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Anhänger für Güterbeförderung auf der Straße und auf der Eisenbahn
Beim Güterverkehr benutzt man zur Vermeidung von Verlusten an Zeit und zur Beseitigung
des Festliegens von Eisenbahnwagen mehr und mehr entweder Behälter, in denen man
die zu befördernde Ware speichert und die man unmittelbar auf den Plattformwagen
der Eisenbahn aufladen und davon abladen kann, oder den Lastwagen oder den Anhänger,
den man zunächst beladet und dann auf den Eisenbahnwagen umladet.
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Im einen wie im anderen Fall muß, wenn auch die gewollten Vorteile
hinsichtlich Zeitaufwand und Wagenstillstand erreicht werden, Bedingungen entsprochen
werden, die nicht immer leicht zu erfüllen sind. Um nämlich die Behälter oder die
Lastwagen oder die Anhänger örtlich verändern, z. B. leben oder verschieben zu können,
muß man Hebezeuge oder mindestens eine zu den zu beladenden Eisenbahnwagen parallele
Rampe vorsehen. Diese Erfordernisse werden erfindungsgemäß durch ein Straßentransportfahrzeug
vermieden, das durch eigene Mittel auf einen Plattformwagen der Eisenbahn übergeführt
werden kann. Dieses Fahrzeug ist ein Anhänger, der nach der Erfindung vorn und hinten
mit einklappbaren Rädern versehen ist und eine Vorrichtung aufweist, mittels der
es nach Einziehen der Räder auf den zu beladenden Eisenbahnwagen durch eine einfache
Parallelverbindung in zum Gleis senkrechter Richtung übergeführt und dann mit seinem
Kasten auf dem Boden des Eisenbahnwagens abgesetzt und zum Abladen von diesem in
umgekehrter Folge bewegt werden kann.
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Diese Auf- und Abladevorrichtung besteht erfindungsgemäß aus zwei
am vorderen bzw. am hinteren Ende des Anhängers angebrachten gleichen Hälften, von
denen jede umfaßt a) eine aus mehreren aneinandergelenkten und
voneinander
trennbaren Stücken zusammengesetzte Rollbahn zum Abstützen des Kastens des an die
Seite des zu beladenden Eisenbahnwagens gefahrenen Anhängers in einer bestimmten
Höhe über dem Boden nach dem Einschwenken der Räder und zur Ermöglichung der Ausführung
einer Parallelverschiebung des Anhängerkastens; b) ein Stellmittel zur Änderung
der Höhenlage des Anhängerkasten, sowohl nach dessen Heranfahren an die Seite des
Eisenbahnwagens zwecks Überführung des Bodens des Kastens auf ein Niveau etwas über
dem Niveau des Eisenbahnwagens als auch nach dem Überführen des Anhängerkastens
über den Boden des Bahnwagens zum Absetzen des Kastens auf dem Bahnwagenboden, und
als derartiges Stellmittel vorzugsweise ein an dem Anhängerkasten angebrachtes Querstück,
das mittels Schraube und Mutter in seiner 'Höhenlage veränderbar ist und als Träger
für die gleic;.zeitig an ihm entlang verschiebbare Rollbahn dient; c) Seile oder
andere Zug- oder Steuermittel zur Erzielung der gegenseitigen waagerechten Verschiebungen
der Rollbahn und des Anhängerkastens.
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Der Kasten des Anhängers kann nach der Erfindung aus drei miteinander
verbundenen Teilen, nämlich einem den eigentlichen Kasten bildenden Mittelteil und
zwei vollkommen gleichen Außenteilen, bestehen und jeder der beiden Außenteile als
Fahrzeugvorderteil mit einziehbaren Lenkrädern ausgestaltet und mit einer Vorrichtung
für die Durchführung der Auf- und der Ablademaßnahmen versehen sein. Dabei umfaßt
die Erfindung auch einen Fahrzeugvorderteil mit einziehbaren Rädern, ob dieser mit
einem Kasten oder Mittelteil vereinigt ist oder nicht.
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Im einzelnen kann das Fahrzeug nach der Erfindung so ausgebildet sein,
daß es auf der Straße entweder als gezogener oder als halb getragener Anhänger benutzt
werden kann, was den Vorteil bietet, daß das Anheben des Anhängers mit dem bei der
Abfahrt oder bei der Ankunft verfügbaren Kraftwagen ermöglicht ist. Ferner kann
es in bestimmten Fällen von Bedeutung sein, einen Zug von mehreren an den gleichen
Traktor angeschlossenen Anhängern zu bilden, von denen jeder mit den Mitteln nach
der Erfindung für sein Auf- und Entladen bei Plattformbahnwagen ausgerüstet ist.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn diese Anhänger bei ihrer Beförderung durch die Eisenbahn
von ihrem Traktor begleitet sind, und die Erfindung sieht hierfür selbständige Hubmittel
zum Aufladen des Traktors auf einen Plattformbahnwagen und zum Abladen des Traktors
auf den Erdboden vor.
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Die Zeichnung veranschaulicht das Straßenfahrzeug nach der Erfindung
beispielsweise in einer Ausführungsform.
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Abb. i ist eine Seitenansicht und Abb.2 eine Draufsicht eines als
gezogener Anhänger erfindungsgemäß ausgebildeten Behälterwagens, und Abb. 3 zeigt
in gegenüber Abb. i und 2 verkleinertem Maßstab dieses Behälterfahrzeug in Lage
auf einem Eisenbahnwagen; Abb. 4 gibt in gegenüber Abb. i und 2 vergrößertem Maßstab
in Stirnansicht das eine Ende des Anhängers mit den Auf- und Ablademitteln wieder,
und Abb. 5 ist ein Längsschnitt nach der Linie V-V von Abb.4; Abb. 6 ist ein im
Maßstab vergrößerter Teilschnitt nach der Linie VI-VI von Abb. 4. und Abb. 7 ein
weiterer maßstäblich vergrößerter Teilschnitt nach der Linie VII-VII von Abb. 4;
Abb. 8 ist eine schaubildliche Einzeldarstellung einer abnehmbären Gelenkverbindung;
Abb. 9 zeigt in einer Teilansicht das obere Ende des an die Rollbahn angelenkten
und zu deren Abstützung dienenden Fußes; Abb. io ist ein Längsschnitt nach der Linie
X-X von Abb. 9 und Abb. i i ein Querschnitt nach der Geraden XI-XI von Abb. i o
; Abb. 12 ist eine der Abb.4 ähnliche Stirnansicht des einen Endes des Anhängers
und zeigt diesen in der Bereitschaftsstellung für die Überführung auf einen Eisenbahnwagen,
und Abb. 13 veranschaulicht ebenfalls in Stirnansicht in einem gegenüber Abb. 12
verkleinerten Maßstab den über den Eisenbahnwagen geschobenen Anhänger, und Abb.14
gibt den auf dem Bahnwagen abgesetzten Anhänger mit in Ruhestellung befindlicher
Auf-und Abladevorrichtung, wiederum in Stirnansicht, wieder; Abb. 15 zeigt in Vorderansicht
die Auf- und Abladevorrichtung in der für das Abladen des Anhängers auf der anderen
Bahnwagenseite wie bei Abb.12 eingenommenen Stellung ihrer Teile; Abb. 16 und 17
sind Einzelansichten einer aus aneinandergelenkten Stücken bestehenden Rollbahn;
Abb. 18 ist eine Längsansicht des Anhängers bei seiner Benutzung als halb getragenes
Fahrzeug; Abb. i9 und 20 zeigen in gegenüber Abb. 18 verkleinertem Maßstab die abnehmbare
Vorrichtung für das Aufladen eines Traktors auf einen Plattformbähnwagen in Seiten-
und in Vorderansicht; Abb. 21 bringt in schaubildlicher Darstellung eine Einzelheit
der Vorrichtung nach Abb. i9 und 20.
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Das Straßenfahrzeug nach der Erfindung besteht gemäß Abb. i und 2
im wesentlichen aus zwei Außenteilen A und B, die je auf einem Rollwerk a
bzw. b ruhen, und aus einem diese Endteile verbindenden Mittelteil C, der je nach
Bedarf die Gestalt des Kastens eines Güterwagens oder des Flüssigkeitsbehälters
eines Tankwagens aufweisen kann und dessen Form und Abmessungen nach dem Belieben
des Benutzers bei Einhaltung einer das vorschriftsmäßige Profil für Straßen- und
für Eisenbahnfahrt nicht überschreitenden äußeren Umrißlinie verändert werden können.
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Jedes der beiden Rollwerke a und b, die nach bekannter Technik
hergestellt sein können, umfaßt, wie Abb. 4 und 5 im einzelnen zeigen, Räder i,
deren Achse 2 durch Blattfedern 3 an eine Platte 4 angeschlossen ist, welche mit
der einen Hälfte 5
einer Drehscheibe fest verbunden ist, deren andere
Hälfte an einer vom Rahmen des Fahrzeugteiles A bzw. B gehaltenen Kopfplatte 7 befestigt
ist.
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Die Kopfplatte 7 ist erfindungsgemäß am einen Ende mittels eines Zapfens
8 am Rahmen des Fahrzeugteiles A bzw. B angelenkt und mit diesem am anderen Ende
durch verschiebbare Spindeln 9 verbunden. Nach Herausziehen dieser Spindeln 9 kann
man das Rollwerk a bzw. b in den Fahrzeugteil A
bzw. B einschwenken,
indem man die Platte 7 um den Zapfen 8 dreht und dadurch das ganze Rollwerk
a bzw. #. b in die in Abb. 5 in gestrichelten Linien angedeutete Lage
überführt. Diese Rollwerkverschwenkung wird vorteilhafterweise mit Hilfe eines Seiles
io bewirkt das man auf eine Windentrommel i i aufwickeln kann, die an der Außenseite
des Rahmens des Fahrzeugteiles A bzw. B angebracht ist. Ein an diesem Rahmen befestigter
Eisenbügel 12 dient dazu, das Rollwerk a bzw. b in der angehobenen
Lage durch Einführen der Spindeln 9 in Löcher 9a des Eisenbügels 12 zu halten und
zu sperren.
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Jedes der zwei Rollwerke a und b ist so ausgebildet,
daß die Räder i nach Belieben ausrichtbar oder richtungsstarr eingestellt werden
können. Zu diesem Zweck (Abb. 2) ist an jedem Rollwerk ein verschiebbarer Riegel
13 vorgesehen, der beispielsweise durch eine Schraube mit Hilfe eines an der Platte
drehbar gelagerten Handrades 14 (Abb. 1, 2,4 und 5) verstellbar ist und in und außer
Eingriff mit einer an den beiden Drehscheibenhälften 5 und 6 ausgesparten Kerbe
14,1 gebracht werden kann. Wenn der Riegel 13 in die Kerbe 14a faßt, vereinigt er
die zwei Drehscheibenhälften 5, 6 zu einem starren Körper und verblockt dadurch
die Räder in fester Stellung gegen Schwenkung, für die er sie sonst freigibt. Gemäß
Abb. i und 2 ist das Rollwerk a als vorderes und daher als lenkendes Rollwerk angenommen,
weshalb sein Riegel 13 außer Eingriff mit der Kerbe t4° ist, während das Rollwerk
b als hinteres und deshalb durch seinen Riegel 13 gegen Verschwenken gesperrtes
Rollwerk dargestellt ist.
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Von (lein vorderen Rollwerk a geht eine Deichsel 15 aus, durch die
es an den Traktor angehängt werden kann. Die Deichsel 15 ist von dem Roll-Nverk
a abne'hrnbar und kann auch an das Rollwerk b angeschlossen werden, das dann als
Lenkrollwerk dient und welchem demgemäß der Riegel 13 außer Eingriff mit der Kerbe
14a gebracht wird, während leim Rollwerk a in diesem Fall der Riegel 13 in die Kerbe
14,1 eingeschoben werden muß, um hier die Räder i gegen Verschwenken zu sperren.
Der aus den Außenteilen A, B und dem Mittelteil C gebildete Anhänger kann somit
am einen oder am anderen Ende mit dem Traktor T gekuppelt werden, was seine Manövrierfähigkeit
wesentlich steigert.
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Jeder der beiden @tißenteileA, B des Fahrzeuges ist durch eine aus
Abb. 4, 5 und 12 ersichtliche Vorrichtung vervollständigt, welche das Aufladen des
ganzen :@nhängersA, B, C auf einen Eisenbahnwagen uIld sein Abladen von diesem durch
seine eigenen Mittel ermöglicht. Diese Vorrichtung sei nur für den Fahrzeugendteil
A beschrieben, da die am Endteil B vorgesehene Vorrichtung genau gleich gebaut ist.
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An der verstärkten Vorderwand des Rahmens des Fahrzeugendteiles A
ist ein Tragstuhl 16 angeschraubt, dessen Arm 16a eine um sich selbst drehbare Mutter
hält, in der eine lange, mit einem Querstück 20 verbundene Schraubenspindel 17 geführt
ist. Diese Mutter kann durch ein Kegelräderpaar 18 in Umdrehung versetzt werden,
das mittels eines Handrades i9 über ein Übersetzungsgetriebe oder auch unmittelbar
angetrieben werden kann, so daß man durch Bedienung dieses Handrades i9 die Schraubenspindel
17 und damit das Querstück 20 heben und senken kann. An den beiden Enden geht das
Querstück 20 in je einen Bügel 2oa bzw. tob über, der eine Rolle 21 trägt und einschließt,
die auf dem Mittelteil einer mit einer I-Eisenschiene23 verbundenen U-Eisenschiene
22 ruht, wie Abb. 6 näher im einzelnen erkennen läßt. Die Eisenschienen 22, 23 bilden
eine Rollbahn für den aus den Teilen A, B, C bestehenden Anhänger. Die beiden
Schenkel des Bügels 2oa bzw. tob sind mit je einer kleinen Rolle 24 versehen, und
die einander gegenüberliegenden zwei Rollen 24 eines jeden Bügels 20a bzw. tob befinden
sich beiderseits des I-Eisens 23 und liegen an der Innenfläche der beiden oberen
Schenkel dieses Eisens an. Die Gesamtheit der Eisenstücke 22, 23 wird somit von
dem Querstück 2o bei dessen senkrechten Verschiebungen durch Vermittlung der Rollen
24 und 21 mitgenommen, kann sich aber dabei waagerecht frei gegenüber diesem Querstück
20 und damit auch gegenüber der Vorderwand des Rahmens des Fahrzeugteiles A bzw.
B hin und her bewegen.
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Die durch die Eisenschienen 22, 23 gegebene Rollbahn wird an ihren
beiden Enden durch je zwei vom I-Eisen 23 ausgehende Eisenwinkel 25 vervollständigt,
die (Abb. 8) zwei Lager 25a für je einen Zapfen 26 bilden, der von einem Arm 27
absteht, der (Abb.4) mit einer weiteren, ähnlich wie die Rollbahn 22, 23 aus einem
U-Eisen 28a bzw. 28b und einem I-Eisen 29abzw.29b zusammengesetzten Rollbahn 28
bzw. 29 verbunden ist. Die beiden Rollbahnen 28 und 29 werden für gewöhnlich in
der aus Abb.4 ersichtlichen angehobenen Lage gehalten, können aber durch Schwenken
um die in den Lagern 25a dre4ibaren Zapfen 26 in die Verlängerungsrichtung der Rollbahn
22, 23 geklappt und so mit dieser zu einer zusammenhängenden größeren, längs des
Querstückes 2o verschiebbaren Rollbahn vereinigt werden. Die Überführung der Rollbahnen
28 und 29 von der Hoch- in die Tieflage und umgekehrt erfolgt vorteilhafterweise
mittels je eines Seiles 30 bzw. 34 das auf einer Windentrommel 32 bzw. 33
aufwickelbar ist.
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Die mittlere Rollbahn 22, 23 ist an jedem Ende so ausgebildet, daß
hier (Abb.9 und 1o) ein das I-Eisen 23 umgreifender Bügel 34 angebracht werden kann,
an den mittels des Zapfens 35 ein stangenförmiger Träger oder Fuß 36 angelenkt ist,
der entweder in Ruhestellung unter Parallelausrichtung
zur mittleren
Rollbahn 22; 23 gemäß Abb. 4 oder in Arbeitsstellung, d. h. in senkrechte Lage nach
Abb. 12, gebracht werden kann. Dieser Fuß 36, der zum Aufstützen auf dem Erdboden
und zum Tragen der Rollbahn bestimmt ist, endet in einen Schuh 37, der in seindr
Höhenlage z. B. mittels eines Gewindes 38 regelbar und außerdem durch drei an den
stangenförmigen Fuß 36 durch Gelenke 4o angeschlossene, ebenfalls auf den Boden
aufzusetzende Stützstreben 39 ergänzt ist. Eine Stange 41, die am einen Ende mittels
eines Zapfens 42 mit dem Fuß 36 in gelenkartiger Verbindung steht, ist mit ihrem
anderen Ende an einen Schieber angelenkt, der (Abb. 7) aus zwei auf den unteren
Schenkeln des I-Eisens 23 verstellbaren Backen 43, 43a besteht und zur Absteifung
des Fußes 36 in der senkrechten Stellung mittels der Stange 41 dient. Die Sicherung
des Schiebers 43 in seiner jeweiligen Einstellage auf dem 1-Eisen 23 kann z. B.
durch eine zwei gegensinnige Gewinde aufweisende Schraube 44 erreicht werden, die
auf die Schieberbacken 43, 43a wirkt, um sie am I-Eisen 23 zu verblocken. Zur Verbindung
der Stange 41 mit dem Schieber 43, 43a dient ein Ring 4i6, der an seiner Umfangsfläche
zwei Zapfen 4i3 zur Anlenkung der Stange 41 aufweist und seinerseits um einen Zapfen
41c drehbar ist, der von einem von der Schraube 44
frei drehbar durchsetzten
weiteren Ring absteht.
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An der Rollbahn 22, 23 wird der stangenförmige Fuß 36 (Abb. 9 bis
12) in der senkrechten Stellung durch den gleichzeitigen Eingriff eines Bolzens
45 in zwei Löcher eines das obere Ende des Fußes 36 bildenden Bügels 46 und in ein
entsprechendes, in einer Verlängerung 47 des Endbügels 34 der Rollbahn 22, 23 ausgespartes
Loch gesichert. In dieser senkrechten Stellung des Fußes 36 kommt (Abb. 9) ein am
Bügel 46 vorgesehener Stift 48 zum Anschlag am Boden einer in der Bügelverlängerung
47 ausgesparten bogenförmigen Rille 49. Vorteilhafter ist der Bolzen 45 so in dem
Bügel 46 geführt und gehalten, daß er mit diesem verbunden bleibt, wenn die Verbindung
des Bügels 46 an der Verlängerung 47 des Bügels 34, z. B. beim Einklappen des Fußes
36 unter das I-Eisen 36, aufgehoben wird.
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Um den Bügel 34 mit dem einen oder mit dem anderen Ende des I-Eisens
23 verbinden zu können, ist er an dieses (Abb. 4 und io) mit Hilfe eines Bolzens
5o angeschlossen, der in ein entsprechendes Loch 51 an jedem Bügelschenkel 34 und
in ein dazu passendes Loch des I-Eisens 23 eingesteckt werden kann. Dieser Bolzen
5o bleibt mit dem Bügel 34, ähnlich wie der Bolzen 45 mit dem Bügel 46, auch dann
verbunden, wenn er aus den Löchern 51 des Bügels 34 herausgezogen ist. Die Starrheit
der Kupplung des Bügels 34 mit dem I-Eisen 23 ist dadurch verstärkt, daß die Kante
52 des Bügels 34 sich gegen die entsprechende Kante 53 der die Lager 25a tragenden
Eisenwinkel 25 legt.
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Um den stangenförmigen Fuß 36 beispielsweise von der aus Abb. 12 ersichtlichen
Befestigungslage unter dem rechten Ende des I-Eisens in die Befestigungslage unter
dem linken Ende dieser Eisenschiene überzuführen, braucht man nach Herausziehen
des Bolzens 51 aus dem Bügel 34 nur die Gesamtheit von Fuß 36 und Stange
41 um den senkrechten Zapfen 41 c des Schiebers 43, 43a zu schwenken und diesen
auf dem I-Eisen 23 zu verstellen, bis der stangenförmige Fuß die in Abb. 12 gestrichelt
angegebene Lage 36a einnimmt. Der Bügel 34 kann dann mit dem I-Eisen durch Einstecken
des Stiftes 5o in die Löcher 51 wieder verblockt werden. Die Gesamtheit von Fuß
36 und Stützstreben 39 kann dann noch, wie Abb. 4 zeigt, in die waagerechte eingezogene
Lage unter der Rollbahn 22, 23 gebracht werden.
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Diese in Abb.4 bis 12 dargestellte Vorrichtung ermöglicht das Aufladen
des damit versehenen Anhängers auf einen Plattformbahnwagen von der Straßenstellung
des Anhängers aus und umgekehrt auch das Abladen des Anhängers vom Bahnwagen und
die Rückführung des Anhängers in die Straßenstellung. Um den Anhänger auf den Eisenbahnwagen
aufzuladen, sind folgende Maßnahmen z. B. bei einem auf ein Gleis ohne Rampe geschobenen
Bahnwagen V (Abb. 12) durchzuführen.
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Der Anhänger wird vom Traktor an die Seite des Eisenbahnwagens gefahren,
so daß er zu diesem in einem möglichst kleinen Abstand, praktisch mit einem Zwischenraum
von etwa 2o bis 25 cm, parallel steht und mit seinem Mittelteil C sich gegenüber
dem mittleren Teil des Bahnwagens befindet, worauf der Traktor abgehängt und der
Armhänger durch Festkeilen der Räder oder durch Verblockung der Bremsen gegen Bewegung
gesichert wird. Dann zieht man (Abb.4) den Pflock 52 heraus, der für gewöhnlich
die Rollbahn 28 in der angehobenen Ruhelage festhält, und schwenkt diese Rollbahn
28 in Pfeilrichtung f1 unter Zurückhalten durch das Seil 3o aus, bis sie (Abb. 12)
zum Aufliegen auf dem Boden 53 des Bannwagens Y kommt. Nunmehr trennt man das andere
seitliche Rollstück 29 von der mittleren Rollbahn 22, 23, indem man die Zapfen 26
aus den Lagern 25a nach Hochklappen der Lagerdeckel entnimmt. Hierauf stellt man
durch Drehen des Handrades i9 die mittlere Rollbahn 22, 23 in ihrer Höhenlage auf
den Boden des Bahnwagens ein und verschiebt jetzt diese Rollbahn 22, 23 zwischen
den am Querstück 2o gelagerten Rollen 21, 24, bis ihr in Abb. 12 linkes Ende auf
dem Boden 53 des Bahnwagens V aufliegt. Nun wird das Seil 30 von der Winde
32 so weit abgewickelt, daß sein freies Ende an der Eisenbahnschiene 54 befestigt
werden kann, und man spannt es dann mittels der Winde 32, was den Bahnwagen an dem
Gleis verankert und an einer Schaukelbewegung bei den weiteren Auflademaßnahmen
verhindert. Hierauf schwenkt man den stangenförmigen Fuß 36 um sein Gelenk 35 in
die aus Abb. 12 ersichtliche Stellung aus, in der er sich am Boden mit seinem Schuh
37 abstützt. Außerdem stützt man auch die Streben 39 nach entsprechender Ausspreizung
am Erdboden ab. Dann verriegelt man den Schieber 43, 43a und macht dadurch auch
die Stange 41 unbeweglich. Alle diese Maßnahmen werden bei jedem der beiden Außenteile
A iznd B des Anhängers durchgeführt, der somit
jetzt
gleichzeitig von seinen Rädern i und seinen Stützfüßen 36 getragen wird.
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Nunmehr bewirkt man das Verschwenken der Rollwerke a und b in das
Innere der Anhängeraußenteile A, B. Zu diesem Zweck zieht man, nachdem man
das vordere Rollwerk a verriegelt und dadurch die Räder richtungsstarr gemacht hat,
die Stifte 9 heraus und bringt durch Drehen der Winde i i jedes Rollwerk
a bzw. b um den Gelenkzapfen 8 zum Ausschwenken nach der in Abb. 5
gestrichelten eingezogenen Lage, in der es durch Einführen der Stifte 9 iti die
Löcher 9° der Eisenbügel gesperrt wird. Der Anhänger ruht dann ganz auf der mittleren
Rollbahn 22, 23 auf, welche durch die eine seitliche Rollbahn 28 verlängert ist.
Die untere Seite des Bodens des Anhängers befindet sich beispielsweise in der in
Abb. 12 mit n bezeichneten Höhenlage, d. h. an einer unter dem N iveau des Bodens
53 des Bahnwagens liegenden Höhe über der Erde. Da die Höhenlage der Rollbahn 22,
23 und damit des Querstückes 20 fest ist und der ganze Anhänger auf dem Fuß 36 und
der Kante des Eisenbahnwagens auf ruht, braucht man nur das Handrad 19 zu drehen,
um längs der Schraubenspindel 17 die auf dieser drehbare Mutter und damit den Tragstuhl
16 nach oben zu bewegen, was hinwiederum das Anheben des Anhängers zur Folge hat,
der so mit seinem Boden auf eine etwas über dem Boden 53 des Ba'hnwagens liegende
Höhe n1 gebracht wird.
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Durch Anziehen des Seiles 30 mittels der Winde 32 bewirkt man
dann die Parallelverschiebung des Anhängers in der Pfeilrichtung f2, bis dieser
auf der die mittlere Rollbahn 22, 23 verlängernden seitlichen Rollbahn 28 ruht.
Diese Verschiebung wird durch die auf dem U-Eisen 22 laufenden Rollen 21 erleichtert,
die außerdem dabei den Anhänger führen. Auf diese Weise ist der Anhänger in die
aus Abb. 13 ersichtliche Lage gebracht, in der er genau nach der Längsachse des
Bahnwagens V ausgerichtet ist und mit seinem Boden noch die Höhenlage n1 einnimmt
und somit etwas über dem Niveau des Bahnwagenbodens 53 liegt. Jetzt dreht man das
Handrad i9 in der entgegengesetzten Richtung wie vorher und senkt dadurch den Anhänger,
bis er mit seinem Boden auf dem Ba'hnwagenboden 53 aufruht, was auf diesem eine
gute Gewichtsverteilung gewährleistet. Durch weiteres Drehen des Handrades i9 in
der gleichen Richtung ruft man dann unter Vermittlung der das I-Eisen 23 untergreifenden
Rollen 24 das Anheben der gesamten Rollbahn 22, 23, 28 hervor, die sich dadurch
vom Boden 53 des Bahnwagens entfernt, worauf sie in der Richtung des Pfeiles f3
(Abb. 13) verschoben wird, so daß das Stück 22, 23 mit dem eingeklappten Fuß 36
wieder unter das Querstück 20 zu liegen kommt. Die Rollbahnverstellung wird durch
die Rollen 21 und 24 (Abb.4 und 6) wesentlich erleichtert und beschleunigt.
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Wenn das an die mittlere Rollbahn 22, 23 angelenkte Ende der seitlichen
Rollbahn 28 den Bügel tob überschritten hat, schwenkt man diese Rollbahn 28 wieder
in die angehobene Lage mittels des Seiles 30 zurück, das man vorher von der
Schiene 54 gelöst hat. In dieser Ruhestellung wird die seitliche Rollbahn 28 mittels
des Stiftes 52 (Abb. 14) verblockt und außerdem die andere seitliche Rollbahn 29
wieder an die mittlere Rollbahn 22, 23 mittels ihrer Zapfen 26 angelenkt. Nunmehr
sind an jedem der beiden Enden des Anhängers alle Teile der dort vorgesehenen Vorrichtung
in der aus Abb. 14 ersichtlichen Ruhestellung, und der ganze Anhänger ist auf den
Eisenbahnwagen aufgeladen und kann jetzt an diesem in bekannter Weise verankert
werden.
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Bei diesem an Hand der Abb. i bis 14 erläuterten Aufladen des Anhängers
auf den Bahnwagen ist angenommen, daß der Anhänger zum Überführen auf den Bahnwagen
h an dessen in Abb. 12 rechte Seite herangefahren worden ist, weil die linke Seite
des Bahnwagens durch die Anwesenheit eines auf einem Parallelgleis stehenden Bahnwagens
V1 unzugänglich gewesen ist. Es kann nun auch der umgekehrte Fall eintreten, daß
der Bahnvagen h sich auf einem Gleis befindet, wo seine rechte Seite nicht zugänglich
ist. In diesem Fall muß der Anhänger zum Aufladen links an den Bahnwagen herangefahren
und zur Verlängerung der mittleren Rollbahn 22, 23 nicht die seitliche Rollbahn
28, sondern die Rollbahn 29 benutzt sowie jeder Fuß 36 am linken Ende der mittleren
Rollbahn 22, 23, d. h. in der in Abb. 12 gestrichelt angedeuteten Lage 36, festgestellt
werden.
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Um diese Möglichkeit des Auf- und Abladens des Anhängers sowohl an
der einen wie auch an der anderen Seite eines Eisenbahnwagens näher zu erläutern,
seien die Arbeitsvorgänge beschrieben, die für das Abladen des Anhängers von einem
gemäß Abb. 15 auf seiner rechten Seite durch einen Wagen V2 auf einem Parallelgleis
unzugänglichen Eisenbahnwagen erforderlich sind. In diesem Fall verschiebt man zunächst
die mittlere Rollbahn 22, 23; nachdem man ihre Verbindung mit der linken Rollbahn
28 gelöst hat, in der Pfeilrichtung f4 unter gleichzeitigem Einschwenken der rechten
Rollbahn 29 in die Richtung der mittleren Rollbahn 22, 23. Dann klappt man den vorher
am linken Ende der mittleren Rollbahn 22, 23 befestigten Fuß 36 in die am Erdboden
abgestützte Stellung aus und verankert den Bahnwagen am Gleis mit Hilfe des Seiles
31 in ähnlicher Weise wie bei Abb. 12 mittels des Seiles 3o. Die Gesamtheit der
Teile 36, 22, 23 und 29 nimmt nunmehr die in Abb. 15 wiedergegebene Lage ein. Da
der Boden des Anhängers auf dem Bahnwagenboden 53 ruht, dreht man jetzt das Handrad
i9 so, daß der Anhänger angehoben wird, worauf man ihn in der Querrichtung 14 parallel
zu sich selber verschiebt und dadurch auf die ihn dann über dem Erdboden haltende
mittlere Rollbahn 22, 23 überführt. Hierfür kann man die Seile 30 und die
zugehörigen Winden 32 unter Drehen der entsprechenden Handräder benutzen, wozu man
nur das Ende eines jeden Seiles 3o an einem festen Punkt des Erdbodens zu verankern
braucht. Wenn der Anhänger vollständig aus dem Bahnwagen ausgeschoben ist, d. h.
seine rechte Seitenwand 54 die in Abb. 15 gestrichelt angedeutete
Lage
54° einnimmt, bringt man die beiden Rollwerke a und b (Abb. i) in die Stellung für
die Straßenfahrt. Zu diesem Zweck schwenkt man sie, nachdem man (Abb. 5) die sie
in der eingezogenen Lage verriegelnden Spindeln 9 aus den Löchern 9° des Bügels
12 herausgezogen hat, um ihren Gelenkzapfen 8 aus und steckt die Spindeln 9 in die
Löcher am Fahrzeugrahmen zur Festlegung der Platte 7 in der für die Straßenfahrt
erforderlichen Stellung ein.
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Nunmehr überträgt man durch Drehen des Handrades i9 das Gewicht des
Anhängers auf die auf dem Erdboden stehenden Räder i und kann dann die ausgeschwenkte
Rollbahn 29 in ihre Ruhelage hochklappen und auch den Fuß 36 einziehen. Hierauf
entriegelt man die Räder des zum Vorderende des Anhängers gewählten Rollwerks, so
daß sie als Lenkräder ausrichtbar sind, und je nach den Möglichkeiten des Zuganges
zum Anhänger kann dies bei den am einen oder anderen Ende des Anhängers befindlichen
Rädern geschehen. Der Anhänger ist dann fertig zur Kupplung mit einem Traktor und
zur Fahrt auf der Straße nach dem gewünschten Ort.
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Da die Anwesenheit eines neben dem zu be- oder entladenden Bahnwagen
auf einem Parallelgleis stehenden Bahnwagens das Ausschwenken der seitlichen Rollbahnen
28 und 29 in die Verlängerungsrichtung der mittleren Rollbahn 22, 23 unter Umständen
behindern kann, ist es vorteilhaft, diese seitlichen Rollbahnen 28, 29 gemäß Abb.
16 und 17 aus mehreren, z. B. drei Stücken 28°, 28b, 28c zusammenzusetzen, die mittels
Zapfen 55 aneinandergelenkt sind, so daß sie winklig zueinander gestellt werden
können und dadurch sich der für das Ausschwenken der ganzen seitlichen Rollbahn
28 bzw.29 benötigte Raum in deren Längsrichtung vermindern läßt. Da diese aneinandergelenkten
Rollbahnstücke 28°, 28b, 28c während der Verschiebung des Anhängers stets auf dem
Boden des Bahnwagens aufruhen, ist die Festigkeit der aus ihnen zusammengesetzten
Rollbahn durch diese Unterteilung nicht beeinträchtigt.
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Der Anhänger kann nach der Erfindung statt mit zwei Rollwerken ausgerüstet
zu sein und daher durch einen Traktor gezogen zu werden, auch so ausgebildet sein,
daß er entweder als gezogener oder als halb getragener Anhänger benutzbar ist, was
die Wirtschaftlichkeit der Güterbeförderung auf der Straße erhöht, da diese Doppelverwendungsmöglichkeit
des Anhängers-das Fahren auf der Straße mit irgendeinem Traktor; d. h. sowohl
mit einem Aufbocktraktor als auch mit einem gewöhnlichen Traktor oder Lastkraftwagen
durchzuführen gestattet.
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Für die Benutzung des Anhängers als halb getragenes Fahrzeug kann
erfindungsgemäß jedes seiner Rollwerke durch ein Kupplungsglied zum Anschluß an
den Tragtraktor, vorzugsweise nach Abb. 18 durch einen Kupplungs- und Drehzapfen
56 ergänzt sein, der zwischen die Greifer des Traktors T einrückbar ist. Vorteilhafterweise
ist dieser Zapfen 56 an der Platte 7 derart gehalten, daB er in diese zum Teil eingezogen
werden kann, wäg sich dadurch erreichen läßt, daß er verschiebbar angeordnet und
mittels eines aus Abb. 5 ersichtlichen Handrades 57° verstellbar ist. Dieses Einziehen
des Zapfens 56 ist erforderlich, um seinen . aus der Platte 7 (herausragenden Teil
auf ein Mindestmaß für das Einschwenken der Platte 7 und des mit ihr verbundenen
Rollwerkes in das Innere des Anhängers, d. h. in die Ruhelage zu verringern. Wenn
der Anhänger von einem Eisenbahnwagen abgeladen und vorn und hinten auf den durch
die Füße 36 abgestützten Rollbahnen aufruht, d. h. sich in der in Abb. 15 gestrichelt
angegebenen Lage befindet, schwenkt man an seinem rückwärtigen Ende das Rollwerk
b (Abb. 18) zur Auflage auf dem Erdboden aus und klappt vorn eine für gewöhnlich
in den Rahmen des Anhängermittelteiles C eingezogene Stütze 57 ebenfalls auf den
Erdboden herunter, worauf man das Überführen der Rollbahn in die aus Abb. 4 ersichtliche
Ruhelage bewirken kann. Der Anhänger ruht dann einerseits auf der Stütze 57 und
anderseits auf dem hinteren Rollwerk b auf, wie Abb. 18 zeigt. Nunmehr ver-. schwenkt
man das vordere Rollwerk a derart, daß der Kupplungs- und Drehzapfen 56 in die senkrechte
Lage gebracht wird, sperrt dieses Rollwerk in der entsprechenden, in Abb. 18 gestrichelt
angedeuteten Stellung durch Einstecken der Spindeln 9 in am Ende der Eisenbügel
12 ausgesparte Löcher 58. Durch Drehen des Handrades 57° (Ab'b. 5) schiebt man hierauf
den Zapfen 56 um die für Kupplung erforderliche Höchstlänge aus der Platte 7 heraus,
um seinen Anschluß an den Traktor T zu ermöglichen.
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Alle diese an Hand der Abb. i bis 18 erläuterten Maßnahmen 'können
von einem Personal ohne besondere fachmännische Ausbildung ausgeführt werden, das
man an Ort und Stelle finden kann, wo das Auf- oder Abladen des Anhängers gerade
stattfinden soll. Ferner ist die Gefahr des Vergessens irgendeines Teiles der beschriebenen
Umladevorrichtung dadurch verringert, daß jeder der Grundbestandteile mit anderen
Teilen verbunden bleibt.
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Wenn man in bestimmten Fällen einen Straßenzug von mehreren aneinander
angeschlossenen und von einem einzigen Traktor gezogenen Anhängern zu bilden hat,
ist es vorteilhaft, daß der Traktor die Anhänger während deren Beförderung auf der
Eisenbahn begleitet. Man muß dann eine Vorrichtung zur Hand haben, die das Auf-
und Abladen des Traktors bei einem Bahnwagen ohne Zuhilfenahme anderer Hubmittel
wie den beim gebildeten Anhängerzug selbst verfügbaren Mitteln gestattet.
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Man kann den bei der Eisenbahnfahrt mitzuführenden Traktor mit der
gleichen Hub- und Umladevorrichtung ausrüsten, wie sie für die Anhänger in Abb.
i bis i i beispielsweise dargestellt ist. Im Hinblick auf das im Vergleich
zu einem Anhänger geringe Gewicht und den ebenfalls erheblich kleineren Raumbedarf
des Traktors ist es vorteilhafter, für das Auf- und Abladen des Traktors ein einfaches,
nach Abb. i9 bis 21 ausgebildetes und aus leicht zusammenfügbaren Teilen bestehendes
Traggerüst
zu verwenden, das sich z. B. lediglich aus einer Rollbahn 6o und aus zwei an deren
Enden angreifenden und damit durch Schrägstreben 62 verbundenen Stützen 61 zusammensetzt
und dessen sämtliche Teile bei der Straßenfahrt des Traktors in auseinandergenommenem
Zustand in am Traktor vorgesehenen Aufnahmeräumen untergebracht sind. An der Umladestelle
lassen sich diese Teile 6o, 61, 62 bequem und schnell zum Traggerüst zusammenbauen,
das durch einen auf der Rollbahn 6o laufenden Flaschenzug 63 vervollständigt wird.
Der Traktor wird an (lern Flaschenzug 63 durch Seile 64 aufgehängt, die an genau
bestimmten Punkten des Traktorrahmens angreifen, so daß die Hubkraft des Flaschenzuges
durch den Schwerpunkt des Traktors geht. Man braucht dann nur den Flaschenzug 63
nach (lern Anheben des Traktors längs der lZollbahn 6o verschieben, um den Traktor
über dem Bahnwagen in die aus Abb. 2o ersichtliche gestrichelte Lage zu bringen,
von der aus er auf den Bahnwagen gesenkt wird, um auf diesem in üblicher Weise festgekeilt
und verankert zu werden.
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Um die Standfestigkeit des Traggerüstes beim Auf- oder Abladen des
Traktors zu erhöhen, kann man es durch Anschlußmittel, z. l:. ein Seil 64", am Bahnwagen
und am Gleis oder sonstwo verankern. Nach dem Aufladen des Traktors auf den Bahnwagen
bricht man das Traggerüst 6o, 61, 62 ab und bringt seine Teile in den Aufnahmeräumen
am Traktor unter. Ani Ausladeort wird für das Abnehmen des Traktors vom Bahnwagen
das Traggerüst wieder aufgebaut und in der umgekehrten Reihenfolge der Arbeitsvorgänge
wie beim Aufladen benutzt.
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Die Erfindung kann im einzelnen auch in einer von dem Beispiel der
Zeichnung abweichenden Weise verwirklicht werden. So kann der Kupplungszapfen 56
des in Abb. 18 dargestellten Sattelschleppers statt an der Platte 7 auch an einer
anderen Stelle des Außenteiles A bzw. B des Anhängers einziehbar angeordnet
sein. Auch können die Verschiebungen des Querstückes 20 statt durch eine einzige
Schraubenspindel 17 auch mit Hilfe zweier Schrauben hervorgerufen werden, die parallel
zueinander und beiderseits der Mittelachse des Querstückes angeordnet sind und deren
Verschiebung durch einen Drehantrieb ihrer Muttern gleichzeitig erfolgt. Auch kann
der Aufnahmeraum C für das zu befördernde Gut statt als Kasten auch als Tank oder
sonstwie entsprechend der Art des Fördergutes ausgebildet sein. Weiterhin kann die
Verriegelungsvorrichtung 13, 14 für die Räder i so ausgebildet sein, daß sie eine
gewisse Winkelstellung der Räder zur Erleichterung bestimmter Be-\vegungen des Anhängers
zuläßt.