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Der Beförderung von Straßenfahrzeug-Anhängern oder -Aufliegern dienende
zweiachsige, kurz zu kuppelnde Tieflader-Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf der Beförderung von Straßenfahrzeug-Anhängern oder -Aufliegern dienende
zweiachsige, kurz zu kuppelnde Tieflader-Schienenfahrzeuge, bei denen der die Ladepritsche
tragende Hauptrahmen in einer waagerechten, etwa durch die Radsatzachsen gehenden
Ebene liegt und die abklappbaren Seitenwände als Auf- und Abfahrrampen ausgebildet
sind.
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Die Beförderung von Straßenfahrzeugen auf Schienenfahrzeugen nach
dem sogenannten Huckepacksystem ist an sich bekannt, und das. System wird bereits
praktisch verwirklicht. Infolge der mangelhaften Ausnutzung des Laderaumes und des
Bahnprofils hat sich jedoch diese Art der Beförderung oft als unwirtschaftlich erwiesen,
so daß sie sich nicht in größerem Umfange einzuführen vermochte.
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Um das Bahnprofil besser ausnutzen zu können, hat man bereits die
Hauptrahmen von Schienenfahrzeugen zwischen den Radsätzen bzw. Drehgestellen nach
unten abgekröpft. Diese Bauart erfordert aber verhältnismäß hohe Rahmenquerschnitte,
um die zusätzlichen Biegemomente aufnehmen zu können, die infolge der Abweichung
der Hauptrahmenebene von der Pufferstoßkraftebene auftreten. Auch hier ist der Laderaum
über den Radsätzen bzw. Drehgestellen nicht oder nur bedingt ausnutzbar.
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Um mit niedrigen Ladepritschen das Bahnprofil besser ausnutzen zu
können, ist auch die Anwendung sogenannter Kleinstradsätze bekanntgeworden, die
aber dann zu Drehgestellen zusammengefaßt werden müssen. Diese Drehgestelle verursachen
jedoch bauliche und betriebliche Schwierigkeiten und sind verhältnismäßig aufwendig.
Auch die Verwendung im Betrieb mit nicht lösbaren Gliederwagenzügen, die zur Verbesserung
der Laufeigenschaften und wirtschaftlicheren Gestaltung der Laufwerke gebildet werden,
ist mit Rücksicht auf die freizügige Zugbildung mit beliebigen, dem Bedarf entsprechenden
Wageneinheiten unerwünscht.
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Die Erfindung geht demgegenüber einen anderen Weg, ein Niederflurfahrzeug
zu schaffen, dessen einfach einzubildende Laufwerke bei ausreichend guten Laufeigenschaften
einen größeren Radstand als die bisher üblichen zweiachsigen Güterwagen erlauben,
um dadurch eine größtmögliche Laderaumausnutzung zwischen den Radsätzen zu erzielen.
Erfindungsgemäß geschieht dies bei dem eingangs genannten Tieflader-Schienenfahrzeugen
dadurch, daß der Hauptrahmen (Mittellängs- und Seitenträger) über in dessen Ebene
liegende, senkrechte Drehzapfen schwenkbar mit je einem an den Enden des Hauptrahmens
angeordneten und den Radsatz führenden Wagenkopfstück verbunden ist.
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Die Verwendung normaler Radsätze mit den betrieblich zulässigen Raddurchmessern
wird dadurch ohne besondere Sicherheitsmaßnahmen gegen Entgleisungsgefahr möglich,
zwingt allerdings dazu, die Räder der Radsätze durch Aussparungen in den Laderaum
oberhalb der Ladepritsche hineinragen zu lassen. Die erwähnten Nachteile von Kleinsträdern,
Drehgestellen und Gliederwagenzügen fallen jedoch fort. Die Laufwerke sind dann
am wirtschaftlichsten auszubilden, wenn eine Mindestzahl von Radsätzen auftritt,
die entsprechend dem höchstzulässigen Achsdruck und der höchsten Bremsleistung bei
einfacher Direktbremsung, beispielsweise mit Klotzbremsen, auszulasten sind. Es
entsteht dann ein in Bauart und Betrieb einfaches und billiges Schienenfahrzeug
mit einem Zweiachser als kleinstmöglicher Zugbildungseinheit. Die Ladepritsche erhält
eine Lage, bei der die abgeklappten, als Auf- und Abfahrrampen dienenden Seitenwände
eine so geringe Neigung besitzen, daß das Auf- und Abrangieren von Straßenfahrzeugen
ohne besondere Rampen ermöglicht wird. Wegen der Führung der Radsätze durch die
Wagenkopfstücke können die Radsätze an den äußersten Wagenenden angeordnet werden,
wobei durch Verwendung von Kurzkupplungen jeweils zwei Tieflader so eng zusammengerückt
werden, daß der bei Tiefladern unvermeidliche Laderaumverlust nur einen geringen
Bruchteil der Gesamtfahrzeuglänge beträgt. Dieser Raumverlust vermag sich aber dann
nicht auszuwirken, wenn die Straßenfahrzeug- Anhänger oder -Auflieger um eine halbe
Wagenlänge versetzt verladen werden, d. h., ihre vorderen bzw. hinteren Fahrwerke
liegen jeweils in dem bestgefederten
Mittelraum zweier benachbarter
Tieflader. Die Bodenfreiheit der Straßenfahrzeuge zwischen ihren Fahrwerken reicht
völlig aus, um die in den Raum oberhalb der Ladepritsche hineinragenden Radabschnitte
bzw. die Brems- und Schmutzabdeckvorriehtungen zu überbrücken. Außerdem hat eine
derartige Anordnung den Vorteil, daß die Einschwenk-und Ausschwenkbewegungen beim
Auf- und Abfahren der Straßenfahrzeuge wesentlich erleichtert und - über die gesamte
Zuglänge gesehen - infolge der Überbrückung der Tiefladerabstände Laderaumlänge
eingespart wird, so daß es auch nicht ins Gewicht fällt, wenn beim ersten und letzten
Tieflader infolge der jeweils nicht genutzten halben Wagenlänge ein geringer Laderaumverlust
auftritt.
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Erfindungsgemäß ausgebildete Tieflader-Schienenfahrzeuge führen in
Verbindung mit den an sich bekannten Einachsverschiebegeräten zu einer wesentlichen
Beschleunigung des Wagenumlaufes. Ein Güterzug, der aus solchen Tiefladern besteht,
kann über die abgeklappten Seitenwände und mittels der genannten Einachsverschiebegeräte
in verhältnismäßig kurzer Zeit mit den in Betracht kommenden Anhängern oder Aufliegern
be- oder entladen werden, so daß das Verladegleis in entsprechend kurzer Zeit frei
wird. Ein derartiger Güterzug bleibt dauernd zusammengestellt und kann auf jedem
beliebigen Güterbahnhof be- oder entladen werden. Das Rangieren der Schienenfahrzeuge,
die Zugumbildung und -zusammenstellung und weitere zeitverzögernde Maßnahmen können
bis auf Einzelfälle in Fortfall kommen.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung näher dargestellt. Hierbei zeigt
F i g. 1 einen senkrechten Längsschnitt durch zwei erfindungsgemäß ausgebildete
Tieflader an der Kurzkupplungsstelle, F i g. 2 teilweise eine Draufsicht, teilweise
einen waagerechten Schnitt auf bzw. durch die Anordnung nach F i g. 1, F i g. 3
einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Tieflader vor Beginn
der Entladung, F i g. 4 einen schematisch gehaltenen Querschnitt durch eines der
Federungselemente, die bei der Anordnung nach F i g. 1 und 2 Anwendung finden, F
i g. 4 a die Federcharakteristik des Federelementes nach F i g. 4, F i g. 5 eine
Seitenansicht eines Güterwagenzuges, der aus gemäß F i g. 1 bis 3 ausgebildeten
Tiefladern mit aufrangierten Straßenfahrzeugen besteht, F i g. 6 eine weitere Ausführungsmöglichkeit
eines erfindungsgemäß ausgebildeten Tiefladers in bezug auf die Dachanordnung, F
i g. 7 teilweise eine Draufsicht der Dachanordnung und teilweise einen Schnitt nach
Linie VII-VII der F i g. 6.
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Die in F i g. 1 bis 3 gezeigten Tieflader, als Ganzes in F i g. 5
mit 1 bezeichnet, sind als Zweiachser ausgebildet. Sie weisen jeweils einen
Mittellängsträger 2 sowie mit diesem starr verbundene Seitenträger 3 auf. Die Träger
2 und 3 laufen in Längsrichtung des Tiefladers 1 ungekröpft
durch. Auf ihnen ruht eine Ladepritsche 4 auf. Die Seitenwände 5 sind, wie
F i g. 3 zeigt, abklappbar und in sich tragfest ausgebildet. Die bei geschlossenem
Waggonaufbau einander gegenüberliegenden inneren Begrenzungsflächen 5a sind
frei von vorstehenden Teilen, so daß die Möglichkeit besteht, sie als Schrägrampen
zum Auf- und Abfahren der Straßenfahrzeuge zu benutzen. F i g. 3 zeigt eine derartige
Ladestellung der rechten Seitenwand 5. Die Seitenwand 5 liegt mit ihrer oberen Begrenzungskante
am Erdboden 7 auf. Etwa in der Mitte der Seitenwände 5 angebrachte Stützen 8, die
im nicht benutzten Zustand in entsprechende Nischen der Seitenwand 5 einzuklappen
sind, schließen die Gefahr zu hoher Durchbiegungen beim Befahren aus. An der Lagerstellen
6 zwischen Ladepritsche 4 und Seitenwänden 5 sind zweckmäßig kräftige Schraubenfedern
9 angeordnet, die gespannt werden, sobald die Seitenwände abgeklappt werden, so
daß sie deren Wiederhochklappen erleichtern. Außerdem können mechanische, pneumatische
und/ oder hydraulische Mittel vorhanden sein, um das Hochklappen der Seitenwände
5 in die Fahrstellung zu erleichtern. Angelenkt an die Ladepritsche 4 sind
Ankerstangen 10, deren oberes Ende mit den Seitenwänden 5 in der Fahrstellung
verbunden werden kann, so daß Flattererscheinungen, die bei der großen Länge der
Seitenwände 5 während der Fahrt auftreten könnten, unterbunden werden.
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Das tonnenartig gewölbte Dach der an ihren Stirnseiten offenen Tieflader
1 kann gemäß F i g. 3 und 5 einteilig ausgeführt sein. Das Dach 11 ruht dabei
starr auf Seitenstützen 12, die in der Ebene der Seitenwände 5 liegen und
die zusätzlich zu den Ankerstangen 10 zur Festlegung der Seitenwände 5 dienen können.
Da aber die Unterkanten 11 a der Dächer 11 die Ausnutzung der Dachwölbung als Laderaum
ausschließen, besteht die weitere in F i g. 6 veranschaulichte Möglichkeit, die
Dächer 11 der Tieflader 1 zweiteilig, mit den seitlich übereinander verschiebbaren
Dachteilen 11 b und 11 c auszubilden. Dabei trägt an jeder Stirnseite, wie F i g.
7 zeigt, der obere Dachteil 11 b einen Winkelrahmen 13 mit nach innen
vorspringender, bogenförmig gekrümmter Leiste 13a und der untere Dachteil 11 c einen
mit Laufrollen 14 ausgerüsteten Winkelrahmen 15. An der Leiste 13 a sind Laufrollen
14 befestigt. Je nachdem, auf welcher Seite ein Tieflader 1 be- oder entladen werden
soll, wird entweder der Dachteil 11 b von links nach rechts über den unteren Dachteil
11c oder umgekehrt dieser Dachteil 11 c von rechts nach links unter den oberen Dachteil
11 b verschoben. In beiden Fällen liegt die Unterkante 11 a des betreffenden Dachteiles
in der Nähe des Dachscheitels, so daß das seitliche Ein-oder Ausladen eines Straßenfahrzeug-Anhängers
oder -Aufliegers mit voller Ausnutzung der Dachwölbung als Laderaum ermöglicht wird.
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Bei zweiteiliger Dachausführung der Tieflader 1
kann auch ein
bereits verladenes und beispielsweise als Selbstkipper ausgebildetes Straßenfahrzeug
mittels Zurückschiebung des einen oder anderen Dachteiles mit Schüttgut beladen
werden.
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F i g. 1 und 2 zeigen, daß an den Enden eines Mittellängsträgers 2
je ein als Ganzes mit 16 bezeichnetes Wagenkopfstück um einen in ihm liegenden senkrechten
Drehzapfen 17 schwenkbar gelagert ist. Das Wagenkopfstück 1.6 trägt außerdem zwischen
zwei im Abstand übereinanderliegenden Grundplatten die Hälfte einer Kurzkupplungseinrichtung
18 bekannter Bauart und an einer außenliegenden Querleiste 20 Puffereinrichtungen
19, die nach Schließen . der Kurzkupplungseinrichtung 18 unter entsprechender Vorspannung
an der Querleiste 20 des Wagenkopfstückes 16 des benachbarten Tiefladers
1 anliegen.
An den Enden jeder Querleiste 20 befindet sich
ein in F i g. 4 deutlicher dargestelltes Federelement 21. F i g. 4 läßt erkennen,
daß jedes Federelement 21 aus einem seitlich offenen Gehäuse 22 besteht, das zur
Aufnahme des abzufedernden Drehstückes 24 bestimmt ist. Zwischen diesem Drehstück
24 und dem Gehäuse 22 befinden sich Gummiklötze 23, die an den zu diesem Zwecke
flach gehaltenen Schenkeln des Drehstückes 24 anliegen. Das Drehstück 24 ist also
sowohl in Drehrichtung als auch in den Richtungen senkrecht oder quer zu den Begrenzungsflächen
des hohlprismatisch gehaltenen Gehäuses 22 abgefedert, wobei die Federcharakteristik
des Federelementes 21 in F i g. 4 a dargestellt ist. Das Drehstück 24 jedes Federelementes
21 trägt die einen Enden der seitlich aufgesteckten Arme 25, deren andere Enden
jeweils ein Achslager 26 eines Radsatzes 27 üblicher Ausführung aufnehmen. Weitere
Federelemente 21' in der Ausbildung nach F i g. 4 sind die Hebelarme 25' an die
Arme 28 der Achslager 26 angelenkt. Die Gehäuse 22 (F i g. 4) dieser weiteren Federelemente
21' weisen starr angesetzte Arme 29 auf, die an ihrem freien Ende an die Hebelarme
30 angelenkt sind, die ihrerseits mit dem zugeordneten Seitenträger 3 in senkrechter
Richtung einstellbar verbunden sind (F i g. 1).
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Je zwei durch eine Kurzkupplungseinrichtung 18 miteinander verbundene
Wagenkopfstücke 16 zweier benachbarter Tieflader 1 bilden eine Art Drehgestell für
zwei benachbarte Endradsätze 27 (F i g. 2). Hierbei fangen die Federelemente 21
und 21' die von den Radsätzen 27 her kommenden Stöße unter entsprechender Verdrehung
der Drehstücke 24 ab. Die beim Durchfahren von Kurven in waagerechter Richtung auftretenden
Schubkräfte werden dadurch aufgenommen, daß die Drehstücke 24 unter entsprechender
Gegenwirkung der Gummiklötze 23 stehen. Infolge der Verbindung der Achslager 26
jedes Radsatzes 27 über Federelemente 21' sowie Arme 29 und Hebelarme 25' und 30
werden restliche, durch die Federelemente 21 und 21' nicht vernichtete äußere Kräfte
auf das Untergestell der Tieflader 1 verteilt zur Auswirkung gebracht, so daß keine
deren Festigkeit gefährdenden Verbindungskräfte auftreten. Ladepritschen 4 und auf
ihnen stehende Anhänger oder Auflieger bleiben auf diese Weise einschließlich ihres
Ladegutes weitgehend erschütterungsfrei. F i g. 5 zeigt, daß die Ladepritschen 4
durch die Räder der Anhänger oder Auflieger unter größtem Abstand von den Wagenkopfstücken
16 belastet werden, so daß eine entsprechende Entlastung, insbesondere Kurzkupplungseinrichtungen
18, auftritt.
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Nach Ausbau eines Drehzapfens 17 und nach Lösen der Hebelarme 30 sowie
der Federelemente 21' von den Seitenträgern 3 kann jedes Wagenkopfstück 16 als Ganzes
von dem an diesem Ende aufgebockten Tieflader 1 abgezogen und gegen ein anderes
Kopfstück ausgewechselt werden. Das ist von Wert für eine schnelle Beseitigung von
Heißläufern sowie Kupplungs- und Pufferschäden, da dieses Auswechseln nicht mehr
Zeit in Anspruch nimmt als das Auswechseln eines Radsatzes 27. Außerdem kann ein
durch natürlichen Verschleiß wieder herstellungsbedürftig gewordenes oder auf Grund
anderer Ursachen beschädigtes Wagenkopfstück 16 nach dem Auswechseln in der Werkstatt
einfach und schnell in seine einzelnen Teile zerlegt und ausgebessert werden. An
den Querleisten 20 der Wagenkopfstücke 16 liegen die Hälften der Kurzkupplungseinrichtung
18 und der Puffereinrichtung 19 in Höhe der Radsatzachsen und damit wesentlich tiefer
als bei anderen, zum Verkehr auf öffentlichen Strecken zugelassenen Wagen und Lokomotiven.
Zum Ankuppeln einer Lokomotive oder eines Güterwagens müssen daher der erste und
der letzte Wagen eines aus Tiefladern 1 zusammengestellten Zuges (F i g. 5) an den
Abschlußenden Kopfstücke erhalten, deren Kupplungshälften und Puffer in der üblichen
Höhe über der Schienenoberkante liegen. Das läßt sich ohne weiteres durch eine entsprechende
Kröpfung derjenigen Kopfstückteile erreichen, an denen die Puffer und Kupplungen,
in Fahrtrichtung federnd, angeordnet werden. Abgesehen von dieser abweichenden Ausbildung
der Wagenkopfstücke weisen der erste und der letzte Tieflader eines aus diesen bestehenden
Güterzuges die gleiche Bauart wie die übrigen Tieflader auf.
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Wie sich aus F i g. 1 bis 6 ergibt, liegen die Träger 2 und 3 jedes
Tiefladers 1 in Achshöhe seiner Radsätze 27. Sie können aber selbstverständlich
auch in einem kleineren oder größeren Abstand von der Schienenoberkante angeordnet
sein. Dieser Abstand ist deshalb möglichst klein zu wählen, weil die zur Verfügung
stehende Ladehöhe eines Tiefladers um so größer wird, je kleiner dieser Abstand
ist, wobei nur die erforderliche Bodenfreiheit einerseits und das vorgeschriebene
Profil andererseits gewahrt werden müssen. Bei der gezeichneten oder einer geringeren
Höhenlage der Ladepritschen 4 ragen die Räder der Tieflader 1 durch entsprechende
Aussparungen der Ladepritsche 4 in den Laderaum hinein, ebenso auch die bereits
erwähnten Ankerstangen 10 für die Seitenwände (F i g. 3). Während die Räder
der Radsätze 27 das Auf- und Abfahren bzw. das Rangieren der im Ganzen mit 40 bezeichneten
Anhänger oder Auflieger auf den Ladepritschen 4 praktisch kaum behindern, könnten
jedoch die Ankerstangen 10 hierzu führen. Aus diesem Grunde wird man diese an Stellen
vor und hinter den Straßenfahrzeugen vorsehen und während des Be- und Endadens der
Tieflader 1 von derjenigen Seitenwand 5, die nicht heruntergeklappt worden ist,
lösen und seitlich aus dem Profil des Anhängers oder Aufliegers 40 herausschwenken.
In der Regel können sogar die Ankerstangen 10 wegfallen. Sollen sie benutzt werden,
so können sie auch mit Spannschlössern versehen werden, um die Seitenwände 5 in
der hochgeklappten Stellung verspannen und dadurch in beliebig hohem Grade sichern
zu können. Das kommt insbesondere dann in Betracht, wenn die aus den Tiefladern
1 bestehenden Güterzüge mit Fahrgeschwindigkeiten von etwa 150 km/h betrieben werden
sollen. Wegen der durch die Erfindung erreichbaren, kurzen Be- und Entladungszeiten
haben hohe Fahrgeschwindigkeiten von der genannten Größenordnung erhebliche Bedeutung.
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Um die Anhänger oder Auflieger40 auf den Ladepritschen 4 stoßfest
und rangiersicher befestigen zu können, sind in Längsrichtung der Tieflader 1 verstellbare,
mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch angetriebene Druckknöpfe 31 auf den Ladepritschen
4 in Höhe der Mittelstützen 12' vorgesehen (F i g. 5). Der übersichtlichkeit halber
sind diese an den Ladepritschen 4 versenkbar sowie gegebenenfalls um waagerechte
Achsen umklappbar angeordneten Druckköpfe 31 nur bei einem der Tieflader 1 eingezeichnet.
In
ihrer Lage gemäß F i g. 5 dienen Kopfstücke der Druckköpfe 31 zur Abstützung
der Auflieger 40, indem deren Sattelpfanne von diesen Kopfstücken einrastend
aufgenommen wird. Handelt es sich nicht um Auflieger, sondern um Anhänger üblicher
Ausführung, so dienen die Druckköpfe 31
zum Festzurren oder zur sonstigen
Sicherung der Anhänger 40 gegen Hin- und Herrollen auf den Ladepritschen
4. Mit Hilfe der Druckköpfe 31 kann jeder Anhänger 40 in Längsrichtung
der Tieflader 1 nach beiden Richtungen bis fast zum Anschlag an den nächsten
Anhänger 40 verschoben werden. Das erleichtert das Ausscheren des Einachsschiebegerätes
beim Beladen bzw. Einfahren eines derartigen Gerätes zwecks Entladens des Tiefladers
1. Anspruch 6 ist ein reiner Unteranspruch und gilt nur in Verbindung mit Anspruch
1.