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Zweiwegefahrzeug für Schiene und Straße Es sind verschiedenartige
Konstruktionsvorschläge für Mehrwegefahrzeuge gemacht worden, die geeignet sind,
daß solche Fahrzeuge sowohl auf der Straße als Straßenkraftfahrzeuge als auch auf
der Schiene als Schienenfahrzeuge, sei es mit eigener Kraft betrieben, sei es gezogen,
verwendet werden können. Die- mit eigener Kraft betriebenen Zweiwegefahrzeuge dienen
vorzugsweise dem Personenverkehr, während die gezogenen Fahrzeuge vorzugsweise im
gebrochenen Straße-Schiene-Güterverkehr anzutreffen sind. Notwendig ist bei all
diesen Konstruktionen, daß bei Verwendung des Fahrzeuges auf der Straße ein Straßenlaufwerk
-(lenkbar) und auf der Schiene ein 'Schienenlaufwerk (Räder mit Spurkränzen) verwendet
werden. Es werden zu-diesem Zweck sowohl herausnehmbare als auch seitlich wegknickbare
als auch durch An- und Abschrauben oder durch Exzenterantrieb wahlweise auf gleicher
Achse verwendbare Räder angewendet. ' Bekannt sind auch Zweiwegefahrzeuge für Schiene
und Straße mit zweiachsigem Sättelauflieger, deren, Rahmen zur Übertragung der im
Schienenzugverband auftretenden Zug- und Stoßkräfte eingerichtet sind und deren
beide Radsätze wahlweise mit Rädern für die Straßen- oder Schienenfahrt ausgerüstet
werden können. Von Fahrzeugen dieser Art geht die Erfindung aus.
Schließlich
ist es bei Zweiwegefahrzeugen, die in den Schienenzugverband eingesetzt werden können,
auch bereits bekannt, einen Radsatz in einer Führung des Fahrzeugrahmens längs verschiebbar
in eine andere Lage zu bringen und in dieser festzustellen. Bei diesem Fahrzeug
handelt es sich allerdings nicht um einen Sattelauflieger.
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Ein bemerkenswerter technischer Unterschied zwischen den Konstruktionsbedingungen
für Straßen- und 'für Schienenfahrzeuge besteht insofern, als Schienenfahrzeuge
in der Regel einen Achsdruck bis zu 2,o t haben dürfen, während Straßenkraftfahrzeuge
in ihrem Achsdruck - auf io bzw. 8 bis 9 t durch gesetzliche Vorschriften begrenzt
sind. Dieser Unterschied wird verwendet, um in nachstehend beschriebener Erfindung
mit verhältnismäßig einfachen Mitteln ein besonders leistungsfähiges und einfach
zu handhabendes Zweiwegefahrzeug. zu entwickeln.
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In Deutschland sind die maximalen Zuglängen -für Straßenzugmaschinen
mit Sattelauflieger zur Zeit 14 m, ihr maximal zulässiges Gesamtgewicht 32 t. Diese
32 t verteilen sich bei dem ganzen Sattelaufliegerzug sowohl auf die gelenkte. Vorderachse
des Schleppers als auch auf die getriebene Hinterachse des Schleppers und auf zwei
Achsen am Ende des Sattelaufliegers (s. Abb. i). Der Sattelauflieger i hat ein zulässiges
maximales Gewicht von rund 26 t, wovon 2 X 8 = 16 t auf die beiden Hinterachsen
und rund io t als Aufsatteldruck auf den vorderen Aufsattelpunkt 2 auf dem Schlepper
3 entfallen.
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Die Nutzlast eines solchen bekannten Sattelaufliegers kann bis zu
etwa ao t betragen. Größere Gewichte sind nach den gültigen Gesetzen nicht zugelassen.
Von der Gesamtlänge von i4. m kann der Sattelauflieger etwa io bis ii m für die
Nutzlast ausnutzen. Diese io bis i i m Länge und :2o t Tragfähigkeit (Nutzlast)
entsprechen ziemlich genau den Werten eines normalen Eisenbahngüterwagens. Wird
der Sattelauflieger beispielsweise im Zugverband als Zweiwegefahrzeug auf der Schiene
befördert und werden zu diesem Zweck die gummibereiften Räder abgenommen, so daß
die dahintersitzenden stahlbereiften Räder auf der Schiene zum Tragen kommen, wie
dies bereits bei vorhandenen Zweiwegefahrzeugen durchgeführt wird, so genügen für
die Beförderung des Aufliegers auf der Schiene zwei Achsen, da jede Achse bis zu
ao t tragen darf.
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Aus diesem Grund wird der Sattelauflieger i, sobald er auf die Schiene
gestellt worden ist, mit Hilfe der üblichen Hilfsstützen 4 (Abb. 2) vorn nahe dem
Aufsattelpunkt abgestützt, und es wird von den Hinterachsen 5 und 6 die in Richtung
auf den Aufsattelpunkt z vordere Achse 6 über, wie bekannt, zu diesem Zweck unter
dem Wagenkästen angebrachte Führungsschienen 7 bereits auf der Schiene durch Anheben
der Stütze 4 - also ohne Last - rollend bis zu einem Anschlag 8 nach vorn verschoben
und dort eingeklinkt, so daß der gesamte Sattelauflieger i nunmehr, da er mit Puffern
9 und nicht dargestellten Zugvorrichtungen versehen ist, als normales zweiachsiges
Schienenfahnzeug (z. B. als normaler Güterwagen) in beliebigen Zügen auf der Schiene
befördert werden kann.
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Umgekehrt werden, wenn das nunmehr ein Schienenfahrzeug bildende Fahrzeug
an seinem Umsetzpunkt wieder auf die Straße übernommen werden soll, die Hilfsstützen
4 so weit (mechanisch, elektrisch, hydraulisch oder durch Druckluft) herausgeschraubt
oder herausgedrückt, daß sie die auf der Achse 6 ruhende Last übernehmen. Der Radsatz
6 wird ausgeklinkt, in den Führungsschienen nach hinten geschoben und in seiner
Endstellung neben dem Radsatz 5 wieder eingeklinkt, um in Verbindung mit diesem
auf der Straße die Last des hinteren Teiles des Sattelaufliegers i zu tragen. Sodann
wird der Sattelschlepper 3 zwischen die Stützen 4 unter den Aufsattelpunkt 2 gefahren
-sofern die Stützen 4 nicht breit genug gestellt werden können, kann die Last auch
mit einer Hilfsstütze io so lange abgefangen werden, bis der Sattelschlepper 3 sich
unter den Auf lieger i gesetzt hat -, und nach Kuppeln der Aufsattelvorrichtung
und Montage der Gummiräder seitlich auf den Radscheiben der Stahlräder der Achsen
5 und 6 (Abb.3) ist der Lastzug straßenfahrfertig und kann abgefahren werden.
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Die Totlast des Sattelaufliegers ist zwar infolge des Mitführens der
Schienenlaufkonstruktion, der Puffer und der für den Schienenbetrieb bemessenen
starken- Untergestellkonstruktion erheblich höher als normal bei Straßensattelaufliegern,
die Anordnung nach der Erfindung bringt aber außer dem Fortschritt, daß der Sattelauflieger
als normaler zweiachsiger Eisenbahnwagen in jeden Zugverband eingesetzt werden kann,
noch den großen Vorteil, daß sie keiner Lenkkonstruktion für die Räder bzw. Radsätze
bedarf. Es ist jedoch ohne weiteres möglich, daß die beiden straßenlauffähigen Hinterachsen
5, 6 im Straßenfahrbetrieb wie bereits bekannt vom Sattelschlepperaufliegepunkt
her mitgelenkt werden, wie dies bei den bisher bekannten zweiachsigen »Straße-Schiene-Fahrzeugen«
ähnlicher Konstruktion notwendig ist, da auch nach der erfindungsgemäßen Anordnung
der Dreh- und Lenkpunkt im Auf sattelpunkt 2 liegt und der Sattelschlepper
3 mit sehr kurzem Wendekreis das gesamte Fahrzeug aus der Schienenfahrtrichtung
herausdrehen und gesteuert abfahren kann.
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Es besteht die Möglichkeit, daß. das Vorziehen und Zurückschieben
der -Achse 6 beim Umstellen des Aufliegers i für den Schienenbetrieb und umgekehrt
vom Sattelschlepper .= z. B. mit kleiner Seilwinde und Umlenkrolle - mechanisch
erfolgt.
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Anspruch i schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen
Merkmale. Die Unteransprüche 2 bis 4 gelten nur in Verbindung mit Anspruch i.