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Fahrbarer Großbehälter Die Erfindung betrifft fahrbare Behälter, insbesondere
zum Befördern auf Eisenbahnwagen, welche durch die Anordnung gefederter Straßenräder
auch zum unmittelbaren Straßentransport geeignet sind.
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Demgegenüber besteht die Fahreinrichtung bei den üblichen bekannten
fahrbaren Transportbehältern lediglich in Rollen von verhältnismäßig kleinem Durchmesser,
welche weder eine Federung noch eine elastische Bereifung besitzen, also nur ein
langsames Verschieben der Behälter über kürzere Entfernungen und auf ebenem Boden
ermöglichen, so wie es beim Verladen der Behälter, zu ihrer Beförderung auf Bahnsteigen,
Laderampen oder in Lagerhallen erforderlich ist.
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Die Rollen der bekannten Behälter waren teilweise derart schwenkbar
angeordnet, daß sie selbsttätig auf die jeweilige Verschieberichtung einschwenken
konnten und sich in diesen Stellungen feststellen ließen. Auch war schon vorgeschlagen
worden, unter Verzicht auf die Möglichkeit der unmittelbaren Querverschiebung, das
vordere und hintere von mehreren Rollenpaaren mit einer Deichsel zu kuppeln und
mittels dieser steuern zu lassen, um das Verschieben der Behälter in beliebiger
Richtung zu erleichtern.
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Die Erfindung schafft nun durch die Vereinigung ähnlicher Einrichtungen
auf einen mit Straßenrädern versehenen Behälter, durch deren zweckmäßige Ausgestaltung
sowie durch zusätzliche Maßnahmen einen Förderbehälter, welcher nicht nur ein bequemes
Verschieben beim Verladen erlaubt, sondern auch der Aufgabe des unmittelbaren Straßentransports
gerecht wird und das sonst erforderlicheVerladen auf Straßenfahrzeuge oder das Umladen
des Behälterinhalts erübrigt.
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Die Erfindung schlägt nämlich vor, die Räder des Behälters mit Achsschenkellenkung
zu versehen und einerseits durch eine Deichsel steuern zu lassen, andererseits durch
eine besondere Vorrichtung um go° schwenkbar zu machen. Eine solche Vorrichtung
empfiehlt sich bei Straßenrädern und bei Achsschenkellenkung gegenüber den bekannten
Ausführungen und besteht erfindungsgemäß im wesentlichen aus einem Kettenantrieb,
einer Schraubenspindel mit Muttern und auf die Lenkhebel wirkenden Zugstangen und
wird zweckmäßig von einer' Stelle des Fahrzeuges aus bedient. Die Wendigkeit des
Behälterfahrzeuges wird wesentlich erhöht, wenn auch die Hinterräder an der von
der Deichsel gesteuerten Schwenkbewegung teilnehmen. Gemäß der Erfindung kann diese
Übertragung der Steuerbewegung von den durch Spurstangen verbundenen Vorderrädern
auf die ähnlich _ gekuppelten Hinterräder durch Teile übertragen werden, welche
der Vorrichtung zur go°-Schwenkung angehören, so daß es sich erübrigt, hierfür besondere
Mittel vorzusehen.
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Die Erfindung ist in den Abbildungen in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt, und zwar zeigt Abb. r die Seitenansicht eines fahrbaren Großbehälters,
Abb. 2 den Grundriß unter Hervorhebung der Schwenkeinrichtung,
Abb.
3 den mittleren Teil der Schwenkeinrichtung im Schnitt und in größerem Maßstab.
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Im einzelnen zeigt Abb. x die Lagerung des Behälters ca auf den Achsen
b vermittels der Blattfedern c. Die über den Federn c angeordneten Lenker
d zwischen Achsen und Kasten dienen zusammen mit den Blattfedern zur Aufnahme des
beim Schwenken der Räder auftretenden Moments. Ein Vierkant c an der Kastenseitenwand
erlaubt das Aufstecken einer Kurbel oder eines Handrades, um damit über den Kettentrieb
f auf das unter dem Kasten befindliche Gestänge einzuwirken.
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Dieses besteht gemäß Abb. 2 insbesondere aus der Spindel g, welche
über die Kegelräder k, k1 angetrieben wird, ferner aus den Muttern i, il und den
Zugstangen k-k3, welche zu den Lenkhebeln l-13 der Räder führen. An der zweckmäßig
abnehmbaren Deichsel m befindet sich der Hebel n, an dem die zu den weiteren Lenkhebeln
o, o2 der Vorderräder führenden Spurstangen P, p1 angreifen. Außerdem sind die Lenkhebel
o1, o3 der Hinterräder durch die Spurstange p2 miteinander verbunden.
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Zur Schwenkung der Räder in die go°-Stellung sind zunächst die Spurstangen
P, P1 und P2 zu entriegeln, so daß sie sich teleskopartig zusammenschieben lassen,
worauf die Spindel b durch das Handrad oder die Kurbel über dem Kettentrieb f und
die Kegelräder k, k1 in Drehung versetzt wird. Dabei wandern die Muttern i, il nach
innen und bewirken durch Mitnahme der Zugstangen k-k3 die gewünschte Schwenkung
der Räder. Die Endstellung kann in einfacher Weise dadurch festgelegt werden, daß
die Spurstangen P, p1, P2 in dieser Stellung in ihrer Längszusammenschiebbarkeit
begrenzt werden oder die Muttern i, il am Lager y zur Anlage kommen. In ähnlicher
Weise kann durch Anschläge an den Spindelenden ein Weiterwandern der Muttern nach
außen verhindert und verhütet werden, daß die Räder über die Normalstellung hinaus
schwenken.
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Bei der Herstellung der Bereitschaft zur Straßenfahrt bleiben die
Spurstangen verriegelt, ebenso muß der Kettentrieb oder das Kegelradgetriebe gesichert
sein. Dagegen werden die ausziehbaren Zugstangen k2 und k3 entriegelt, so daß sie
Längenänderungen in dem erforderlichen Maße erfahren können. Wirkt nun die Deichsel
m durch ihre Drehung beispielsweise im Uhrzeigersinn durch den Hebel n und die Spurstangen
P, P1 auf die Lenkhebel o, o2 der Vorderräder ein, so bewirkt die Schwenkung der
Räder durch die Drehung des Lenkhebels l eine Verschiebung der Zugstange k nach
links. Dadurch wird die. an der Drehung verhinderte Spindel g in der Nabe s des
Kegelrades k und die Zugstange k1 nach links verschoben und das durch die Spurstange
p2 gekuppelte Hinterradpaar durch die Drehung des Lenkhebels h zu einer hinsichtlich
des Drehsinns in bezug auf die Wagenquerachse zu den Vorderrädern symmetrischen
Schwenkung veranlaßt.
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In der Ruhestellung der Räder sind zweckmäßig derAntrieb der Schwenkeinrichtung
sowie sämtliche Zug- und Spurstangen verriegelt.