, hinaus fortgesetzt, wodurch die gesamte Verkleidung zwischen der Fußbodenebene 46 und der Ebene der Kopfschienen 50 eine einfache und¹ nicht eine zusammengesetzte Krümmung erhält und die Ausbildung der Verkleidung in, Stromlinienform erleichtert wird.

In ähnlicher Weise wird die Krümmung der Verkleidungen 47 und S ι bis beinahe zum rechten Ende des Wagens, d. h. bis zu einem nur zwei Fachwerkabschnitte von demselben entfernten Punkt, das ist bis zu dem Punkt 61 (Fig. 1 und 3), gleichförmig gehalten, wodurch bzw. wobei die zusammengesetzte Krümmung hinter diesem Punkt 61 nicht komplex wird und die Form der quer gerichteten Rahmeneinheiten (gemäß Fig. 9), abgesehen von deren Breite, nicht verändert wird.. Auf diese Weise verbleiben lediglich die verhältnismäßig schmalen Dach- und' Bodenabschnitte zwischen dem Punkt 60 und dem äußersten rechten Ende, wo die zusammengesetzte Krümmung der Verkleidung komplex ist. Die Formgebung dieser verhältnismäßig kleinen Flächen 62 kann durch Hämmern oder Pressen erfolgen.

Die Grundlage des Geripperahmenwerkes, welches im ganzen in den Fig. 3 bis 6 und 9 und in Einzelheiten im den ersten Figuren dargestellt ist, ist die Querrahmeneinheit gemäß Fig. 9, von welcher Einzelheiten in Fig. 10 und 11 dangestellt sind. Diese Einheit verkörpert nicht nur die senkrecht verlaufenden Pfosten 55, sondern auch die quer gerichteten und gekrümmt verlaufenden Decken- und !Bodenglieder 63 und 64. Die Verkleidungen 47 und 51 sind in weitem Maße befestigt an den gekrümmt verlaufenden äußeren Seitenabschnitten dieser Decken- und Bodlenglieder 63 und 64. Diese Glieder sind wie die Pfosten 55 von nach der Außenseite des Rahmenwerkes offener Rinnenform und weisen auswärts gerichtete Sei'tenflansche 65 auf. Die Querschnitte entsprechen in der Hauptsache

der Quersehn ktsbemessung der Pfosten 55 und überdecken diese letzteren Querschnitte dicht über der Kopfsdhiene 50 bzw. dicht unter der Füßbodenlinie 46. An 'diesen Überlappungsstellen sind die Seitenwandungen miteinander punktverscbweiß durch Knotenbleche 66 und 67 von geeigneter Ausdehnung und Q.uerschnittsausbiildumg. Zwecks Erleichterung der Herstellung kammern die besonders stark gekrümmten Abschnitte der Dadh- und Boden-Seitenteile im Bereich der Verkleidungen 47 bis 51 getrennt von den mittleren, weniger stark gekrümmten Abschnitten ausgebildet und mit denselben, wie bei 68 angedeutet, punktverschweißt werden. Alle diese Rinnenquerschnitte können an ihren offenen Seiten in der gleichen Weise wie der Rinnenquerschnitt der Pfosten 55 (Fig. 10) abgeschlossen werden.

Während der Oberteil des Dachabschnittes der Rahmeneinheiten gemäß Fig. 9, wie dargestellt, von ao einfacher Form ist und im wesentlichen aus dem in der Querrichtung gekrümmt verlaufenden Abschnitt 63 besteht, weist der Boden eine zusammengesetzte Form auf, wobei das unterste Glied 64 mit dem in der Querrichtung waagerecht verlaufenden Fuß'bodenträger 69 durch izwischengeschaltete diagonale und senkrechte Strebern 70, 71 und 72 zur Bildung eines hohen Bodengitterträgers kombiniert ist, dessen Umrisse einen wesentlichen Teil des Raumes unterhalb der Fußbodenträger oder Balken 69 einschließen. Zu diesem Zweck sind die Fußbodenträger 69, welche: selbst nach oben offene Rinnenquersdhnitte aufweisen (s. Fig. 10 und 11) und von einer Seite der Rahmeneinheit zur anderen durchlaufen, am ihren gegenüberliegenden, Enden durch Knotenbleche 67, welche ihre Seitenwandungen von außen überlappen, unmittelbar an den Seitenwandungen der Pfosten 55 und der- Bodenrahmenglieder 64 befestigt.. Auswärts gerichtete Flansche an den Knotenblechen; 67 ruhen auf den auswärts gerichteten Flanschen der Fußbodenträger 69 und sind mit denselben punktverschweißt. Dieselben Knotenbledhe 67 nehmen die oberen Enden der rinnenförmiigen Diagonalstreben 70 auf, welche am ihnen durch Schweißung befestigt sind, während die unteren Eindien der Streben 70 aufgenommen werden von und befestigt sind an äußerem Knotenblechen 73, welche zugleich die Seitenwandungen des Gliedes 64 überlappen und mit denselben punktverscbweißt sind. Eine zusammengesetzte Diagonalstrebe von hohlem Querschnitt 71 verbindet mit ihren gegenüberliegenden Ebden die Knotenbleche 73 mit Knotenblechen 74 von größerer Länge und Ausbildung, welch letztere an dem Fußbodenträger 69 zwischen seiner Mitte und seinem Ende verschweißt sind. Ein paar senkrecht in einigem Abstand voneinander angeordnete Träger 72 sind außen an die Knotenbleche 74 mittels der Böden ihrer rinnenförmigen Querschnitte verschweißt und an ihren unteren Enden* durch, eine ähnliche Verbindung, durch im Abstand voneinander angeordnete Knotenbleche 75, an den Seitenwandungen des Bodengliedes 64 befestigt. Im ganzen sind vier solcher vertikaler Streben 72 angeordnet, je ein Paar auf jeder Seite des Fußbodenträgers und des Bodengliedes 64, wie aus der Aufsicht gemäß Fig¹.10 deutlich ersichtlich. Die Streben 70, 71 und 72 verbinden also die Glieder 64 und 69 durch, eine Dteieckskonstruktion miteinander nach Art eines Warrenträgers und verleihen dem verhältnismäßig hohen Gitterträger eine große Festigkeit.

Von diesen quer gerichteten Rahmeneinheiten ist eine große Anzahl in dem Geripperahmenwerk gemäß Fig. 3 vorgesehen, indem an den Seiten jeder Fensteröffnung 48 und jeder Türöffnung 76 und an jedem Ende des Wagenkastens eine derartige Einheit angeordnet ist. Zwischen den Seiten der Fensteröffnungen sind gleichartige Ztoisdhenrahmeneiriheiten angeordnet, welche im wesentlichen den Häupteinheiten ähnlich sind und sich in der Hauptsache von denselben dadurch unterscheiden, daß die Pfosten 5 5 längs der Fensteröffnungen 48 unterbrochen sind. Die Einheiten sind miteinander verbunden nicht nur durch die in der Längsrichtung verlaufende Verkleidung 45, 47, 49, 51, sondern auch durch das. im folgenden beschriebene, längs und diagonal yerTaufendeRahmenwerk,

Die senkrechten Pfosten 55 des Rahmens sind an ihren unteren Enden miteinander verbunden durch Bodenlängsträger 77 von zusammengesetztem Querschnitt, welche gemäß Fig. 9 unmittelbar über der Fußbodenebene 46 liegen und deren Querschnitte längs der Linie 22-22 der Fig. 3 und 4 in Fig. 22 dargestellt sind. Diese Bodenlängst rager sind zusammengesetzt aus drei in der Längsrichtung verlaufenden rinnenförmigen Längsträgergliedern 78 von ähnlichem Querschnitten, deren offene Seiten nach 'den Pfosten 55 zu gerichtet sind und welche mit auswärts gerichteten Flanschen 79 versehen sind, mittels deren sie an den Flanschen 59 und der Bodenwandung 80 des Pfostens befestigt sind¹. Zwei dieser Trägerglieder Hegen gerade in der Füßbodenebene einander gegenüber und -das dritte genau darunter am unteren Ende des Pfostens 55 und auf «ter to$ Außenseite desselben. In dem Zwischenraum zwischen den oberen und den unteren Rinnen! oder Längsträgergliedern 78 ist ein in der Längsrichtung gewellter Verkleidungsabschnitt 81 befestigt, dessen Ränder an den Flanschen: 791 und durch diese hin- no durch an den Flanschen 59 der Pfosten verschweißt sind. Unterhalb des unteren Längsträgers 78 ist eine Längsschwelle 82 von Z-förmigem Querschnitt vorgesehen, deren einer Arm an dem Flansch 79 der Rinne verschweißt ist, deren Hauptabschnitt unter dem Haup'tteil des Pfostens 55 liegt, und deren anderer Arm an der Verkleidung 47 und dem Glied verschweißt ist. ©ie Flansche 79 der oberen, einander gegenüberliegenden Längsträgerglieder 78 sind miteinander verbunden durch rinnenförmige Läingsträgerglieder83, deren Seitenwandungen an den Flanschen 79 verschweißt sind. Diese Längsträger erstrecken sich von einem Pfosten 55 zum nächstfolgenden und bilden so mit den einander ;egenüberliegenden rinnenförmigen Längsträger am oberen Rand der Blechwanne einen votfen

Kastenquerschnitt, wie aus Fig. 22 deutlich ersichtlich. Die äußere und innere Verkleidung oder Knotenpunktverbindung oder Abstützung wird gewünschtenfalls versehen mit einem längs gerichteten Seitenrand 84, welcher überlappt verschweißt ist zwischen den Flanschen 79 und den Seitenwandungen der Längsträger 83 durch eine Mehrzahl von Schweißungen. Die Struktur erstreckt sich in der Längsrichtung des Wagens von einem Ende zum

to anderen, wobei die Längsträgerglieder 78 fortlaufend ausgebildet und die Glieder 83 nur durch die Pfosten 55 unterbrochen, jedoch an diesen Stellen verstärkt sind durch Zwischenlappen 84 aus Material, welches die Pfosten 55 überbrückt und die Struktur an diesen Stellen, wo die Längsträger 83 unterbrochen sind, verstärkt. Solche Glieder 84 sind gleichfalls in Verbindung mit dem linieren Längsträger 78 vorgesehen und erfüllen dort gleichfalls den Zweck der Verstärkung, so daß dort ein längs gerichteter Träger großer Steifigkeit und Festigkeit gebildet und zugleich durch die nach außen hervorstehende Gestalt der Träger 78 und die äußere Formgebung derselben und der Wandung 81 ein charakteristisches Rinnenornament von angenehmem Äußeren geschaffen wird. Die Glieder 84 dienen auch als Abstandhalter zwischen den Längsträgern 83 und Flanschen 79 und gestatten derart freien Gebrauch von Knotenblechen an den Verbindungspunktender verschiedenen Gitterträgerelemente, ohne daß dabei der geradlinige Verlauf der Längsträger 78 und Flansche 79 gestört zu werden braucht. An solchen Punkten sind die Glieder 84 unterbrochen und durch die Knotenbleche ersetzt.

An der Simslinie 44 ist eine längs gerichtete Simsschiene 85 angeordnet. Diese Schiene bildet zugleich die Fenstersdhwelle und ist in verschiedenen Querschnitten dargestellt in Fig. 21 und 24. Fig. 21 zeigt einen Schnitt zwischen zwei Fenstern 48, während Fig. 24 den Schnitt durch die Fensterschwelle unterhalb eines Fensters 48 zeigt. Die Schiene ist ebenso wie der Bodenlänigsträger JJ zusammengesetzt, und zwar besteht sie aus äußeren, in der Längsrichtung verlaufenden rinnenförmigen Längsträgern 86 und inneren rinnenförmigen Längsträgern 87 von etwas geringerer Tiefe als die Längsträger 86. Die Seiten wandungen beider Träger haben seitwärts gerichtete Flansche 88, mittels deren sie an den Pfosten 55 und an den Verkleidungsabschnitten 45 und 49 verschweißt sind (Fig. 1 und 9). Wie l>ei dem oben beschriebenen Bodenlängsträger JJ sind zwischen die Flansche 88 und die rinnenförmigen Längsträger 86, 87 und die Flansche 59 der Pfosten Glieder 84 eingesetzt, welche bei den Pfosten 55 die Knotenbleche und zwischen: den Pfosten Abstandshalter bilden und dadurch die Einsetzung der Knotenbleche ohne Störung des geradlinigen Verlaufes der Längsträger 86 zulassen, In. gewissen Fällen können die Glieder 84 Flansche der Verkleidung sein, jedoch vor allem sind sie Knotenbleche oder Abstandshalter. Zwischen den Fenstern sind die Längsträger 86 und 87, wie in dem Schnitt 21 gezeigt, miteinander verbunden durch in. der Querrichtung zwischen ihnen angeordnete rinnenförmige Längsträger 83 derselben Art wie die Verbindungsrinnen 83 in dem Bodenlänigsträger J¹J (Fig. 22), und zwar sind in gleicher Weise die Seitenwandungen der rinnenförmigen Längsträger 83 an den Flanschen 88 befestigt. Die Längsträger 83 erstrecken sich wiederum von einem Pfosten 55 bis zum nächsten. Die Simsschiene weist also, wie auch aus Fig. 21 deutlich ersichtlich, zwischen den Pfosten Kastenquerschnitt auf. Zwischen den Fenstern sind, wie aus Fig. 24 zu ersehen, rinnenförmige Längsträger 83 nur am Boden des Schienenquerschniittes vorgesehen. An der oberen Seite ist die obere Seitenwandung der inneren Längsträger 87 bis zum äußeren Längsträger 86 fortgesetzt und dort mit einem Flansch 89 versehen, welcher gegen den Flansch 88 des Längsträgers 86 anliegt und damit verschweißt ist. Auf diese Weise wird eine ununterbrochene obere Wandung erzeugt, welche die Oberseite der eigentlichen Fenstersch'welle bildet und gestattet, die Fenster vom Innern des Wagenkastens einzusetzen und zur Anlage mit¹ den an der Außenseite liegenden Flanschen 88 und 89 zu bringen. Um die Einsetzung der Fenster zu erleichtern, ist das obere, an der Wandung 90 angrenzende Winkelstück des Längsträgers 87 mit einer Schrägung 91 oder gegebenenfalls mit einer entsprechenden Abrundung versehen. Im Interesse erhöhter Festigkeit erstrecken sich die Glieder 84 über die ganze Höhe der Fensterschwelle, und zwar das äußere Glied 84 in der üblichen Weise der Pfostenknotenbleche, während das innere Glied nur in seinem Unterteil in der üblichen Weise ausgebildet, hingegen an seinem oberenRand mit eimem auswärts gerithteten Flansch 92 versehen ist, welcher an der oberen Seite der Fensterschwelle punktverschweißt ist.

Die oberhalb der Fenster verlaufende Kopfschiene 50 (Fig. 3 bis 6 und 9) weist ebenfalls einen kastenförmigen Querschnitt auf, welcher aus im Rechteck angeordneten Rinnenquerschnitten ähnlich den in den Verbindungen mit dem Bodenlängsträger Jj und der Simsschiene 85 verwendeten zusammengesetzt ist (s. die längs entsprechend bezifferten Linien der Fig. 3 und 4 geführten Schnitte gemäß Fig. 12, 13, 14, 28 und 23). Die Schnitte 12 und 14 sind außerhalb der Fenster 48 zwischen je zwei benachbarten Pfosten geführt. Die zusammengesetzte Struktur ist im folgenden Fall in allen wesentlichen Teilen ähnlich der zusammengesetzten Struktur der Simsschiene 85 zusammengesetzt (vgl. Fig. 12 und 14 mit Fig. 21) und gleichfalls ähnlich des oberen Teiles des Bodenlängsträgers JJ. Es werden wiederum innen und außen senkrecht angeordnete rinnenförmige Längsträger 93 und oben und unten waagerecht angeordnete rinnenförmige Längsträger 83 verwendet, von denen die ersteren sich, in der Längsrichtung fortlaufend, über die Pfosten 55 hinweg und die letzteren sich lediglich zwischen den Pfosten erstrecken. Die Flansche 94 der inneren und äußeren Längsträgerglieder 93 sind an den Seitenwandungen der Längsträger 83 durch zwischengeschaltete Glieder 84 hindurch befestigt.

Diese Glieder 84 sind derselben Art, wie säe für die Sims- und die Bodenschiene Verwendung finden.

Die Kopfschienen 50 weisen, wie die dargestellten Schnitte erkennen lassen, den Hauptunterschied auf, daß sie in senkrechter Richtung eine geringe Höhe besitzen. Der Schnitt gemäß Fig. 14 zeichnet sich dadurch aus, daß ein in der Längsrichtung fortlaufendes, senkrecht gerichtetes Stegglied 95 zwischen die Seitenwandungen der Längsträger 83 und die Flansche 94 der Längsträger 93 eingesetzt ist, welches Glied, wie aus Fig. 14 deutlich ersichtlich, nach oben über den Kastenquerschnitt der Kopfschiene 50 ein beträchtliches Stück fortgesetzt ist und sich in der Längsrichtung über eine beträchtliche Länge des Wagenkastens erstreckt. Dieses Glied 95 weist eine beträchtliche Stärke auf und ist in der beschriebenen Weise angeordnet zum Zweck der Versteifung und Verstärkung der Kopfschiene innerhalb der Bereiche, in denen es angewendet ist. Diese Versteifung und Verstärkung bewirkt das Glied 95 durch Unterteilung und Versteifung des Hauptkastenabschnittes sowie dadurch, daß es mit den oberen Wandungen des Kastenquerschnittes die Bildung von Winkeln bewirkt und die wirksame Höhe und Fläche des ganzen Querschnittes vergrößert.

Durch die Fenster 48 und die Türöffnungen 76 sind Schnitte 13, 28 und 23 geführt. An diesen Stellen werden die Kastenquerschnitte vorzugsweise nur aus drei Rinnengliedern gebildet, nämlich den äußeren und inneren Längsträgern 93 und dem oberen Längsträger 83, wobei der Kastenquerschnitt an der L^nterseite vervollständigt wird durch Verlängerung der unteren Seitenwandung 96 des Innenlängsträger 93 nach außen und Ausbildung derselben mit einem Flansch 97; diese Konstruktion ist ähnlich der für die Fensterschwellen gemäß Fig. 24 verwendeten. Es finden gleichfalls zwei Glieder 84 von im wesentlichen der gleichen Weise wie bei den Fensterträgern Verwendung, wobei das innere dieser Glieder wiederum wie beim Fensterträger mit einem Flansch 92 versehen ist. In Ergänzung des Gliedes 84 findet jedoch eine im wesentlichen in der äußeren Begrenzung des Wagenkastens verlaufende Platte 95 Verwendung in der gleichen Weise wie in dem Schnitt gemäß Fig. 14, welche sich über den ganzen Mittelteil des Wagens und über die Seitentüren 76 hinweg erstreckt. Die Flansche 94, 97 und die Glieder 84 und 95 sind durch die verschiedenen Lagen hindurch flach aufeinander punktverschweißt. In Fig. 23 ist ein durch die Türöffnung gelegter Schnitt, in welchem die Platte 95 in der gleichen Beziehung zu den anderen Elementen der Kopfschiene erscheint wie in dem Schnitt durch die Fensteröffnung gemäß Fig. 13, veranschaulicht, jedoch ist bei diesem Schnitt gemäß Fig. 23 durch die Türöffnung die Fortsetzung des inneren Längsträgers 93 zwecks Vereinigung mit dem äußeren Längsträger 93 nicht durch eine aus einem Stück mit ihm gebildete Fortsetzung der Bodenwandung, sondern durch eine nicht aus einem Stück bestehende derartige Verlängerung bewirkt, welche mittels eines Längsträgers 83 erzielt wird, deren Lage gegenüber des sonstigen Bodenlängsträgers 83 umgedreht ist, so daß sie wie der obere Längsträger 83 nach oben offen ist. Die Verbindung wird jedoch in diesem Fall gleichfalls durch Verschweißung der Seitenwandungen des Längsträgers 83 mit den Randflanschen 94 der Längsträger¹93 bewirkt. Auf diese Weise wird eine abgesetzte obere Türanschlagfläche gebildet, deren Anschlag auf der Innenseite zwischen der unteren Seitenwandung des inneren Längsträgers 93 und dem Flansch 94 liegt und deren Hauptteil durch den Boden des Längsträgers 83 gebildet wird. An den Boden dieses Längsträger« ißt mittels ihrer Seitenwandung ©ine (Abdichtungsund Anechlagrinne 98 verschweißt.

Die Querrahmen gemäß Fig. 9 und die vorstehend beschriebenen Schienenstrukturen sind in senkrechter Richtung verstrebt durch die Pfosten 55 der Querrahmen und diagonal verstrebt durch das insbesondere in Fig. 3 bis 6 ersichtliche System diagonaler Streben. Die Starrheit der Verstrebung der Pfosten 55 mit dem Querrahmen ist von Punkt zu Punkt in Vereinigung mit ihren aufzunehmenden Beanspruchungen verändert durch Variierung der Verstärkung 'der Pfosten 55, wie deutlich ersichtlich ini'den längs entsprechend bezifferter Linien der Fig. 3 und 6 geführten Schnitten gemäß Fig. 15, 16 und 17. So ist der Pfosten 55 gemäß Schnitt 15-15 verstärkt durch eine zwischen Boden und Oberseite seiner Rinnengestalt in ihn eingeführte Rinne 99, wobei die beiden Rinnen 55 und 99 durch Verschweißung ihrer Seitenwandungen aneinander befestigt sind.

Bei dem längs der Linie 16-16 geführten Schnitt ist der entsprechende Pfosten verstärkt durch einen sowohl an dem Boden der Pfostenrinne als auch an der Abdeckplatte 60 verschweißten Blechteil 100. Bei dem Schnitt gemäß Fig, 17 weist der Pfosten keine Verstärkungen- auf. Der Türpfosten gemäß der einen Schnitt längs der Linie "25-25 auf der rechten Seite der Türöffnung 76 darstellenden Fig. 25 ist verstärkt und verbreitert dadurch, daß die Abdeckplatte 60 mit einem bis zur Türöffnung sich erstreckenden Blechfortsatz 100 und dort mit einem einwärts gerichteten Flansch 101 versehen ist. Dieser Fortsatz ist mittels des Flansches 102 an n₀ einem Z-förmigen, senkrecht verlaufenden Glied 103 verschweißt, wobei die Abmessungen des Hauptteiles des Gliedes 103 und die äußeren Arme desselben derart gewählt sind, daß sie mit der angrenzenden Sei ten wandung des Pfostens 55 einen n₅ größeren Kastenquerschnitt bilden, welcher die Querschniittsfläche des ganzien Gliedes wesentlich vergrößert. Der innere Arm 104 des Z-förmigen Querschnitt aufweisenden Gliedes 103 erstreckt sich nach dem Innern des Wagenkastens, so daß ein den durch den Längsträger 93 und den Flansch an der Türoberseite gebildeten Anschlag (Fig. 23) vervollständigender Anschlag erzeugt wind, während der äußere Arm des Z-Gliedes zusammen mit den Flanschen 102 und 103 eine Dichtungs- und Anschlagrinne ähnlich der Rinne 98

bildet. Die Begrenzungsabschnitte 105 der verschiedenen inneren und äußeren Verkleidungen tragen zur Verstärkung dieser Struktur bei.

Die Diagonalstreben sind insbesondere dargestellt in den Schnitten gemäß Fig. 18 bis 20, 26 und 27 und sind voneinander verschieden in Übereinstimmung mit den jeweils aufzunehmenden Beanspruchungen. So hat z. B. das Glied gemäß Fig. 18 einen Kastenquerschnitt, welcher aus nach entgegengesetzten Seiten offenen, miteinander durch an ihren Seitenwandungen verschweißte flache Abschnitte 107 verbundenen Rinnen 106 besteht; das Glied gemäß Fig. 19 besteht aus einem einzigen Rinnenglied 106 und einander gegenüberliegenden, an den Seitenwandungen desselben verschweißten flachen Gliedern 107; das Glied gemäß Fig. 20 besteht aus drei Rinnen 106 und einander gegenüberliegenden, an den Seitenwandungen derselben verschweißten flachen Gliedern 107. Diese verhältnis-

ao mäßig schweren und festen Querschnitte finden Verwendung zwischen den Drehgestellen, wo besonders hohe Beanspruchungen auftreten; hingegen finden an dem überhängenden Schwanzende 42 Anordnungen gemäß den Schnitten 26-26 und 27-27 Verwendung, welche aus einer einfachen Rinne 106 oder zwei Boden an Boden verschweißten Rinnen 106 bestehen. Charakteristisch für alle diese Diagonalabschnitte ist es jedoch, daß die Rinnen

106 gleiche Breite aufweisen, welche mit derjenigen des in die Bodenlängsträgerstruktur eingefügten rinnenförmigen Längsträgergliedes 83 übereinstimmt, und daß die Stärke der flachen Seitenglieder 107 mit derjenigen der Glieder 84 übereinstimmt, wodurch die Längsträger 78, 86, 87 und 93 sich ohne Störung ihres geradlinigen Verlaufes durch Knotenbleche oder Wandungen

107 fortsetzen können, da die Außenflächen der Knotenbleche und ähnlicher Teile in ein und derselben Ebene liegen. Das gleiche trifft zu für die Verkleidungsbefestigungen, wodurch die Verkleidung gleichfalls geradlinig und eben ohne Störung ihres Verlaufes sich erstrecken kann. Das bezüglich der geradlinigen Glieder Gesagte trifft in gleicher Weise für die gekrümmten Glieder zu.

Die relative Anordnung der verschiedenen Teile der oben beschriebenen Struktur an den Seitentüren des Wagenkastens und um dieselben herum ist von außerordentlicher Bedeutung. An diesem Punkt wird durch die Anordnung gemäß der Erfindung erreicht, daß die Seitentüren und die Verbindungsstufenabsätze auch innerhalb der höchstbeanspruchten Abschnitte der Struktur gebraucht werden können, ohne daß die Struktur geschwächt oder unzulässigen Verwindungsbeanspruchungen ausgesetzt wird oder in irgendeiner Richtung eine unzulässige Biegung erfährt. Die Türen j6 erstrecken sich von der in der Längsrichtung durchlaufenden Kopfschiene durch die Simsschiene 85 und den Bodenlängsträger JJ hindurch, so daß diese Träger 85 und JJ längs der Türöffnung unterbrochen werden. Für gewöhnlich würde hierdurch eine Struktur von derart leichtem Gewicht, wie diese aus Metall gezogene und gepreßte Metallstruktur mit den wesentlichen Merkmalen eines Flugzeuges, derart geschwächt werden, daß sie unbrauchbar würde. Die Festigkeit und Steifigkeit der Struktur in der Längsrichtung würde notwendigerweise fast vollständig beruhen auf unterbrochenen Dachlängsbalken 108 (s. Fig. 9), welche Längsbalken aus zusammenhängenden, jeweils von einem Rahmenglied zum nächstfolgenden sich erstreckenden Abschnitten bestehen und in der Hauptsache bestimmt sind, das Deckenfutter des Wagenkastens zu tragen, ferner auf in der Längsrichtung verlaufenden Fußbodenträgern 109 (s. Fig. 9), welche den Wellblechfußboden 110 des Wagens tragen, und auf den Hauptlängssehwel'len oder Trägern in, 112, welche zwischen den Streben72 angeordnet sind. Es sind vier solcher Träger oder Schwellen in, 112 angeordnet, von welchen die beiden untersten von besonders kräftigem Querschnitt in der Längsrichtung ununterbrochen durchlaufen und mit sowohl an den senkrechten Streben J2 als auch an dem Boden des Rinnenquerschnittes der Bodenglieder 64 der Querrinneneinheiten gemäß Fig. 9 verschweißten Flanschen versehen sind; die beiden oberen Schwellen oder Träger weisen nach oben offene Rinnenform ähnlich derjenigen der Fußbodenträger 109 auf und sind mit ihren Bodenwandungen an den Flanschen des Fußbodenträgers 69 und mit ihren Seitenwandungen an den Seitenwandungen der rinnenförmigen Streben 72 verschweißt. Diese Glieder in, 112 sind die Haupt-Mittel-Längs-Spannungs-Glieder des Wagens. Die Fußbodenträger 109 sind gleichfalls Spannungsglieder. Ihre Böden sind an den Flanschen 113 der Fußbodenbalken 69 verschweißt (s. Fig. 10, welche auch die Beziehung des Trägers in zu diesem Balken zeigt). Diese Träger 109 tragen ihrerseits mittels Flansche 114 den Wellblechfußboden 110, wobei die Böden der Wellungen desselben an den Flanschen 113 verschweißt sind und die Wellungen sich in der Querrichtung des Wagens erstrecken. Damit sich die Streben 72 nach oben durchlaufen und mit ihren Seiten^- wandungen an dem Träger in verschweißt werden können, sind die Flansche 113 an den entsprechenden Stellen fortgeschnitten und innerhalb der Seitenwandungen des Trägers 69 durch eine durch Schweißung verbundene Rinnenverstärkung 115 ersetzt, durch welche der Träger 69 verstärkt wird, wo die Flansche weggeschnitten sind. Die Dachlängsbalken 108 sind durch Überlappung miteinander und mit den Bodenwandungen der Rinnenglieder 63 verbunden, und zwar mittels Verbindungsglieder 116 von ziemlich ebenem Querschnitt, welche an den entsprechenden Bodenwandungen der Glieder 63 und 108 verschweißt sind. Jedoch sind alle diese Glieder miteinander von verhältnismäßig geringer Festigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Torsionsbeanspruchung und allgemeine Biegungsbeanspruchung im Vergleich mit den hohen und festen Seitenfachwerkträgern, welche durch die Tür 76 unterbrochen sind.

Aus diesem Grunde wird gemäß der Erfindung die Zahl der Querrahmeneinheiten gemäß Fig. 9 in

der Nachbarschaft der Türöffnung innerhalb des in Fig. 3 mit der Bezugsziffer 117 angedeuteten Bereiches stark vermehrt, wobei die Anzahl der Querrahmen auf beiden Seiten der Türöffnung beinahe, wenn nicht tatsächlich verdoppelt und im Dachabschnitt oberhalb der Türöffnung praktisch verdreifacht wird, wie auch durch Zählung der senkrecht verlaufenden Glieder 85 und der Glieder 63, 64 festgestellt werden kann. Seitlich jeder Türöffnung sind die Rahmen durch in geeigneter Weise quer versteifte, quer verstärkte und quer gerichtete Abschluß wände 118 ausgefüllt. 'Diese sind in Fig. 2 in Aufsicht und in Fig. 9 in Ansicht dargestellt. Die Querwände können sich vom Dach bis hinunter zu den Fußbodenbalken. 69 oder bis völlig zu den Bodengliedern 64 der Ouerrahmenglieder erstrecken. Über diesem Boden 64 Und oberhalb desselben sind jedoch die Bodenfachwerkträger der Quereinheiten gemäß Fig. 9, wie aus Fig. 29 und 30 ersichtlich, miteinander verbunden durch ein Hilfssystem von Trägern oder Balken 119, 120. Diese Träger 119, 120 sind in der Hauptsache von derselben Art wie die Träger in und 112, und es ist beabsichtigt, zumindest bei gewissen Ausführungen, dieselben an geeigneten Stellen zwischen der Mitte und der Seite des Querrahmengliedes zu kombinieren. Diese Hilfsträger oder Balken erstrecken sich über den Bereich 117. Sie sind in der Längsrichtung jeweils zwischen einer Querrahmeneinheit und der nächstfolgenden fachwerkartig durch diagonale Streben 121 miteinander verbunden. Sie sind in seitlicher Richtung in gleicher Weise mit den Trägern 111, den Fußbodenbalken 69 und den Fußbodenträgern 109 durch Fußbodenknotenblechplatten 122, 123 und 124 verbunden, welche an den oben angeordneten Flanschen dieser Elemente oder gegebenenfalls an den Bodenwandungen derselben verschweißt sind. Wie in der in-Fig. 29 dargestellten Aufsicht deutlich zu ersehen, sind diese Knotenbleche hauptsächlich an den Flanschen der Fuß-' bodenbalken 69 befestigt, sind jedoch (s. Fig. 31) mit aufwärts gerichteten Flanschen bzw. Flanschteilen 125, 126 versehen, deren letztere in seitlicher Richtung verstellbar sind, um in eine zur Verschweißung mit den Fußbodenträgern 109 geeignete Lage gebracht werden zu können; die Flansche 126 werden nach Verschweißen ihrer Seitenwandungen an den Stellen 122,123 und 124 verschweißt, um die Ausgleichung von Ungenauigkeiten der zueinander passenden Teile zu ermöglichen. Die Knotenblechplatte 124 erstreckt sich im wesentlichen über den ganzen Bereich 117 längs der Öffnung und vielleicht noch weiter, jedoch nimmt die Länge dieser Platten 124,123 und 122 in der zuletzt aufgeführten Reihenfolge derart ab, daß die mittlere Platte 122 sich nur bis zum ersten oder zweiten Ouerrahmen von der Seite der Türöffnung aus erstreckt. In der vorstehend beschriebenen Weise sind die quer und längs gerichteten Träger und Balken in der Fußbodenebene 46 durch dieses schwanenhalsförmige System von Knotenblechen fachwerkartig miteinander verbunden, und zwar derart, daß alle Beanspruchungen durch diese Gruppe als Einheit aufgenominen und fortschreitend von dem mittleren Abschnitt 127 zwischen den abgesetzten Einsteigplattformen 128 nach außen in die Hauptseitenfachwerke der Struktur verteilt werden.

Die Wellblechverkleidungen 51 und 52 des Daches und 58 des Bodens verbinden Decken- und Bodenglieder 63 und 64 dieser dicht benachbarten Ouerrahmen in dem Bereich 117. Vorzugsweise in den Dachabschnitten, insbesondere in und oberhalb der Türöffnung 76, -sind diese Wellblechverkleidungen durch Verwendung einer Zwischenverbindung 129 in Kastenquerschnitte aufweisende Zwischenverkleidungsstreben von kurzer, stumpfartiger Form verwandelt (s. Fig. 9). Diese Anordnung kann auch im Boden der Struktur getroffen werden.

Diese Konstruktionen wirken in der folgenden Weise zusammen: D ie kurzen, stumpf artigen Kastenquerschnitte der mit den Gliedern 63 dicht verschweißten Dachverkleidungen machen das Dach in dem Bereich 117 und insbesondere oberhalb der Türöffnung 76 außerordentlich steif und hoch widerstandsfähig gegenüber Längsbiegungen oder Verwindungsschwankungen, und zwar um so mehr, als diese Konstruktion hinuntergezogen ist längs der Seitenteilverkleidung 51 bis zur Kopfschiene 50, welche selbstverständlich fortlaufend ausgebildet ist. Die durch das Glied 95 verstärkte Dachschiene 50 gibt dem unteren Rand des Daches im Bereich 117 eine außerordentliche Steifigkeit. Infolge der Abstützung durch die die Türöffnung 76 flankierenden Abschluß wände 118 und auf Grund der oberhalb der Türöffnung mehr als zweifach dicht angeordneten Glieder 63 wird es praktisch unmöglich, diesen Dachabschnitt bei Druck-, Biegungs- oder Torsionsbeanspruchung beträchtlich zu verformen. Einer seitlichen Verbiegung der Türpfosten 130 wird in gleicher Weise durch die oberhalb der Tür in dem versteiften und verstärkten Dach verankerten Abschlußwände 118 Widerstand entgegengesetzt. Mit oder ohne die Absehhißwände 118 werden Torsionsbiegungen oder -Schwankungen im Boden verhindert durch die durchlaufenden Fachwerkträger 119, 120 und deren Diagonal verstrebung 121. Die Konstruktion ist derart, daß die Fachwerkträger 119, 120 in ihrer Verbindung durch die Knotenbleche 122, 123 einen nach unten offenen Rinnenquerschnitt von der vollen Höhe des Bodens des Ouerrahmens bilden. Wie insbesondere aus Fig. 9 ersichtlich, erstreckt sich diese Rinne von der einen .Seitenwandung eines Trägers 119 zu dem entsprechenden Träger 120, ferner über die quer und längs durch die Balken 69 und die Träger 109 verstärkten Platten 122, 123, während die andere Seitenwandung des Fachwerkträgers sich von dem anderen Träger 119 bis herunter zu dem entsprechenden Träger 120 erstreckt. Auf diese Weise wird der Abschnitt zwischen den abgesetzten Plattformen im wesentlichen unbiegsam, und die Beanspruchungen, denen er ausgesetzt wird, werden in waagerechter Richtung seitwärts und auswärts fortschreitend in die Seitenfachwerkträger verteilt. Die Hauptbelastungen der Seitenfachwerkträger werden

durch die Struktur gemäß Fig. 29 und 30 seitlich nach innen auf diesen äußerst kräftigen, abgestützten Plattformabschnitt und von dort wiederum nach der Seite und nach außen auf die Verlängerung der Seitenfachwerkträger und der gegenüberliegenden Seite der Türöffnung übertragen. Überdies stützen die in der Querrichtung und Seitenrichtung steifen Abschlußwände 118 die längs gerichteten Glieder gegen eine Asymmetrie der Bewegung gegenüber der Mittelebene der Türöffnung ab und bewirken ferner die gegenseitige Verfestigung der Tür- und Plattformabschnitte zwecks gegenseitiger Unterstützung im Widerstand gegen Torsions- und Schwingungsbeanspruchungen. Die quer verlaufende innere Fachwerkverflanschung durch die Platten 122, 123 und 124 ist, von anderem Standpunkt aus gesehen, ein Hauptlängsspannungselement, da die Spannungen der unteren Gurtglieder der Fachwerkträger über die Fußbodenbalken und Verkleidungselemente unmittelbar auf dieselbe und längs der abgestützten Plattform übertragen werden. Unter anderem Gesichtspunkt bildet die Verflanschung durch die Platten 122,123 und 124 eine X-förmige Verstrebung, d. h. eine doppelt diagonale Verstrebung zwischen den einander gegenüberliegenden Seiten- und Fachwerkträgern längs der abgestuften Plattformen. Die Verflanschung ist sowohl in Fig. 9 als auch in Fig. 29 und 30 dargestellt, wobei jedoch in Fig. 9 die Einzelheiten nicht berücksichtigt sind. In der dargestellten Ausführungsform erstreckt sich die Verflanschung fortlaufend unterhalb der Fußbodenträger 109 bis oberhalb der Fußbodenbalken 69. Die Einzelheiten der Verflanschung und ihrer Verbindung zu den quer und längs verlaufenden Bauelementen können in weitem Maße variieren; wesentlich ist nur, daß dieselbe weitgehendst mit diesen Elementen verbunden und so gestaltet ist, daß sie im wesentlichen frei von Dehnbarkeit in der Querrichtung ist. Dadurch, daß ihre verschiedenen Teile in der Längsrichtung durchlaufend ausgebildet sind, ist sie natürlich in der Längsrichtung undehnbar geworden.

Im vorstehenden ist die Erfindung bereits im wesentlichen wiedergegeben. Hinzuzufügen ist noch, daß neben der großen Festigkeit der Struktur, insbesondere in dem Bereich, in dem die Fachwerkgurte durch die Türöffnungen unterbrochen sind, ein schneller und zweckmäßiger Zusammenbau erreicht wird durch die Aufteilung der einheitlichen Querrahmen gemäß Fig. 9 von geschlossenem Querschnitt und den Einbau dieser Rahmen unmittelbar in die Fachwerkträger. Die Querrahmen werden in Spannvorrichtungen in erforderlichen Abständen voneinander aufgestellt, die Knotenbleche für ihre Verbindung mit den längs gerichteten Gurtgliedern in ihren Stellungen verschweißt und ihre Ausrichtung und Anordnung im richtigen Abstand unmittelbar folgend durch Verschweißen der inneren und äußeren geflanschten Rinnen

6c der Gurtglieder gesichert. Sodann kann die Vervollständigung der Gurtglieder durch die Einführung ihrer Zwischenrinnen und der diagonalen Verstrebung schnell erfolgen. Für diese und alle anderen Operationen gewährleisten die Strukturen ein Höchstmaß von Zugänglichkeit für die Punktverschweißung der Teile miteinander mittels ihrer aneinanderstoßenden Flansche und Überlappungen.

Ferner ist hinzuzufügen, daß es durch die Anordnung und Ausbildung der rinnenförmigen Pfosten, der Querrinnen mit den Schienen und den diagonalen Streben in ihren unteren Abschnitten, der Tiefe der Abdeckungspfostenstrukturen 55 und der Dickenbemessung der verschiedenen Zwischenrinnen und Verbindungsdiagonalen ermöglicht wird, daß die Knotenblechverbindung der verschiedenen Fachwerkelemen/te duireh Pudktvenschweißumg bewirkt wird und daß diie Anordnung aMer äußeren Flächen des Fach werkes in einer gern einsamen (Ebene oder einer gemeinsamen, gekrümmt verlaufenden Oberfläche ohne lineare Unregelmäßigkeiten erreicht wird, wodurch die fortlaufenden Längsglieder und die Verkleidungen in ihren Lagen festgeschweißt werden können ohne Abbiegung von diesen Ebenen oder Flächen.

Ferner ist hinzuzufügen, daß die Verwendung 8g der einander gegenüber und übereck angeordneten Flanschrinnen, welche mit der Innenseite bzw. der Außenseite der Pfosten 55 verbunden sind, es ermöglicht, daß diese Rinnen Simse und Schwellen und zugleich die durchlaufenden, ununterbrochenen Gurtelemente des Fachwerkes bilden.

Der Erfolg des ganzen ist eine ungeheure Gewichtsersparnis in Vereinigung mit einem außerordentlichen Gewinn an Festigkeit.

Schließlich sind noch die folgenden zusätzlichen Einzelheiten erwähnenswert. Der Obergurt 119 des Fachwerkträgers 119, 120 weist eine verhältnismäßig große Höhe auf, wie aus Fig. 9 und 30 ersichtlich, und seine Seitenwandungen werden durchsetzt durch den durchgehenden Balken 69, zu welchem Zweck sie ausgeschnitten sind, wie aus Fig. 9 und 30 deutlich ersichtlich. Die Kontinuität zwischen den Gliedern 122, 123 und 124 wird gewahrt durch 'eine wirksame Überlappung der verschiedenen Platten, deren Ränder für den Durchgang senkrechter Streben, wie der Streben 72 an den Punkten, wie z. B. 129, ausgeschnitten sein können. Dieselbe Anordnung kann getroffen werden in der Ebene des Fachwerkträgers 119, 120, wo die Höhe des Gurtgliedes 119 hinreichend gering ist, um dies zuzulassen.

Bemerkenswert sind ferner die vorderen Ecken des Wagens, welche insbesondere in den Fig. 5 und 6 und im einzelnen in den Fig. 7 und 8 dargestellt sind. An der Ecke im Abstand voneinander angeordnete Pfosten 55 sind innen und außen im Winkel miteinander verbunden durch Winkelstreiben und winkelförmige Knotenbleche 131, derart, daß diese Streben und Knotenbleche einen dritten Eckkastenquerschnitt von großer Quer- iao schnittsfläche zwischen den Pfosten 55 bilden. Die Knotenbleche weisen die übliche Verbindung mit den Längs- und Quergliedern des Fachwerkes auf (sowohl das Seiten- als auch das Endfachwerk sind aus Fig. 6 ersichtlich), wobei die Knotenbleche und ias Streben in senkrechter Richtung der Struktur so

nahe beieinander verlaufen, daß sie derselben einen senkrechten, im wesentlichen von oben bis unten durchgehenden Kastenquerschnitt geben.

Die Erfindung ist in ihrer Anwendung und in ihren Einzelheiten nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, insbesondere ist sie allgemein für fächwerkartige Gehäusestrukturen, insbesondere allgemein für Fahrzeugwagenkasten verwendbar.

Claims (23)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Selbsttragender Wagenkasten, insbesondere für Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß Boden und Dach von in der Seitenwand angeordneten Pfosten (55) getragen werden, die ihrerseits an ihrer Innen- und Außenseite durch an den Enden abgestützte Längsträger {77, 78,

   86, 87,93) getragen werden.
2. 2. Wagenkasten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den an der Innen- und Außenseite der Pfosten angreifenden Längsträgern noch die Seiten der Pfosten (55) miteinander verbindende Längsträger (83) vorgesehen sind.
3. 3. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren und äußeren Längsträger (77, γ8, 86,

   87, 93). zusammen mit den mittleren Längsträgern (83) kastenförmige Querschnitte bilden.
4. 4. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten und/oder Längsträger durch in der Ebene der Pfosten (55) liegende Diagonalverstrebungen (56,57) miteinander verbunden sind.
5. 5. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagonalverstrebungen (56, 57) und/oder die mittleren Längsträger (83) derart mit den inneren und äußeren Längsträgern (77, 78, 86, 87. 93) und/oder den Pfosten (55) verbunden sind, daß die auf die Diagonal Verstrebungen und/oder mittleren Längsträger einwirkenden Kräfte im wesentlichen symmetrisch nach beiden Seiten verteilt werden.
6. 6. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (55) und/oder Längsträger (77, 78, 86, 87, 93) im wesentlichen in ihrer ganzen Länge, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme der Pfosten bzw. Längsträger an den Kreuzungsstellen, kastenförmig ausgestaltet sind.
7. 7. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechten Pfosten (55) im wesentlichen rinnenförmigen Querschnitt haben.
8. 8. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger {77_; 78, 86, 87, 93, 83), insbesondere die durchgehenden (77, 78, 86, 87, 93), rinnenförmigen Querschnitt haben.
9. 9. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (77, 78, 86, 87, 93, 83) und die Pfosten (55) mit Flanschen versehen sind, die parallel zur Ebene der Seitenwände liegen und miteinander verbunden sind.
10. 10. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Böden bzw. Flanschen der Pfosten (55) die durchgehenden Längsträger {77, 78, 86, 87, 93) mit ihren Flanschen und an diesen die Seitenwände der mittleren Längsträger (83) befestigt sind.
11. ri. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der rinnenförmige senkrechte Pfosten (55) durch eine Platte (60) verschlossen und der äußere Längsträger an dieser Platte mit seinen Flanschen befestigt ist.
12. 12. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Zwischenbleche (84) zwischen den senkrechten Pfosten (55) und den mittleren Längsträgern (83) einerseits und den inneren und äußeren Längsträgern (77, 87, 93) andererseits.
13. 13. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagonalversteifungen (56, 57) an den Zwischenblechen mit ihren Seiten befestigt sind.
14. 14. Wagenkasten nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagonalversteifungen aus einer oder mehreren Rinnen (106) bestehen (Fig. 8).
15. 15. Wagenkasten nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rinne oder Rinnen (106) durch Bleche (107) versteift sind, die an den Seiten der Rinne oder Rinnen befestigt sind.
16. 16. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mittleren Längsträger (83) und die Diagonalen (106) denselben Querschnitt haben.
17. 17. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Längsträger (83) aus einer oberen nach oben und einer unteren nach unten offenen Rinne besteht.
18. 18. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (93, 86, 87, 77, 78) über den Fenstern, unter den Fenstern und in der Höhe des Wagenunterrahmens vorgesehen sind.
19. 19. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Fenster an den unter und über diesen verlaufenden Längsträgern eine obere bzw. untere Verbreiterung (90 bzw. 96) des inneren Längsträgers mit dem äußeren verbunden ist.
20. 20. Wagenkasten nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß diese Verbreiterungen (90 bzw. 96) mit einem Flansch (92) des inneren Zwischenbleches (.84) und durch einen Flansch (89 bzw. 97) mit dem äußeren Zwischenblech (84) verbunden sind.
21. 21. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der oberste äußere Längsträger (93) mit einer Platte (95) abgedeckt ist, die sich über eine erhebliche Länge des Wagenkastens erstreckt und nach oben in das Dach hineinragt.
22. 22. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechten Pfosten (55) durch Rinnen (99) oder Bleche (100) verstärkt sind.
23. 23. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen unterhalb des Fußbodens wannenförmig verkleideten Unterrahmen, wobei die an den oberen Rändern der wannenförmigen Verkleidung (47) oberhalb der Räder verlaufenden Träger (γγ, γ8) eine Versteifung von kastenförmigem Querschnitt bilden, die den aus der senkrechten Belastung herrührenden Kräften gewachsen ist.

    Angezogene Druckschriften:
    Deutsche Patentschrift Nr. 647 370.

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

    1 5765 2.