DE601445C - Strassenfahrzeug zur Befoerderung von Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Straßenfahrzeug zur Beförderung von Eisenbahnwagen, bestehend aus zwei hintereinanderlaufenden Einzelfahrgestellen, welche je eine Achse des ~ 5 Eisenbahnwagens aufnehmen.

Bei den bekannten Straßenfahrzeugen ähnlicher Art sind die Einzelfahrgestelle drehgestellartig angeordnet, und man hat auch als vorderes Drehgestell bereits einen Motorwagen verwendet, auf dessen Plattform der Drehkranz zur schwenkbaren Abstützung des über das hintere Drehgestell durchlaufenden Tragbalkens, auf dem der Eisenbahnwagen ruht, aufgebaut ist, während der Führerstand des Motorwagens vor dem Eisenbahnwagen in normaler Weise über die Plattform hochragt. Die Lenkung des Motorwagens erfolgt hierbei in üblicher Weise durch die Vorderräder, wodurch der ganze Motorwagen um seinen Drehzapfen gegenüber dem durchlaufenden Tragbalken ausschwenkt und hierbei mit einem Deichselgestell das hintere Drehgestell der Kurve anpaßt. Diese Drehgestellenkung läßt eine größere Achszahl nicht zu, weil sonst die Räder stark radieren. Die Raddruckbemessung und -verteilung ist daher ungünstig. Außerdem wird die Bauhöhe des Fahrzeuges durch den Drehkranz erhöht. Ferner muß der Führerstand um ein beträchtliches Maß vor den Puffern des Eisenbahnwagens angeordnet werden, weil er infolge der Drehgestellschwenkung des. Motorwagens gegenüber dem Eisenbahnwagen seitlich ausschwenkt. Die dadurch bedingte größere Vorkragung des Führerstandes und des diesem vorgebauten Motors führt nicht nur zu einer größeren Fahrzeuglänge, sondern ist auch ungünstig für die gleichmäßige Verteilung des Raddruckes.

Die Erfindung besteht darin, daß die mit Lenkrädern versehenen Einzelfahrgestelle gegenüber dem Eisenbahnwagen feststellbar und daß in Verbindung mit einer derartigen Anordnung das eine oder beide Einzelfahrgestelle mit Eigenantrieb versehen sind. Die Straßenräder des Fahrzeuges können hierbei beispielsweise zu je zweien an abgefederten, durch Ausgleichhebel miteinander verbundenen Schwingkurzachsen sitzen und sich zur Hälfte innerhalb, zur Hälfte außerhalb der Schienen befinden oder einzeln an abgefederten und durch Ausgleichhebel miteinander verbundenen Schwingstumpfachsen sitzen, wobei vorteilhaft sämtliche Räder außerhalb der Schienen liegen. Die Räder der Fahrgestelle sind sämtlich oder größtenteils lenkbar, wobei die Lenkung durch ein Lenkgestänge vom vorderen auf das hintere Fahrgestell übertragen wird.

Bei zum Befördern von Fahrzeugen dienenden einachsigen Fahrgestellen ist es bereits bekannt, Tragkörbe zwischen den Rädern des Fahrgestells in Spurweite der Fahrzeugräder an der Achse anzuordnen, wobei diese Tragkörbe zu beiden Seiten Wangen aufweisen, zwischen denen Halteschuhe für die Fahrzeugräder

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Johann Culemeyer in Berlin-Charlottenburg.

mittels Schraubenbolzen gehalten werden und die Wangen der Tragkörbe durch Schrauben mit dem Unterbau des Fahrzeuges derart verbunden sind, daß eine elastische Verbindung zwischen Fahrgestell und Zugwagen hergestellt wird. Diese Art der Festlegung erweist sich doch insofern als nicht vorteilhaft, als bei einer derartigen Anordnung das zu befördernde Fahrzeug mittels Hebezeug so hoch gehoben ίο werden muß, daß die Fahrgestelle untergeschoben werden können. Ein derartiges Verfahren läßt sich wohl bei leichten Fahrzeugen anwenden, nicht dagegen bei Eisenbahnwagen mit ihrem verhältnismäßig großen Gewicht. Bei dem erfindungsgemäßen Gegenstand muß daher der Eisenbahnwagen auf das Fahrzeug aufrollen können, ohne irgendwie angehoben zu werden, was durch die vorgesehenen durchlaufenden Längsträger ermöglicht wird und außerdem hinsichtlich der für das Aufbringen erforderlichen Zeit und der hierzu erforderlichen Hilfsmittel erheblich einfacher ist. Die Feststellung des Eisenbahnwagens auf den Fahrgestellen könnte im vorliegenden Fall beispielsweise in einfacher Weise durch in senkrechter Richtung bewegliche Achsgabeln erfolgen, die an den Achsen des Eisenbahnwagens angreifen. Durch den Einbau eines eigenen Antriebsorgans wird bezweckt, die von einem besonderen Antriebsfahrzeug bewegten Straßenfahrgestelle von der Bereitstellung eines solchen unabhängig zu machen und gleichzeitig eine Verminderung der nur zur Erreichung des erforderlichen Reibungsgewichtes nötigen großen mitzubewegenden toten Last des Schleppfahrzeuges und damit eine wesentliche Herabsetzung der aufzuwendenden Antriebsleistung herbeizuführen. Durch die Erfindung werden ferner die genannten Nachteile der bekannten Straßenfahrzeuge vermieden. Der Führerstand kann bis dicht an den Eisenbahnwagen heranreichen oder vorteilhaft sogar in dem Raum zwischen den Puffern des Eisenbahnwagens angeordnet sein. Diese Maßnahme führt zu einer wesentlichen Verkürzung des Fahrzeuges.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt.

Abb. ι und 2 zeigen je eine Ausführungsform in Draufsicht,
Abb. 3 eine Seitenansicht zu Abb. 2.

Das Straßenfahrzeug nach Abb. 1 besteht aus den beiden hintereinanderlaufenden, in Längsrichtung gegeneinander verschiebbaren Fahrgestellen a_x und a₂, von denen jedes mit einer Achse des Eisenbahnwagens A fest verbunden ist. Das vordere Fahrgestell a_x ist mit einem Antriebsmotor b und mit einem vorgekragten Führerstand c versehen. Der Antrieb erfolgt vom Motor b über Zahnradwechsel-" getriebe d, Kraftwelle e, Differentialgetriebe f_lt Kegelradübersetzung g, Differentialgetriebe f₂ bzw. f_s, Kardanwelle h, Ritzel i zum Zahnkranz k im Straßenrad. Die Lenkung des vorderen Fahrgestells a_x erfolgt vom Lenkhandrad I über Lenkstange I₁, Hebel W₁ auf die Straßenräder; die Lenkung der Räder des hinteren Fahrgestells a_z wird am Hebel Ot₁ durch Zahnsegmente M₁ abgenommen und über Lenkgestänge 0 über Zahnsegmente n₂ und von dort über Hebel m₂ auf die Räder übertragen.

Das Straßenfahrzeug nach Abb. 2 besteht aus den beiden hintereinanderlaufenden in Längsrichtung gegeneinander verschiebbaren Fahrgestellen a_x und a_z, von denen jedes mit einer Achse des Eisenbahnwagens fest verbunden ist. Das vordere Fahrgestell a_x besitzt den Antriebsmotor b spwie den Führerstand c. Der Antrieb erfolgt vom Motor b über Zahnradwechselgetriebe d, Kraftwelle e, Differentialgetriebe f_t, f₂, f₃, Kegelradübersetzung g, Kardanwelle h, Ritzel i zum Zahnkranz k im Straßenrad, Die Lenkung des vorderen Fahrgestells O₁ erfolgt vom Lenkhandrad 1 über Lenkstange I₁, Zahnsegmente q, Hebel m auf die Straßenräder; die Lenkung der Räder des hinteren Fahrgestells a₂ wird am Hebel m_x durch Zahnsegmente n_x abgenommen und über das Lenkgestänge 0 auf Zahnsegmente n₂ und von dort über Hebel m₂ auf die Räder übertragen, go

Um Lenkung und Kraftantrieb zu vereinfachen, können auch die Räder einer Achsrichtung fest, das heißt nicht lenkbar angeordnet und mit dem Antrieb versehen werden, wenn der Drehpunkt B des Gesamtfahrzeuges in diese Achsrichtung versetzt wird, wie in Abb. 1 dargestellt, aber auch im Beispiel der Abb. 2 durchführbar ist.

Abb. 3 zeigt ein Straßenfahrzeug nach Abb. 2 mit in dem Raum zwischen den Puffern p des Eisenbahnwagens angeordnetem Führerstand.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Straßenfahrzeug zur Beförderung von Eisenbahnwagen, bestehend aus zwei hintereinanderlaufenden Einzelfahrgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Lenkrädern versehenen Einzelfahrgestelle (O₁ und a₂) gegenüber dem Eisenbahnwagen (.4) feststellbar sind und daß das eine oder beide Fahrgestelle mit Eigenantrieb versehen sind.

2. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führerstand (c) vorgekragt ist und gegebenenfalls in den Raum zwischen den Puffern (-p) des Eisenbahnwagens hineinragt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen