DE69112318T2

DE69112318T2 - Eisenbahnpersonenwagenaufbauten und deren Produktionsmethoden.

Info

Publication number: DE69112318T2
Application number: DE69112318T
Authority: DE
Inventors: Morishige Hattori; Mamoru Ohara; Masato Okazaki; Yoshinao Okumotoe; Michifumi Takeichi
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1990-09-07
Filing date: 1991-09-06
Publication date: 1996-04-18
Anticipated expiration: 2011-09-07
Also published as: EP0474510B1; KR920006180A; KR0154132B1; TW200434B; CA2050988C; CA2050988A1; EP0474510A1; DE69112318D1

Description

Die Erfindung betrifft Eisenbahnpersonenwagenaufbauten und Verfahren zum Herstellen derselben. Spezieller betrifft die Erfindung Eisenbahnpersonenwagenaufbauten und Verfahren zu deren Herstellung, die für Eisenbahnpersonenwagen geeignet sind, die init hoher Geschwindigkeit laufen, bei der Außendruckänderungen auftreten, die möglicherweise zu Unbehagen bei den Fahrgästen führen.
In Verbindung mit der Zunahme der Reisegeschwindigkeit von Eisenbahnpersonenwagenaufbauten wurde eine Gewichtsverringerung der Wagenaufbauten selbst versucht. Einer dieser Vorschläge beruht auf Plattenteilen und Rahmenteilen, die den Wagenaufbau bilden und aus einer Legierung mit leichtem Gewicht wie einer Aluminiumlegierung bestehen. Die Plattenteile und die Rahmenteile können auch integral ausgebildet sein, um Formteile zu erzeugen, die den Wagenaufbau bilden. Ein derartiger Wagenaufbau ist z.B. in "Light Metal Rolling Stock Committee Report No. 3" (1974 - 1977), veröffentlicht von "Japan Association of Rolling Stock Industries Corporationl", S. 90 - 72 beschrieben.
Ein Beispiel für einen Eisenbahnpersonenwagen unter Verwendung einer Wabensandwichtafel aus Aluminium für Bodenplatten zur Gewichtsverringerung eines Wagenaufbaus ist in den Offenlegungen Nr. 183007/1979 und Nr. 179569/1985 zu japanischen Gebrauchsmustern und in der Offenlegung Nr. 193760/1990 zu einem japanischen Patent beschrieben. Die Wabensandwichtafel aus Aluminium wird dadurch hergestellt, daß Oberflächenmaterialien und Kernmaterialien aus einer Aluminiumlegierung übereinandergelegt werden und sie durch ein Harzklebematerial miteinander verbunden werden.
Ein Beispiel eines Eisenbahnpersonenwagens unter Verwendung einer Wabentafel für die Plattenteile zum Aufbauen des Dachs oder des Bodens ist in EP 0 354 436 A1 und FR 2 635 064 A1 beschrieben. Jedoch erläutert diese Literaturstelle nicht im einzelnen, durch welche Einrichtung das Verbinden einer Wabentafel und eines Rahmenteils oder das wechselseitige Verbinden von Rahmenteilen bei diesen Eisenbahnpersonenwagenaufbauten ausgeführt wird. Nur eine dort gegebene Erläute- rung betrifft den Effekt, daß eine Wabentafel und ein Rahmenteil über Niete miteinander verbunden sind.
In jüngerer Zeit erfolgten Versuche zum Verbessern der Reisegeschwindigkeit von Eisenbahnpersonenwagen, und mit Verbesserungen der Reisegeschwindigkeit wurden eine Zunahme von Schwingungen und Geräuschen und eine Zunahme des Energieverbrauchs kritische probleme. Was Eisenbahnpersonenwagen selbst betrifft, werden auf die Oberfläche des Aufbaus wirkende Druckschwankungen bei zunehmender Reisegeschwindigkeit größer. Insbesondere Schwankungen des Außendrucks am Wagenaufbau werden dann groß, wenn Eisenbahnpersonenwagen in einem Tunnel aneinander vorbeifahren. Daher muß die Druckbeständigkeit von Eisenbahnpersonenwagenaufbauten mit einer Verbesserung der Reisegeschwindigkeit verbessert werden.
Um die vorstehend beschriebenen Schwierigkeiten zu überwinden, müssen sowohl eine Verbesserung der Druckbeständigkeit als auch eine Verringerung des Gewichts des Eisenbahnpersonenwagenaufbaus erzielt werden. Ein herkömmlicher Eisenbahnpersonenwagenaufbau verwendet Formteile aus einer Legierung mit leichtem Gewicht, wie bereits beschrieben, jedoch besteht bei der derzeitigen Technik eine Grenze hinsichtlich einer weiteren Dickenverringerung. Daher wird erwartet, daß ein Wagenaufbau bei einem solchen unter Verwendung von Formteilen eine Steifigkeit über einem erforderlichen Niveau aufweist und das Gesamtgewicht groß ist.
Bei einem Wagenaufbau unter Verwendung von Wabentafeln besteht andererseits die Schwierigkeit, daß viel Zeit und viel Arbeit erforderlich sind, um den Wagenaufbau herzustellen, da zum Verbinden der Tafeln und der Rahmenteile kein Schweißvorgang verwendet wird. Anders gesagt, ist dann, wenn ein Harzklebematerial verwendet wird, der Aufbringvorgang kompliziert und zur Verfestigung ist viel Zeit erforderlich. Eine andere Schwierigkeit geht dahin, daß die Festigkeit nicht gleichmäßig wird. Wenn Niete, Schrauben und Muttern verwendet werden, ist ein Bearbeiten grober Löcher erforderlich und eine Automatisierung des Verbindungsvorgangs ist schwierig.
Bei einem herkömmlichen Eisenbahnpersonenwagenaufbau sind Nachteile nicht stark berücksichtigt, wie sie auftreten, wenn die Lagendicke der die Wabentafel bildenden Oberflächenmaterialien verringert wird. Anders gesagt, besteht dann, wenn die Dicke des Oberflächenmaterialsverringert wird, die Wahrscheinlichkeit, daß im Oberflächenmaterial beim Kontakt mit anderen Materialien beim Handhabeneiner Wabentafel Beschädigungen auftreten. Insbesondere dann,wenn das Oberflächenmaterial aus einer Aluminiumlegierungbesteht, besteht die Wahrscheinlichkeit, daß nachteiligemängel, wie durch Berührung mit einem Werkzeug usw. erzeugte Löcher entstehen. Es besteht hohe Wahrscheinlichkeit,daß ein derartiger nachteiliger Effekt auch sogar nach der Fertigstellung des Wagenaufbaus auftritt. Wenn ein Stein oder ein Gegenstand mit spitzem Ende an die Oberfläche desfertiggestellten Wagenaufbaus, wie eines Eisenbahnpersonenwagenaufbaus schlägt, besteht die Wahrscheinlichkeit, daß die Oberfläche relativ leicht zerstört wird.
Wenn ein Wagenaufbau aus Wabentafeln besteht, ist eine mögliche Schwierigkeit dahingehend erkennbar, daß dann, wenn eine Druckschwankung außerhalb des Wagenaufbaus wirkt oder wenn das Gewicht von Fahrgästen, anmontierten Geräten und des Aufbaus selbst auf den Aufbau wirken, an der Oberfläche der Oberflächenmaterialien eine Ungleichmäßigkeit auftaucht, die die Form des Kernmaterials widerspiegelt.
Allgemein gesagt, ist zu erkennen, daß es wünschenswert wäre, einen Eisenbahnpersonenwagenaufbau mit geringem Gewicht sowie hoher Druckbeständigkeit und Festigkeit zu schaffen.
Es wäre auch bevorzugt, ein Herstellverfahren für Eisenbahnpersonenwagenaufbauten zu schaffen, das hinsichtlich der Herstellzeit effektiv ist.
Unsere Anmeldung EP-A-405 889 (die gemäß Artikel 54(3) EPÜ in Beziehung zum vorliegenden Fall steht) beschreibt Tafelanordnungen von Eisenbahnpersonenwagenaufbauten, wobei jede Tafel ähnliche beabstandete innere und äußere Metallbleche an der Innen- und Außenseite eines zellenförmigen Metallkerns aufweist, der mit den Blechen verbunden ist. Ein langgestrecktes Verbindungsteil aus dickerem Metall ist entlang der Kante jeder Tafel durch kontinuierliche Metall-Metall-Verbindung befestigt und eine Tafel ist dadurch mit der nächsten verbunden, daß ihre zwei Verbindungsteile an Quervorsprüngen derselben miteinander verschweißt sind.
Gemäß einer Erscheinungsform ist ein Eisenbahnpersonenwagenaufbau geschaffen, mit einem Unterrahmen, zwei Seitenkonstruktionen, einer Dachkonstruktion und zwei Abschlußkonstruktionen, wobei mindestens eines der den Aufbau bildenden Bauteile, die die vorstehend beschriebenen Konstruktionen bilden, plattenförmige Teile aufweist, die jeweils dadurch hergestellt werden, daß zwei Oberflächenmaterialien, ein Kernmaterial und ein Verbindungsmaterial über ein Metall-Metall-Verbindungsverfahren zusammengefügt werden, wobei die Dicke des einen der zwei Oberflächenmaterialien des plattenförmigen Teils, das auf der Außenseite liegt, größer ist als die dicke des anderen der Oberflächenmaterialien, das auf der Innenseite liegt.
Gemäß einer anderen Erscheinungsform ist ein Verfahren zum Herstellen eines Eisenbahnpersonenwagenaufbaus einem Unterrahmen, Seitenwandkonstruktionen, einer Dachkonstruktion und Abschlußkonstruktionen geschaffen, bei dem Bauteile für mindestens eine der Konstruktionen wie folgt hergestellt werden:
- Bereitstellen mehrerer Tafeln, von denen jede über einen Kern aus metallischem Material, der zwischen eine Innenseite- und eine Außenseite-Metallage eingebettet und mit diesen verlötet ist, und ein langgestrecktes Umfangsverbindungselement aus Metall verfügt, das entlang der Kante der Tafel zwischen die Innen- und die Außenseitenlage eingebettet ist, wobei das Verbindungselement einen nach außen offenen Kanalabschnitt aufweist, dessen Steg sich zwischen der Innen- und Außenseitenlage erstreckt und dessen Innen- und Außenschenkel, in Umfangsrichtung ausgerichtet, freiliegende Schweißkanten zum Anschweißen an entsprechende Kanten einer benachbarten Tafel aufweisen, wobei die Innen- und die Außenseitenlage mit dem inneren bzw. äußeren Schenkel verlötet werden und die Schenkel den Schweißkanten überlagert werden;
- nebeneinander Anordnen mehrerer der Tafeln und Verschweißen der Schweißkanten ihrer Verbindungselemente miteinander, um eine Tafeleinheit (X, Y) herzustellen; und
- Herstellen der Bauteile durch nebeneinander Anordnen und Verbinden mehrerer Tafeleinheiten (X, Y).

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Eisenbahnpersonenwagenaufbau gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht, die den Aufbau von Fig. 1 insgesamt zeigt;
Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang des Pfeils 3-3 in Fig. 2;
Fig. 4 ist eine Schnittansicht entlang des Pfeils 4-4 in Fig. 2;
Fig. 5 ist eine Schnittansicht entlang des pfeils 5-5 in Fig. 2;
Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Eisenbahnpersonenwagenaufbau gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; und
Fig. 7 und 8 sind Schnittansichten, die die Schnittformen einer Seitenstütze bzw. einer Wagenauskleidung zeigen.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 wird nun ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.
Die Bezugszahl 1 kennzeichnet den Aufbau eines Eisenbahnpersonenwagens, und die Bezugszahl 2 bezeichnet eine Seitenkonstruktion, die Seitenflächenbereiche des Aufbaus 1 bildet. Die Bezugszahl 3 bezeichnet einen Unterrahmen, der den Unterseitenbereich des Aufbaus 1 bildet, und die Bezugszahl 4 bezeichnet eine Dachkonstruktion, die den Oberseitenbereich des Aufbaus 1 bildet. Die Bezugszahl 5 repräsentiert eine Abschlußkonstruktion, die den Abschlußflächenbereich des Aufbaus in dessen Längsrichtung bildet. Der Aufbau 1 besteht aus zwei Seitenkonstruktionen, einem Unterrahmen 3, einer Dachkonstruktion 4 und zwei Abschlußkonstruktionen 5. Die Bezugszahl 6 repräsentiert einen seitlichen Längsträger, der den Unterrahmen 3 bildet, und seitliche Längsträger 6 sind zu beiden Seiten des Unterrahmens 3 in Querrichtung des Wagenaufbaus in solcher Weise angeordnet, daß sie sich in Längsrichtung des Wagenaufbaus erstrecken. Die Bezugszahl 7 bezeichnet Querträger, die zwischen den seitlichen Längsträgern 6 an den beiden Seiten des Unterrahmens 3 in Querrich- tung des Wagenaufbaus angebracht sind, und sie liegen rechtwinklig zu den seitlichen Längsträgern 6. Die Endbereiche der Querträger 7 in Längsrichtung, die zwischen den seitlichen Längsträgern 6 angeordnet sind, sind jeweils mit den Seitenflächen 6a der seitlichen Längsträger 6 verbunden. Diese Querträger 7 liegen mit vorgegebenen gegenseitigen Abständen in der Längsrichtung des Wagenaufbaus nebeneinander. Die Bezugszahl 8 bezeichnet Bodenplatten, die auf den Querträgern 7 angeordnet sind. Mehrere Formteile aus einer Legierung mit geringem Gewicht, die so ausgebildet sind, daß sie sich in der Längsrichtung des Wagenaufbaus erstrecken, sind als Bodenplatten 8 verwendet. Jedes eine Bodenplatte 8 bildende Formteil verfügt über Rippen mit T-förmigem Querschnitt an der Innenraumseite, und die Rippen sind einstükkig mit dem Formteil ausgebildet. Die Bodenplatten 8 sind auf solche Weise angeordnet, daß sie eine ebene Fläche in Querrichtung des Wagenaufbaus bilden. Sie können auch in solcher Weise angeordnet sein, daß sie in der Querrichtung des Wagenaufbaus eine bogenförmig gekrümmte Fläche bilden. Wenn die Bodenplatten so angeordnet sind, daß sie eine gekrümmte Fläche bilden, arbeiten sie wirkungsvoll gegen Änderungen des auf den Wagenaufbau wirkenden Außendrucks, und die Blechdicke kann verringert werden.
Die vorstehend beschriebene Seitenkonstruktion 2 wird dadurch gebildet, daß mehrere Blöcke in der Längsrichtung des Wagenaufbaus miteinander verbunden werden. Anders gesagt, umfaßt die Seitenkonstruktion 2 zwei Blöcke X, die den Bereich nahe einer Rollschemelposition bilden, und zwei Blöcke Y, die den von der Rollschemelposition beabstandeten Bereich bilden auf. Die Blöcke X und Y bestehen aus plattenförmigen Teilen 50a und 50b, und sie sind mit Seitenstützen 9 und 10 versehen. Eines der Enden jeder Seitenstütze 9, 10 ist mit dem seitlichen Längsträger 6 verbunden, und das andere Ende ist mit einer Kantschiene 11 verbunden, die später besprochen wird. Die Seitenstütze 9 besteht aus einem Formteil mit U-förmigem Querschnitt. Die Seitenstütze 9 ist mit dem Verbindungsbereich jedes Blocks verbunden. Die Seitenstütze besteht aus einem Formteil mit II-förmigem Querschnitt, und sie ist in Längsrichtung des Wagenaufbaus an einem Zwischenbereich jedes Blocks befestigt. Die Seitenstützen 9 und 10 sind so aufgebaut, daß ihre Querschnitte spiegelsymmetrisch in bezug auf die Mittellinie in der Richtung rechtwinklig zur Verbindungsf läche sind. Eine Seitenfensteröffnung 17 ist in Seitenplattenteilen 50a, 50b ausgebildet. Formteile mit jeweils einem Flansch 18 zum Halten einer Fensterscheibe sind um die Kante einer Seitenfensteröffnung 17 herum angeordnet. Das Symbol W in den Zeichnungen repräsentiert einen Schweißbereich.
Jedes Seitenplattenteil 50a, 50b wird dadurch hergestellt, daß Oberflächenmaterialien 51, 52, ein Kernmaterial 53 und Verbindungsmaterialien 55, 56 durch Hartlöten miteinander verbunden werden. Jedes Oberflächenmaterial 51, 52 besteht aus einem dünnen Blechmaterial aus einer Aluminiumlegierung. Das Kernmaterial 53 wird dadurch hergestellt, daß zwei bandförmige, dünne Blechmaterialien aus einer Aluminiumlegierung in Wabenform miteinander verbunden werden. Das Blechmaterial kann außer wabenförmig auch rechteckig, dreieckig oder von anderer Form sein. In der folgenden Beschreibung wird jedoch beispielhaft ein Kernmaterial erläutert, das wabenförmig ausgebildet ist. Das Verbindungsmaterial 55 besteht aus einem Formteil aus einer Aluminiumlegierung mit U-förmigem Querschnitt. Die Breite dieses Verbindungsmaterials 55 entspricht der Dicke des Kernmaterials 53. Das Verbindungsmaterial 56 besteht aus einem Formteil aus einer Aluminiumlegierung mit kastenförmigem Querschnitt einer der Seiten, die mit Flanschform vorspringt. Das Verbindungsmaterial 56 verfügt über einen Bereich, dessen Breite der Dicke des Kernmaterials 53 entspricht, und dieser Bereich ist zwischen die Oberflächenmaterialien 51 und 52 eingefügt. Der Flansch 56f des Verbindungsmaterials 56 ist so ausgebildet, daß eine Fläche festgelegt wird, die kontinuierlich zum Oberflächenmaterial 52 verläuft, das die Außenfläche des Aufbaus 1 festlegt.
Das Seitenplattenteil 50a, das im Endbereich der Blöcke X, Y in Längsrichtung des Wagenaufbaus angeordnet ist, umfaßt das Kernmaterial 53 und die Verbindungsmaterialien 55, 56 zwischen den Oberflächenmaterialien 51 und 52, wie oben beschrieben. Das Seitenplattenteil 50b, das im Zwischenbereich des Blocks X, Y in Längsrichtung des Wagenaufbaus angeordnet ist, umfaßt das Kernmaterial 53 und mehrere Verbindungsmaterialien 55 zwischen den Oberflächenmaterialien 51 und 52. Jedes Seitenplattenteil 50a, 50b wird dadurch hergestellt, da die Verbindungsmaterialien 55, 56 am Außenumfang des Kernmaterials 53 angeordnet werden und das Kernmaterial 53 mit diesen hartverlötet wird, während es zwischen diesen Oberflächenmaterialien 51 und 52 eingebettet ist.
Jedes Verbindungsmaterial wird dadurch hergestellt, daß die Oberflächenmaterialien erwärmt werden, während die Oberflächenmaterialien innerhalb eines Vakuumofens belastet werden. Das Seitenplattenteil 50a, 50b verfügt z.B. über eine Länge von ungefähr 2 m, eine Breite von ungefähr 0,5 bis ungefähr 1 m und eine Dicke von ungefähr 30 mm. Das Verbindungsmaterial 56 ist am Außenumfangsbereich jedes Blocks X, Y angeordnet, und sein Flansch 56f steht vom Block weg.
Jeder Block X, Y wird dadurch hergestellt, daß die Seitenplattenteile 50a in den Abschlußbereichen in Längsrichtung des Wagenaufbaus angeordnet werden, mehrere Seitenplattenteile 50b zwischen den Seitenplattenteilen 50a angeordnet werden und diese Seitenplattenteile dadurch miteinander verbunden werden, daß ihre jeweiligen Verbindungsmaterialien 55 miteinander verschweißt werden. Die bereits beschriebene Seitenstütze 10 wird durch Schweißen an der Innenseite des Wagenaufbaus am Verbindungsbereich zwischen dem Seitenplattenteil 50a und dem Seitenplattenteil 50b sowie am Verbindungsbereich zwischen den seitenplattenteilen 50b und 50b befestigt.
Die Seitenstütze 10 wird so mit der Oberfläche des Oberflächenmaterials 51 verbunden, daß Entsprechung zu zwei benachbarten Verbindungsmaterialien 55, 55 der verbundenen Seitenplattenteile 50b besteht. Die Seitenstütze 9 wird durch Schweißen am Verbindungsbereich zwischen den Blöcken X und Y und am Verbindungsbereich zwischen den Blöcken Y befestigt. Die Seitenstütze 10 wird mit zwei benachbarten Verbindungsmaterialien 56, 56 der verbundenen Seitenplattenteile 50a verbunden. Wenn die Seitenstützen 9 und 10 mit den Seitenplattenteilen 50a, 50b verbunden sind, bilden sie einen kastenförmigen Querschnitt. Ein Formteil mit anderem Querschnitt als denjenigen der Seitenstützen 9, 10 kann als vorstehend beschriebene Seitenstütze verwendet werden.
Als vorstehend beschriebene Oberflächenmaterialien 51, 52 werden drei Arten von Oberflächenmaterialien 51, 52 mit Blechdicken von 0,6 mm, 0,8 mm und 1,0 mm bereitgestellt.
Als Oberflächenmaterial 52 für die Seitenplattenteile 50a, 50b, die den Block X an der Außenseite des Wagenaufbaus bilden, wird das Oberflächenmaterial 52 mit einer Blechdicke von 1,0 mm verwendet. Als Oberflächenmaterial 51 für die Seitenplattenteile 50a, 50b, die den Block X an der Innenseite des Wagenaufbaus bilden, wird das Oberflächenmaterial 51 mit der Blechdicke von 0,8 mm verwendet. Als Oberflächenmaterial 52 für die Seitenplattenteile 50a, 50b, die den Block Y an der Außenseite des Wagenaufbaus bilden, wird das Oberflächenmaterial 52 mit der Blechdicke von 0,8 mm verwendet. Als Oberflächenmaterial 51 für die Seitenplattenteile 50a, 50b, die den Block Y an der Innenseite des Wagenaufbaus bilden, wird das Oberflächenmaterial 51 mit einer Blechdicke von 0,6 mm verwendet. Demgemäß verfügt die Wabentafel, die die Seitenkonstruktion 2 bildet und die Seitenplattenteile 50a, 50b umfaßt, über das an der Außenseite des Wagenaufbaus angeordnete Oberflächenmaterial 52, das eine größere Blechdicke aufweist als das gegenüberstehende Oberflächenmaterial, das an der Innenseite des Wagenaufbaus angeordnet ist. In den vorstehend beschriebenen Blöcken X und Y verfügt das den Block X bildende Oberflächenmaterial über größere Blechdicke als das den Block Y bildende Oberflächenmaterial. Das die Seitenplattenteile 50a, 50b bildende Kernmaterial 53 besteht aus einem 0,2 mm dicken Blech.
Es werden mehrere Arten von Seitenplattenteilen 50a, 50b mit Breiten im Bereich von 0,5 m bis 1 m hergestellt. Die Seitenkonstruktion 2 wird dadurch hergestellt, daß die Seitenplatten mit zunehmend größerer Breite angeordnet werden, je weiter sie von der Fahrschemelposition entfernt liegen. Demgemäß weisen die den Block X aufbauenden Seitenplattenteile kleinere Breite auf, während die den Block Y aufbauenden Seitenplattenteile größere Breite aufweisen. Die Abstände zwischen den Seitenstützen 9 und 10 werden zunehmend größer, je weiter sie von der Fahrschemelposition entfernt sind, in Übereinstimmung mit den Breiten der Seitenplattenteile 50a und 50b. Jedoch ändern sich die Abstände zwischen den Seitenstützen 9, 10 häufig abhängig von der Spezifikation für den Fahrgastraum. Demgemäß tritt häufig der Fall auf, daß die Seitenstützen nicht in Übereinstimmung mit den Verbindungsbereichen der Seitenplattenteile angeordnet werden können. In einem solchen Fall werden die Seitenplattenteile dadurch hergestellt, daß die Formteile mit kastenförmigen Querschnitt zwischen den Oberflächenmaterialien auf solche Weise angeordnet werden, daß sie den Anordnungspositionen der Seitenstützen entsprechen. Die Seitenstützen werden durch Verschweißen mit der Oberfläche der Oberflächematerialien auf solche Weise verbunden, daß Entsprechung zu den Anordnungspositionen der oben beschriebenen Formteile mit kastenförmigem Querschnitt besteht.
Verbindungsmaterialien mit demselben Querschnitt wie ihn das oben beschriebene Verbindungsmaterial 56 aufweist, werden in Querrichtung am oberen Abschlußbereich jedes Blocks X, Y befestigt, d.h. zu den Seitenendbereichen einer Dachkonstruktion hin. Jede Friesplatte 12, die aus einem Formteil aus einer Aluminiumlegierung besteht und sich über die gesamte Länge des Aufbaus in Längsrichtung des Wagenaufbaus erstreckt, ist am oberen Ende jedes Blocks X, Y in Querrichtung mit den Verbindungsmaterialien verschweißt. Die Friesplatte 12 besteht aus einem flachen, bogenförmigen Blechbereich, einer T-förmigen Rippe, die an der Wagenaufbau-Innenseite integral mit dem flachen Blechabschnitt ausgebildet ist, und einem L-förmigen Flansch, der mit der Dachkonstruktion 4 verbunden ist. Der L-förmige Flansch der Friesplatte 12 ist durch Verschweißen mit einer Kantschiene 11 verbunden, das die Dachkonstruktion 4 bildet, was später beschrieben wird. Wenn der L-förmige Flansch der Friesplatte 12 und die Kantschiene 11 miteinander verbunden sind, bilden sie einen Träger mit kastenförmigem Querschnitt, der sich in der Längsrichtung des Wagenaufbaus erstreckt.
Am unteren Abschlußbereich jedes Blocks X, Y ist in Querrichtung ein Formteil aus einer Aluminiumlegierung, das einer Kufenschiene entspricht, befestigt, d.h. am Abschlußbereich an der Unterrahmenseite. Die Kufenschiene weist dieselbe Länge wie jeder Block X, Y in der Längsrichtung des Wagenaufbaus auf. Wenn die Seitenkonstruktion 2 dadurch hergestellt wird, daß jeder Block X, Y verbunden wird, wird die Kufenschiene jedes Blocks in ihrem Abschlußbereich durch Verschweißen befestigt.
Die Dachkonstruktion 4 wird dadurch hergestellt, daß mehrere Blöcke auf dieselbe Weise wie die Seitenkonstruktion 2 in der Längsrichtung des Wagenaufbaus verbunden werden. Jeder die Dachkonstruktion 4 bildende Block umfaßt mehrere Dachplattenteile 60a, 60b, auf dieselbe Weise wie die Seitenkonstruktion 2. Jedes Dachplattenteil 60a, 60b umfaßt Oberflächenmaterialien 61, 62, ein Kernmaterial 63 und Verbindungsmaterialien 65, 66. Das Dachplattenteil 60a ist im Abschlußbereich des Blocks in Längsrichtung des Wagenaufbaus angeordnet. Das Dachplattenteil 60b ist in einem Zwischenbereich des Blocks angeordnet. Das Dachplattenteil 60a wird dadurch hergestellt, daß die Verbindungsmaterialien 65, 66 am Außenumfang des Kernmaterials 63 angeordnet werden, sie zwischen den Oberflächenmaterialien 61, 62 angebracht werden und sie miteinander hartverlötet werden. Das Dachplattenteil 60b wird dadurch hergestellt, daß die Verbindungsmaterialien 65 um den Außenumfang des Kernmaterials 63 herum angeordnet werden, sie zwischen den Oberflächenmaterialien 61, 62 angeordnet werden und sie miteinander hartverlötet werden. Der vorstehend beschriebene Block wird dadurch hergestellt, daß die Dachplattenteile 60a und 60b kombiniert werden und miteinander hartverlötet werden.
Ein Wagenstrang 19 ist in jedem Verbindungsbereich der Blökke angeordnet. Ein Wagenstrang 20 ist in jedem Verbindungsbereich der Dachplatten innerhalb jedes Blocks angeordnet. Der Wagenstrang 19 weist dieselbe Querschnittsform wie die Seitenstütze 9 auf. Die Querschnittsform des Wagenstrangs 20 ist dieselbe wie die der Seitenstütze 10. Die Dachplattenteile 60a und 60b weisen eine Länge und eine Breite von ungefähr 1 m und eine Dicke von 30 mm auf. Der Block wird dadurch gebildet, daß ein Dachplattenteil 60b oder zwei zwischen zwei Dachplattenteilen 60a und 60a angeordnet werden, zwei Reihen dieser Kombination nebeneinander angeordnet werden und sie miteinander verbunden werden. Das an der Außenseite des Wagenaufbaus angeordnete Oberflächenmaterial 62 weist eine Dicke von 1 mm auf, und das an der Innenseite des Wagenaufbaus angeordnete Oberflächenmaterial 61 weist eine Dicke von 0,8 mm auf. Das Kernmaterial 63 ist 0,2 mmdick. Die Wabentafel, die die Dachkonstruktion 4 bildet und die Dachplattenteile 60a und 60b umfaßt, hat im wesentlichen dieselbe Konstruktion wie die Wabentafel, die die oben beschriebene Seitenkonstruktion 2 bildet.
Die Abschlußkonstruktion 5 wird dadurch hergestellt, daß Wabentafeln aus einer Aluminiumlegierung kombiniert werden und sie durch Verschweißen auf dieselbe Weise verbunden werden wie die Seitenkonstruktion 2 und die Dachkonstruktion 4. Unter den zwei Oberflächenmaterialien, die die Wabentafel bilden, ist das Oberflächenmaterial an der Außenseite des Wagenaufbaus dicker als das Oberflächenmaterial an der Innenseite.
Wenn eine große Anzahl elektrischer Geräte oder anderer Vorrichtungen an der Abschlußkonstruktion angebracht werden, kann diese durch Formteile aus einer Legierung mit leichtem Gewicht aufgebaut werden.
Es wird nun ein Herstellprozeß für den Aufbau 1 beschrieben. Zunächst wird der Unterrahmen 3 dadurch hergestellt, daß mehrere Querträger 7 zwischen zwei seitlichen Längsträgern 6 angeordnet werden, sie miteinander verschweißt werden, die Bodenteile 8 auf die Oberseite der Querträger 7 gelegt werden und sie durch Schweißen miteinander verbunden werden.
Die Seitenkonstruktion 2 wird auf einer Spanneinrichtung mit einer Form entsprechend der Form der Außenseite der Seitenkonstruktion 2 hergestellt. Zunächst werden die Seitenplattenteile 50a, 50b als Wabentafel in einem Vakuumofen hergestellt, wie bereits beschrieben. Diese Seitenplattenteile 50a, 50b werden gemäß der Spezifikation für die Blöcke X, Y kombiniert und durch Verschweißen miteinander verbunden. Jeder Block X, Y wird dadurch hergestellt, daß die Seitenplattenteile 50a an den beiden Enden in der Längsrichtung des Aufbaus angeordnet werden, die Seitenplattenteile 50b zwischen den Seitenplattenteilen 50a angeordnet werden und ihre jeweiligen Verbindungsmaterialien 55 angeschweißt und miteinander verbunden werden. Jedes Verbindungsmaterial im Abschlußbereich jedes Blocks X, Y in der Querrichtung wird ebenfalls durch Verschweißen verbunden, und es wird auch die oben beschriebene Kufenschiene durch Verschweißen befestigt. Zwei Blöcke Y werden zwischen zwei Blöcken X angeordnet und dann auf die Spanneinrichtung gesetzt. Während jeder Block festgehalten wird, werden die Flansche 56f benachbarter Verbindungsmaterialien 56 miteinander durch Verschweißen verbunden. Das Verbindungsmaterial an jedem Ende jedes Blocks in Querrichtung wie auch jede Kufenschiene werden verschweißt. Danach wird jede Friesplatte 12 in den oberen Abschlußbereich jedes Blocks X, Y in Querrichtung aufgesetzt. Dann werden die Seitenstützen 9, 10 an den Verbindungsmaterialien 55, 56 der Blöcke X, Y angeordnet. Danach werden, während die Seitenstützen 9, 10, die Friesplatte 12 und die Blöcke X, Y festgehalten werden, die Seitenstützen 9, 10 und die Friesplatte 12 durch Verschweißen an den Blöcken X, Y befestigt. Auf diese Weise wird die Seitenkonstruktion 2 fertiggestellt.
Die Dachkonstruktion 4 wird auf einer Spanneinrichtung mit einer Form hergestellt, die in Übereinstimmung mit der Außenfläche der Dachkonstruktion 4 steht. Die Dachplattenteile 60a, 60b werden auf dieselbe Weise wie die Seitenplattenteile als Wabentafeln im Vakuumofen hergestellt. Diese Dachplattenteile 60a, 60b werden abhängig von der Spezifikation für jeden Block kombiniert und durch Verschweißen miteinander verbunden. Die Kantschienen 11 werden an den beiden Enden jedes Blocks in Querrichtung durch Verschweißen befestigt. Die Länge jeder Kantschiene 11 steht in Übereinstimmung mit der Länge des Blocks in Längsrichtung des Wagenaufbaus. Mehrere auf diese Weise hergestellte Blöcke werden durch Verschweißen miteinander verbunden, während sie auf die Spanneinrichtung gesetzt sind und festgehalten werden. Das Verbinden der Blöcke wird dadurch erzielt, daß die Flansche der Verbindungsmaterialien 66 jedes Blocks verschweißt werden. Auch werden die Kantschienen 11 jedes Blocks durch Verschweißen verbunden. Die Wagenstränge 19, 20 werden an mehrere so verbundene Blöcke angesetzt. Während die Wagenstränge 19, 20 und jeder Block festgehalten werden, werden die Wagenstränge 19, 20 an den Verbindungsmaterialien 65, 66 jedes Blocks und den Kantschienen 11 befestigt. Auf diese Weise wird die Dachkonstruktion 4 fertiggestellt.
Die Abschlußkonstruktion 5 wird ebenfalls auf einer Spanneinrichtung hergestellt, auf dieselbe Weise wie die Seitenkonstruktion 2 oder die Dachkonstruktion 4.
Der Unterrahmen 3, die zwei Seitenkonstruktionen 2, die Dachkonstruktion 4 und die zwei Abschlußkonstruktionen 5, die jeweils auf die oben beschriebene Weise hergestellt wurden, werden dann zusammengebaut. Zwei Seitenkonstruktionen 2 und zwei Endkonstruktionen 5 werden auf dem Unterrahmen 3 angeordnet, und nachdem die Positionierung abgeschlossen ist, werden sie durch Verschweißen miteinander verbunden. Dann wird die Dachkonstruktion 4 auf die zwei Seitenkonstruktionen 2 und die zwei Abschlußkonstruktionen 5 aufgesetzt, und sie werden durch Verschweißen miteinander verbunden, nachdem die Positionierung abgeschlossen ist.
Beim vorstehend beschriebenen Aufbau sind die Oberflächenmaterialien 52, 56 der den Aufbau 1 an der Außenseite bildenden Wabentafeln dicker als z.B. die Oberflächenmaterialien 51 und 61 an der Innenseite. Daher ist die Druckbeständigkeit verbessert und es kann eine Gewichtsverringerung erzielt werden. Anders gesagt, wird ein Steifigkeitsverlust durch die Struktur der Wabentafel selbst verhindert, und eine Gewichtsverringerung kann dadurch erzielt werden, daß die Blechdicke der Oberflächenmaterialien an der Innenseite und der Außenseite so gewählt wird, wie vorstehend beschrieben. Da für die Oberflächenmaterialien der den Aufbau 1 an der Außenseite bildenden Wabentafel eine bestimmte Blechdicke gewährleistet ist, können Oberflächenverformungen des Aufbaus 1 verringert werden. Demgemäß kann die zum Glätten der Oberfläche des Aufbaus 1 auf dieselbe aufgebrachte Menge an Poliermaterial verringert werden, und schließlich kann das Gewicht des Eisenbahnpersonenwagens verringert werden.
Da für die Oberflächenmaterialien der Wabentafel, die den Aufbau 1 an der Außenseite bilden, eine bestimmte Blechdicke gewährleistet ist, kann eine Beschädigung einer der Flächen der Wabentafel aufgrund eines Aufpralls mit anderen während des Transports der Wabentafel usw. verhindert werden. Demgemäß ist selbst dann, wenn eine Wabentafel mit dem geringstmöglichen Gewicht hergestellt wird, ihre Handhabung relativ einfach, so daß der Arbeitswirkungsgrad während der Herstellung des Aufbaus 1 verbessert werden kann.
Die Seitenkonstruktion 2 besteht aus den durch Wabentafeln gebildeten Seitenplattenteilen 50a, 50b. Aus diesem Grund ist ausreichende Steifigkeit gegen Druckänderungen an der Außenseite des Wagenaufbaus gewährleistet. Anders gesagt, wird eine Wabentafel dadurch hergestellt, daß ein Kernmaterial zwischen zwei Oberflächenmaterialien angeordnet wird und diese miteinander verbunden werden. Daher haben Wabentafeln aufgrund ihrer Struktur hohe Steifigkeit gegen Belastungen in der Ebene und außerhalb der Ebene. Da die Seitenkonstruktion 2 aus den Seitenplattenteilen 50a, 50b aus den Wabentafeln mit diesen Eigenschaften besteht, kann die Steifigkeit der Seitenkonstruktion in der Ebeneund außerhalb der Ebene verbessert werden. Dies ist zum Verbessern der Druckbeständigkeit der Seitenkonstruktion 2 und zum Verringern ihres Gewichts von Wirkung. Da die die Seitenplattenteile 50a, 50b bildenden Wabentafeln durchhartlöten und Verbinden der Oberflächenmaterialien, der Kernmaterialien und der Verbindungsmaterialien hergestellt werden, zeigen sie zeitlich kleinere Änderungen als dann, wenn gemäß der bekannten Technik ein Verbinden über ein Harzklebematerial erfolgt, und die Zuverlässigkeit ist größer.
Da die Seitenplattenteile 50a, 50b relativ dünner als die herkömmlich verwendeten Formteile gemacht werden können, kann das Gewicht der Seitenkonstruktion 2 verringert werden. Eine herkömmliche Wabentafel unter Verwendung einesharzklebermaterials für einen Eisenbahnpersonenwagen verwendetein Harzklebermaterial oder Niete zum Verbinden der Wabentafeln miteinander oder zum Verbinden der Wabenmaterialien mit den Formteilen. Daher wird der Überlappungsbereich im Verbindungsbereich dick. Demgemäß kann keine ausreichendegewichtsverringerung bei einer Wabentafel unter Verwendungeines Harzklebermaterials erwartet werden. Ferner ist es bei einer derartigen Wabentafel schwierig, die Oberfläche der Seitenkonstruktion eben zu machen. Da die oben beschriebenen Seitenplattenteile 50a, 50b durch Verschweißen verbunden werden, existiert kein Überlappungsbereich im Verbindungsbereich und demgemäß ist eine Gewichtsverringerung erzielbar. Da die Seitenplattenteile 50a, 50b durch Verschweißen miteinander verbunden werden, können Verbindungsarbeiten innerhalb kurzer Zeit abgeschlossen werden. Die Oberfläche des durch Verschweißen hergestellten Verbindungsbereichs kann mittels einer Schleifeinrichtung einfach zu einer glatten Fläche endbearbeitet werden.
Die Seitenkonstruktion 2 umfaßt den Block X, dessen Oberflächenmaterialien 51, 52 dick sind, und den Block Y, dessen Oberflächenmaterialien 51, 52 dünn sind. Daher hat der Block X der Seitenkonstruktion 2 dicht an der Fahrschemelposition höhere Steifigkeit als der von der Fahrschemelposition beabstandete Block Y. Scherspannungen und ein Biegemoment, wie sie auf die Seitenkonstruktion wirken, sind im Bereich nahe der Fahrschemelposition am höchsten und sie nehmen fortschreitend zu Bereichen hin ab, die zunehmend weit von der Fahrschemelposition entfernt sind. Da die Seitenkonstruktion 2 auf solche Weise aufgebaut ist, daß sie mit diesen Scherspannungen und dem Biegemoment fertig wird, kann das Gewicht verringert werden, während Festigkeit gewährleistet ist. Die Seitenstützen 9, 10, die die Seitenkonstruktion 2 aufbauen, sind mit allmählich kleineren Abständen zwischen ihnen zur Fahrschemelposition hin in Längsrichtung des Wagenaufbaus angeordnet. Da die Seitenstützen 9, 10 auf diese Weise angeordnet sind, kann das Gewicht verringert werden, während die Festigkeit der Seitenkonstruktion 2 gewährleistet ist.
Formteile mit kastenförmigem Querschnitt können vorab innerhalb der Wabentafel übereinstimmend mit den oben beschriebenen Anordnungspositionen der Seitenstützen 9, 10 angeordnet werden. Wenn die Seitenstützen 9, 10 an den Positionen der Formteile angeordnet sind, können die Positionen der Seitenstützen 9, 10 nach Belieben bestimmt werden. Wenn eine Wabentafel auf diese Weise aufgebaut wird, können die Seitenstützen 9, 10 an beliebigen Positionen angeordnet werden, und die Steifigkeit einer Seitenkonstruktion 2 kann leicht abhängig von der Spezifikation verändert werden, wie sie für den Eisenbahnpersonenwagenaufbau erforderlich ist.
Die Blöcke X und Y werden durch Verschweißen der Flansche 56f der aneinandergelegten Verbindungsmaterialien 56 miteinander verbunden. Daher kann jeder Block X, Y durch einen Schweißvorgang von nur einer Seite an der Innenseite verbunden werden. Die vorstehend beschriebenen Flansche 56f sind so aufgebaut, daß ihre Oberflächen die Oberfläche der Seitenkonstruktion definieren. Daher kann die Oberfläche der Seitenkonstruktion einfach dadurch glatt ausgebildet werden, daß lediglich die Oberfläche der Verbindungsbereiche der Blöcke X, Y durch eine Schleifeinrichtung endbearbeitet wird.
Wenn die Verbindungselemente 56 entlang dem gesamten Umfang jedes Seitenplattenteils angeordnet sind, kann ein Verbinden aller Seitenplattenteile durch einen Verschweißvorgang von nur einer Seite aus erfolgen, wie vorstehend beschrieben. Dies bedeutet, daß nicht mehrere Außenseiten-Plattenteile von innen nach außen gedreht werden müssen, wenn sie verbunden werden und daher kann der Verbindungsvorgang vereinfacht werden.
Um die Seitenplattenteile 50a, 50b mit dem kleinsten Gewicht auszubilden, kann der folgende Aufbau verwendet werden. Jedes Seitenplattenteil wird in zwei Teile, nämlich einen oberen und einen unteren, unterteilt, d.h. einen oberen Teil, der die Seitenfensteröffnung 17 bildet, und einen unteren Teil, der die anderen Bereiche überdeckt. Die Dicke der Oberflächenmaterialien im unteren Teil, d.h. die Oberflächenmaterialien sowohl an der Außen- als auch der Innenseite, ist z.B. zu 0,6 mm gewählt. Auf diese Weise können die Seitenplattenteile 50a, 50b mit dem kleinsten Gewicht hergestellt werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, wobei gleiche Bezugszahlen dazu verwendet sind, gleiche Bauteile wie beim ersten Ausführungsbeispiel zu kennzeichnen. Das kennzeichnende Merkmal des zweiten Ausführungsbeispiels liegt darin, daß die beim ersten Ausführungsbeispiel auf dem Unterrahmen angeordneten Bodenplatten aus Wabentafeln bestehen. Daher ist der Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels abgesehen von dem der Bodenplatten derselbe wie der beim ersten Ausführungsbeispiel. Die Bezugszahl 70 repräsentiert Bodenplatten, die an der Oberseite der Querträger 75 angeordnet sind, die den Unterrahmen 3 bilden. Die Bodenplatte 70 umfaßt die Oberflächenmaterialien 71, 72, das zwischen diesen Oberflächenmaterialien eingebettete Kernmaterial 73 sowie zwei Arten von Verbindungsmaterialien. Das Oberflächenmaterial 72 ist an der Außenseite des Wagenaufbaus angebracht, und es ist dicker als das Oberflächenmaterial 71. Übrigens hat das Oberflächenmaterial 71 eine Dicke von 0,8 mm, und das Oberflächenmaterial 72 hat eine solche von 1 mm. Die Höhe der Querträger 75 ist kleiner als diejenige der Querträger beim ersten Ausführungsbeispiel. Der endgültige Aufbau der Bodenplatte 70 ist im wesentlichen derselbe wie der einer Seitenplatte. Daher können dann, wenn zwei Arten von Verbindungsmaterialien, wie vorstehend beschrieben, kombiniert werden, zwei Arten von Wabentafeln hergestellt werden. Der Block zum Aufbauen einer Bodenplatte wird dadurch hergestellt, daß die zwei Arten von Wabentafeln kombiniert werden. Mehrere oben beschriebene Blöcke werden miteinander verbunden, um die Bodenplatte 70 zu bilden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann die Bodenplatte 70 aus Wabentafeln aufgebaut werden, deren Oberflächenmaterial 72 an der Außenseite dick ist, wodurch die Druckbeständigkeit des Unterrahmens 3 verbessert werden kann. Der Unterrahmen 3 kann auch mit geringem Gewicht hergestellt werden. Da das Oberflächenmaterial 72 an der Außenseite dick ist, kann der Verbindungsvorgang der Bodenplatte 70 mit den Querträgern 75 vereinfacht werden. Da die Bodenplatte 70 über höhere Steifigkeit außerhalb der Ebene verfügt als die Bodenplatte des ersten Ausführungsbeispiels, kann die Höhe der Querträger 75 verringert werden. Demgemäß kann die Gesamthöhe des Unterrahmens 3 verringert werden, und dadurch kann mehr Raum innerhalb des Fahrgastraums oder mehr Raum unter der Bodenplatte, wo verschiedene Einrichtungen untergebracht sind, erzielt werden.
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen bestehen die Seitenstützen 9, 10 aus Formteilen mit U-förmigem und II-förmigem Querschnitt, jedoch kann für die Seitenstützen ein Formteil 29 mit Z-förmigem Querschnitt, wie in Fig. 7 dargestellt, verwendet werden. Wenn zwei dieser Teile 29 so angeordnet werden, daß sie einander zugewandt sind, und sie verbunden werden, kann eine Form erhalten werden, die ähnlich derjenigen der vorstehend genannten Seitenschwelle 9 mit U-förmigem Querschnitt ist. Das Formteil 29 mit Z-Form kann in Alleinstellung als Seitenstütze verwendet werden. Wenn verschiedene Seitenstützen durch Formteile mit Z-förmigem Querschnitt gebildet werden, können die Teile gemeinsam verwendet werden und die Herstellkosten können verringert werden.
Ferner kann für eine Seitenstütze ein Formteil 30 mit Y-Form verwendet werden, wie in Fig. 8 dargestellt. Da der Querschnitt dieses Formteils 30 axialsymmetrisch ist, hat es höhere Steifigkeit als das vorstehend beschriebene Z-förmige Formteil 29. Da im Endbereich des Verbindungsbereichs ein Graben ausgebildet ist, kann ein Verbindungsvorgang ausgeführt werden, während eine Schweißnaht im Verbindungsbereich der Plattenteile überbrückt wird.

Claims

1. Eisenbahnpersonenwagenaufbau (1) mit einem Unterrahmen (3), zwei Seitenkonstruktionen (2), einer Dachkonstruktion (4) und zwei Abschlußkonstruktionen (5), wobei mindestens eines der den Aufbau (1) bildenden Bauteile plattenförmige Teile (50a, 50b, 60a, 60b) aufweist, die jeweils dadurch hergestellt werden, daß zwei Oberflächenmaterialien (51, 52, 61, 62), ein Kernmaterial (53, 63) und ein Verbindungsmaterial (55, 56, 65, 66) über ein Metall-Metall-Verbindungsverfahren zusammengefügt werden, wobei das eine (52, 62) der zwei Oberflächenmaterialien (51, 52, 61, 62) des plattenförmigen Teils (50a, 50b, 60a, 60b), das auf der Außenseite liegt, dicker als das andere (51, 61) der Oberflächenmaterialien ist, das auf der Innenseite liegt.

2. Eisenbahnpersonenwagenaufbau (1) nach Anspruch 1, bei dem das plattenförmige Teil (50a, 50b, 60a, 60b) so ausgebildet ist, daß es eine Breite aufweist, die dadurch erhalten wird, daß das Bauteil in seiner Längsrichtung in mehrere Einheiten unterteilt wird, und wobei mehrere der plattenförmigen Teile (50a, 50b, 60a, 60b) nebeneinandergesetzt werden und ihre Verbindungsmaterialien (55, 56, 65, 66) durch Schweißen miteinander verbunden werden, um das Bauteil zu bilden.

3. Eisenbahnpersonenwagenaufbau (1) nach Anspruch 2, bei dem ein Rahmenteil (9, 10, 19, 20) an der Oberfläche des plattenförmigen Teils auf der Innenseite am Verbindungsbereich der plattenförmigen Teile (50a, 50b, 60a, 60b) angeordnet ist.

4. Aufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die zwei Seitenkonstruktionen (2) die plattenförmigen Teile (50a, 50b) aufweisen, wobei jedes der plattenförmigen Teile (50a, 50b), die die Seitenkonstruktionen (2) bilden, so ausgebildet ist, daß es eine Breite aufweist, die dadurch erhalten wird, daß die Seitenkonstruktion (2) in Längsrichtung des Personenwagenaufbaus unterteilt wird, wobei die plattenförmigen Teile (50a, 50b) nebeneinandergesetzt werden und ihre Verbindungsmaterialien (55, 56) durch Schweißen miteinander verbunden werden, um die genannte Seitenkonstruktion (2) zu bilden, und wobei die Dicke des Oberflächenmaterials jedes der plattenförmigen Teile (50a, 50b), die die Seitenkonstruktion bilden, an einer position, die von einer Rollschemel-Anordnungsposition beabstandet ist, dünner ist als die des Oberflächenmaterials eines plattenförmigen Teils der Seitenkonstruktion nahe einer Rollschemel-Anordnungsposition.

5. Eisenbahnpersonenwagenaufbau nach Anspruch 4, bei dem im Verbindungsbereich der plattenförmigen Teile (50a, 50b) Seitenstützen (9, 10) an der Oberfläche jedes dieser plattenförmigen Teile (50a, 50b) an der Innenseite angeordnet sind.

6. Aufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Dachkonstruktion (4) die plattenförmigen Teile (60a, 60b) aufweist, wobei diese die Dachkonstruktion (4) bildenden plattenförmigen Teile (60a, 60b) so ausgebildet sind, daß sie eine Breite aufweisen, die dadurch erhalten wird, daß die Dachkonstruktion (4) in Längsrichtung des Personenwagenaufbaus in mehrere Einheiten unterteilt wird, wobei die plattenförmigen Teile (60a, 60b) nebeneinandergesetzt werden und ihre Verbindungsmaterialien (65, 66) durch Schweißen miteinander verbunden werden, um die Dachkonstruktion (4) aufzubauen, und wobei Wagenauskleidungen (19, 20) auf solche Weise angeordnet sind, daß sie den Verbindungsmaterialien (65, 66) an den Verbindungsbereichen der plattenförmigen Teile (60a, 60b) entsprechen.

7. Aufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Unterrahmen (3) durch die plattenförmigen Teile gebildete Bodenplatten (70) umfaßt, wobei die die Bodenplatte (70) bildenden plattenförmigen Teile so ausgebildet sind, daß sie eine Breite aufweisen, die dadurch erhalten wird, daß die Seitenkonstruktion in Längsrichtung des Personenwagenaufbaus in mehrere Einheiten unterteilt wird, wobei die plattenförmigen Teile nebeneinandergesetzt werden und ihre Verbindungsmaterialien durch Schweißen miteinander verbunden werden, um die Bodenplatte (7) auszubilden, wobei die Bodenplatten (70) auf Querträgern angeordnet sind und die Oberflächenmaterialien (72) mit großer Lagenstärke durch Schweißen mit den Querträgern (75) verbunden sind.

8. Eisenbahnpersonenwagenaufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Verbindungsmaterialien langgestreckte Elemente (55, 56; 65, 66) mit kasten- oder kanalförmigem Querschnitt aufweisen, die sich den Rändern der plattenförmigen Teile entlang zwischen deren Oberflächenmaterialien (51, 52; 61, 62) erstrecken und diese von innen halten.

9. Eisenbahnpersonenwagenaufbau nach Anspruch 8, bei dem die Elemente (55, 66) mit kanalförmigem Querschnitt an den Kanten der plattenförmigen Teile nach außen geöffnet sind, um entsprechenden offenen Elementen mit kanalförmigem Querschnitt an benachbarten Plattenteilen gegenüberzustehen und mit diesen verschweißt zu sein.

10. Eisenbahnpersonenwagenaufbau nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, bei dem langgestreckte Rahmenteile an der Innenseite der plattenförmigen Teile angeordnet sind und sich in Ausrichtung mit den langgestreckten Verbindungsteilen mit kasten- oder kanalförmigem Querschnitt erstrecken.

11. Verfahren zum Herstellen eines Eisenbahnpersonenwagenaufbaus mit einem Unterrahmen (3), Seitenwandkonstruktionen (2), einer Dachkonstruktion (4) und Abschlußkonstruktionen (5), bei dem Bauteile für mindestens eine der Konstruktionen wie folgt hergestellt werden:

- Bereitstellen mehrerer Tafeln (50a, b), von denen jede über einen Kern (53, 63) aus metallischem Material, der zwischen eine Innenseite- und eine Außenseite-Metallage (51, 52; 61, 62) eingebettet und mit diesen verlötet ist, und ein langgestrecktes Umfangsverbindungselement (55, 56) aus Metall verfügt, das entlang der Kante der Tafel (50a, b) zwischen die Innen- und die Außenseitenlage (51, 52; 61, 62) eingebettet ist, wobei das Verbindungselement (55, 66) einen nach außen offenen Kanalabschnitt aufweist, dessen Steg sich zwischen der Innen- und Außenseitenlage (51, 52; 61, 62) erstreckt und dessen Innen- und Außenschenkel, in Umfangsrichtung ausgerichtet, freiliegende Schweißkanten zum Anschweißen an entsprechende Kanten einer benachbarten Tafel aufweisen, wobei die Innen- und die Außenseitenlage (51, 52; 61, 62) mit dem inneren bzw. äußeren Schenkel verlötet werden und die Schenkel den Schweißkanten überlagert werden;

- nebeneinander Anordnen mehrerer der Tafeln (50a, b) und Verschweißen der Schweißkanten ihrer Verbindungselemente miteinander, um eine Tafeleinheit (X, Y) herzustellen; und

- Herstellen der Bauteile durch nebeneinander Anordnen und Verbinden mehrerer Tafeleinheiten (X, Y).