DE3419237C2 - Gleisbaumaschine zum Verlegen und Ausbauen von montierten Gleisabschnitten oder Gleisverbindungen - Google Patents

Abstract

Die Maschine weist eine aus zwei Teilen (1A, 1B) bestehende Tragkonstruktion auf, die durch ein Kardangelenk (3) verbunden sind und die ausgerüstet sind mit Hebevorrichtungen (4), zwei Endfahrzeugen (5, 6), die auf dem Gleis (2) mit einem motorisierten Fahrgestell (9) und auf dem Schotter mit zwei seitlichen motorisierten Raupen (10) verfahrbar sind, und mit einer Zwischenabstützung (8), die ein Fahrzeug mit zwei seitlichen motorisierten Raupen (10) und ein Drehgestell (31) umfaßt. Die Raupen (10) der drei Fahrzeuge sind verstellbar in der Höhe und zu jeder Seite des Gleises und das Drehgestell (31) der Zwischenabstützung ist auf der unteren Traverse (36) eines Rahmens (37) montiert, der mindestens teilweise demontabel ausgebildet ist, um ihn seitlich wegbewegen zu können oder auch um ihn auf dem Gleis stehenzulassen und von einem der Endfahrzeuge überfahren zu lassen, um das Verlegen oder das Ausbauen einer Gleisverbindung (7) großer Länge in einem einzigen Stück zu ermöglichen.

Description

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Die Erfindung betrifft eine Gleisbaumaschine zum Verlegen und Ausbauen von montierten Gleisabschnitten oder Gleisverbindungen mit einer sich in Gleisrichtung erstreckenden Tragkonstruktion, die mit in Richtung quer zum Gleis beweglichen und einstellbaren Hebevorrichtungen ausgerüstet ist und die in einem Abstand, der größer ist als die Länge eines montierten Gleisabschnittes oder einer montierten Gleisverbindung zwei Endfahrzeuge aufweist, von denen das eine mit einem motorisierten Drehgestell sowie mit mindestens einer alternativ zum Drehgestell benutzbaren motorisierten Raupe und das andere mit mindestens einem Drehgestell ausgerüstet ist, und mit an der Tragkonstruktion vorgesehenen Mitteln zum Ergreifen eines montierten, neben dem Gleis auf dem Boden abgelegten Gleisabschnitts oder einer Gleisverbindung.

Das Verlegen und das Ausbauen von montierten Gleisabschnitten und Gleisverbindungen, wie zum Seispiel Kreuzungen und Abzweigungen, wird heute nahezu generell der früheren Praxis des Montierens und Demontierens an Ort und Stelle vorgezogen, zu dem Hauptzweck, den Eisenbahnverkehr nur für die kleinstmögliche Zeit zu stören.

Der komplexe Aufbau von Gleisverbindungen und ihre beträchtliche Länge bewirken, daß die Montage und die uemontage der sie bildenden tlemente, wie gerade und gebogene Schienen, Weichenzungen und Weichenherzstücke und Leitschienen, auf den Schwellen am Orte ihrer Benutzung selbst nicht vereinbar sind mit den Zugfolgen des Eisenbahnverkehrs, wegen der Dauer dieser Arbeitsgänge.

Die Montage einer neuen üleisverbindung, die dazu bestimmt ist, eine alte zu ersetzen, erfolgt deswegen an In einer Maschine dieser Art, die in der DE-OS 23 13 055 beschrieben ist, ist die Tragkonstruktion an ihren Enden um vertikale Achsen schwenkbar auf zwei Fahrzeugen angelenkt, von denen jedes mit zwei für Fahrt auf dem Gleis geeigneten Achsen und mit zwei für Fahrt auf dem Schotter geeigneten Raupen ausgerüstet ist, welche alternativ einsetzbar sind. In dieser Maschine weist die Tragkonstruktion ein Hebemittel auf, das aus einem ausziehbaren Hubwerksarm gebildet ist, der um 360° in einer Horizontalebene drehbar, auf einer längs dieser Tragkonstruktion verfahrbaren Laufkatze montiert ist. Ferner weist die Maschine Mittel auf, die das Ergreifen eines auf dem Boden neben dem Gleis abgelegten Abschnittes oder einer Gleisverbindung ermöglichen und die durch jedem Fahrzeug zugeordnete seitliche einziehbare Stützen gebildet sind, die dazu bestimmt sind, die Seitenstabilität der Maschine während des Anhebens dieser Lasten zu sichern.

In einer anderen, bekannten Maschine, die in der DE-PS 29 28 152 beschrieben ist, ist die Tragkonstruktion nicht angelenkt, sondern einfach an ihren Enden an zwei Fahrzeugen befestigt, die gemischte Fortbewegungsmittel aufweisen, welche aus Raupen und Drehgestellen gebildet sind, welche um vertikale Achsen gegenüber dem Fahrgestell dieser Fahrzeuge drehbar angeordnet sind. In dieser Maschine sind die Hebemittel aus Hubwerken gebildet, die in an sich bekannter Weise bewegbar und quer zum Gleis einstellbar angeordnet sind, und die Mittel, die das Ergreifen eines montierten, auf dem Boden neben dem Gleis abgelegten Gleisabschnittes oder einer Gleisverbindung erlauben, sind durch ihre eigenen Raupen gebildet, die zu diesem Zweck um 90° um eine vertikale Achse scnwenkbar angeordnet sind, um eine seitliche Bewegung der ganzen Maschine bis über diesen Abschnitt oder diese Gleisverbindung zu ermöglichen.

Diese bekannten Maschinen weisen den großen Vorteil auf, daß nur ein einziges Gleis während der Arbeiten des Verlegens und des Ausbauens benutzt und besetzt wird, welches selbst den auszuwechselnden Gleisabschnitt oder die Gleisverbindung enthält. Dies ist möglich durch die Tatsache, daß diese Maschinen geeignet sind, in ihrer Länge die Arbeitszone zu überspannen und einen Abschnitt oder eine Gleisverbinduns zwischen ih-

ren beiden Endfahrzeugen zu ergreifen, aufzuheben oder auch abzulegen sowie mit diesen Lasten auf demselben Gleis zu fahren.

Jedoch ist die Länge der Tragkonstruktion dieser Maschine zwischen ihren Endfahrzeugen notwendigerweise begrenzt durch die Verpflichtung, diese Konstruktion in den Kurven des Gleises innerhalb der gültigen seitlichen Sicherheits-Fahrzeugbegrenzungslinie zu halten.

In den Kurven wird der mittlere Bereich der Tragkonstruktion zum Kurveninneren um einen Wert versetzt, der der Pfeilhöhe des durch die Krümmung der Längsachse des Gleises zwischen den Gelenken der Endauflager der Maschine beschriebenen Bogens entspricht. Während des Verfahrens über lange Strecken darf dieser Versatz nicht zur Folge haben, daß die Tragkonstruktion die vorgeschriebenen Fahrzeugbegrenzungslinien überschreitet, um jedes Risiko des Auftreffens auf seitliche Hindernisse, die sich außerhalb dieser Grenzen befinden können, zu vermeiden, insbesondere auf solche Hindernisse, die durch einen auf einem benachbarten Gleis fahrenden Zug gebildet sind.

Dies ist ein Nachteil für derartige Maschinen, denn sie können deswegen bei bestimmten Gleisverbindungen der großen Schnellbahnstrecken, die jetzt entwickelt werden, den Aus- und Einbau nicht in einer einzigen montierten Länge durchführen. Als Beispiel für derartige Gleisverbindungen sind die Abzweigungen zu nennen, die sich über Längen von mehr als 60 m erstrecken können, wegen ihres kleinen Krümmungsradius, der notwendigerweise durch die hohen Fahrgeschwindigkeiten der Züge begrenzt ist. Das ist das Doppelte der Länge der Gleisverbindungen, die mit diesen Maschinen verlegt oder ausgebaut werden können.

Es ist auch eine Eisenbahn-Einrichtung ganz anderer Art bekannt, die zum Verlegen und zum Ausbau von derartigen Gleisverbindungen großer Länge geeignet ist und die in der FR 15 40 039 beschrieben ist. Aber diese Einrichtung ist komplex im Vergleich zu den vorbeschriebenen Maschinen und erfordert einen beträchtlichen Mehraufwand an Arbeitsgängen ohne direkten Bezug zu den Arbeitsgängen des eigentlichen Verlegens und des Ausbauens. Diese Einrichtung umfaßt eine Vielzahl vnn beweglichen Elementen, wie Portalkräne, Laufkatzen, und entlang einem Gelenkbalken verschiebbar angeordnete Hebezeuge. Diese Elemente müssen entsprechend dem Fortschritt der Arbeiten nacheinander in Stellung gebracht, umgesetzt und weggenommen werden, während der Tragbalken selbst nochliegend in starrer Auflagerung über der Arbeitszone gehalten ist. Die zu verlegende oder auszubauende Gleisverbindung wird auf dem Gleis anderweitig transportiert, unabhängig von dem Gelenkträger, vor oder hinter demselben, und auf Fahrgestellen. Der Transport der Gleisverbindungen auf den Fahrgestellen zum Tragbalken hin oder umgekehrt erfolgt durch die Portale hindurch. Außerdem gibt diese Einrichtung nicht die Möglichkeit, mit ihren eigenen Mitteln eine Gleisverbindung zu ergreifen und unter den Tragbalken zu transportieren, die vorher montiert worden und neben dem Gleis abgelegt worden ist, auf dem die Maschine fährt.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Möglichkeit zu schaffen, die Reichweite von Maschinen der in der Beschreibungseinleitung beschriebenen Art mindestens zu verdoppeln, um mit ihnen das Einbauen und das Ausbauen von Gleisverbindungen großer Länge zu ermöglichen, unter Erhaltung ihrer Vorteile in bezug auf die vorstehend beschriebene Einrichtung, ihrer Einfachheit der Anwendung sowohl als auch der Konstruktion und ihrer Eignung, mit eigenen Mitteln eine Gleisverbindung neben dem zu behandelnden Gleis zu ergreifen oder abzulegen.

Zu diesem Zweck ist die Maschine gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß ihre Tragkonstruktion mindestens aus zwei Teilen besteht, die untereinander durch ein Kardangelenk verbunden sind, daß die Tragkonstruktion mit einer Zwischenabstützung versehen ist, die im Bereich des Kardangelenks angeordnet ist und einerseits ein Zwischenfahrzeug mit zwei seitlichen Raupen aufweist, die individuell angetrieben und sowohl in der Höhe als auch quer zum Gleis individuell verstellbar und regelbar an einem Gestell angeordnet sind, das um eine Veriikalachse drehbar an einem der beiden Teile der Tragkonstruktion angelenkt ist, und die andererseits ein Zwischendrehgestell aufweist, das an der unteren Traverse eines quer zum Gleis stehenden, vertikalen Rahmens angeordnet ist, dessen obere Traverse mit einem der beiden Teile der Tragkonstruktion verbunden ist, dessen zwei vertikale Pfosten voneinander mindestens einen Minimalabstand haben, der dem von den Schienen der Gleisverbindung unterhalb dieses Rahmens in Querrichtung belegten Platz entspricht, und dessen untere, mit dem Zwischendrehgestell verbundene Traverse aus dem Raum zwischen den beiden vertikalen Pfosten herausnehmbar ist, mindestens durch Trennung eines ihrer beiden Enden von dem Rahmen und Verschwenken des anderen und/oder durch Trennung ihrer beiden Enden von dem Rahmen.

Auf diese Weise ermöglicht die Kombination der Wirkungen, die sich aus der Konzeption der Tragkonstruktion und der Zwischenabstützung ergeben, in einfacher und überraschender Weise das Verlegen und Ausbauen von montierten Gleisverbindungen mit einer Länge, die mehr als das Doppelte der Länge der Gleisverbindungen beträgt, die mit den bekannten Maschinen der in der Beschreibungseinleitung beschriebenen Art verlegt und ausgebaut werden können, und zwar

4n unter Beibehaltung von deren Vorteilen.

Tatsächlich ist es dank der Bauart der Zwischenabstützung, die den Raum zwischen den beiden seitlichen Raupen des Zwischenfahrzeuges freiläßt, und die es ermöglicht, den Raum zwischen den beiden Pfosten des das Zwischendrehgestell tragenden Rahmens vollständig freizumachen, möglich, diese Räume in ihrer größten Breite ausreichend vorzusehen, um zwischen diesen Raupen und den Pfosten und über die ganze Ausdehnung der Gleiszone zwischen den beiden Endfahrzeugen das Ergreifen, Verlegen und Ausbauen eines montierten Gleisabschnittes oder einer Gleisverbindung von einer Gesamtlänge zu ermöglichen, die der Reichweite der Tragkonstruktion zwischen diesen beiden Fahzeugen entspricht. In ihrem Minimalabstand befinden sich die Pfosten des Rahmens auf der Außenseite der Schienen der Gleisverbindung. Diese kann zwischen ihnen aufgenommen werden, nachdem die beiden vor und hinter dem Bereich unter ihnen gelegenen Schwellen gelöst und leicht auseinandergerückt sind. Außerdem kann hier die Reichweite der Tragkonstruktion das Doppelte der Reichweite der bekannten Maschinen überschreiten dank der Ausbildung dieser Tragkonstruktion in mindestens zwei untereinander angelenkten Teilen, bei der die Länge eines jeden Teiles der Länge der bekannten Maschinen entsprechen kann, ohne in den Kurven die Sicherheits-Fahrzeugbegrenzungslinie in Querrichtung zu überschreiten und ohne von dieser Reichweite den Raum, der durch die Zwischenabstützung eingenommen

wird, zu verlieren.

In einer Ausführungsform der Erfindung sind die beiden Pfosten des Rahmens verschiebbar und auf über ihren Minimalabstand hinausgehende Abstände verstellbar, so daß sie seitlich bis über Jie Schwellen hinaus verschoben werden können und so verhindert wird, daß sie das Lösen und Herausnehmen derselben behindern.

In der folgenden Beschreibung wird die Erfindung verdeutlicht und es werden weitere Ausbildungsmöglichkeiten sowie die sich daraus ergebenden Vorteile beschrieben.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sowie zwei Varianten dargestellt.

In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Gesamtansicht der Maschine im Aufriß, in fahrbereiter Stellung auf dem Gleis,

F i g. 2 eine Gesamtansicht der Maschine im Aufriß in Arbeitsstellung,

F i g. 3 und 4 zwei Detailansichten des einen der beiden Endfahrzeuge der Maschine im Aufriß, in zwei verschiedenen Stellungen,

F i g. 5 einen Schnitt durch dieses Fahrzeug nach der Schnittlinie I-I der F i g. 4,

Fig. 6 eine Detailansicht des Drehgestells der Zwischenabstützung der Maschine im Aufriß,

Fig. 7 eine Seitenansicht dieses Drehgestells in Richtung des Pfeiles /der F i g. 6,

Fig. 8 eine Detailansicht des Raupenfahrzeuges der Zwischenabstützungder Maschine im Aufriß,

Fig. 9 eine Seitenansicht dieses Fahrzeuges in Richtung des Pfeiles /der F i g. 8,

Fig. 10 eine Seitenansicht der Zwischenabstützung von der Schnittlinie II-IIder Fig. 2 gesehen,

Fig. 11 eine Seitenansicht eines Endfahrzeuges, das auf beiden Seiten der vertikalen Symmetrieachse in zwei verschiedenen Stellungen für den Transport der Maschine auf Waggons gezeigt ist.

Fig. 12 eine Seitenansicht des Drehgestells der Zwischenabstützung beim Transport der Maschine auf Waggons,

Fig. 13 eine Seitenansicht einer Vorrichtung zum Heben und zur seitlichen Abstützung der Maschine,

Fig. 14 eine seitliche Teilansicht dieser Vorrichtung in einer anderen Stellung als in F i g. 13,

Fig. 15 eine partielle Draufsicht auf diese Vorrichtung,

Fig. 16, 17 und 18 Teilansichten in Aufriß, Seitenansicht und Draufsicht der ersten Variante der Erfindung,

Fig. 19 und20Teilansichten im Aufriß und als Seitenansicht der zweiten Variante der Erfindung.

Die in ihrer Gesamtheit in den F i g. 1 und 2 dargestellte Maschine setzt sich zusammen aus einer Tragkonstruktion 1, die sich in Richtung des Gleises 2 über demselben erstreckt und die aus zwei Teilen 1/4 und \B zusammengesetzt ist, die untereinander durch ein Kardangelenk 3 verbunden sind, und die eine Anzahl von in Richtung quer zum Gleis beweglichen und einstellbaren Hebevorrichtungen 4 aufweist, zwei Endfahrzeuge 5 und 6 mit einem Abstand, der größer ist als die Länge einer montierten Gleisverbindung 7, die in dieser Figur an den Hebevorrichtungen 4 hängend gezeigt ist und eine Zwischenabstützung 8, die in der Nähe des Kardangelenkes 3, hier auf dem Teil \A der Tragkonstruktion, angeordnet ist

Die beiden Teile 1/4 und \B der Tragkonstruktion 1 sind hier zwei Hohlträger mit rechteckigem Querschnitt.
Die beiden Endfahrzeuge 5 und 6 sind gleich ausgebildet und weisen ein motorisiertes Drehgestell 9 und zwei seitliche Raupen 10 auf, die alternativ auf dem Gleis 2 und auf dem Schotter zu benutzen sind.

Auf jedem der beiden Fahrzeuge, von denen das linke mit dem Bezugszeichen 5 bezeichnete detailliert in den F i g. 3,4 und 5 dargestellt ist, sind das Drehgestell 9 und die Raupen 10 auf einem Fahrgestell 11 um eine vertikale Achse X drehbar an dem entsprechenden Teil der Tragkonstruktion angeordnet, und zwar mit Hilfe einer

ίο zusammengesetzten Abstützung 12, die ein Zapfenlager 13 und zwei seitliche Stützplatten 14 aufweist, die auf zwei korrespondierenden, von dem Fahrgestell getragenen Stützplatten abgestützt sind.
Das Drehgestell 9 ist aus zwei Achsen 15 gebildet, die auf dem Fahrgestell 11 mittels zweier Schwenkstützen 16 höhenverstellbar angeordnet sind. Die die Achsen tragenden Schwenkstützen 16 sind um horizontale Zapfen 17 drehbar am Fahrgestell angelenkt. Die Höheneinstellung jeder Achse 15 in bezug auf das Fahrgestell 11 wird durch eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 18 erreicht, und jede Achse 15 ist durch einen in ihre Schwenkstütze 16 eingebauten Hydraulikmotor 19 angetrieben.

Das Fahrgestell 11 ist aus zwei parallelen vertikalen Lagerschilden 20 zusammengesetzt, die über zwei obere Traversen 21 verbunden sind, auf denen die Kolben-Zylinder-Einheiten 18 abgestützt sind, und über zwei untere Hohltraversen 22 mit rechteckigem Querschnitt, in denen quer zum Gleis verschiebbar zwei Seitenarme 23, ebenfalls mit rechteckigem Querschnitt, angeordnet sind. Am äußeren Ende jedes der beiden Seitenarme ist ein vertikaler Hohlpfosten 24 mit rechteckigem Querschnitt befestigt, in dem ein vertikaler Ständer 25, ebenfalls mit rechteckigem Querschnitt, verschiebbar angeordnet ist. Der untere Teil eines jeden Ständers 25 weist einen horizontalen Lagerzapfen 26 auf, auf dem eine der beiden Raupen 10 gelagert ist.

Die Querverstellung jedes Seitenarmes 23 ist durch eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 27 gesteuert und die vertikale Verstellung jedes Ständers 25 durch eine hydraulische Teleskop-Kolben-Zylinder-Einheit 28. Jede Raupe 10 ist durch einen eingebauten Hydraulikmotor 29 angetrieben.

Diese Bauweise jedes der beiden Endfahrzeuge 5 und 6 ermöglicht es, durch die Kombination der Absenkung der Achsen mit dem Anheben und Annähern der Raupen, während des Verfahrens der Maschine auf dem Gleis mit Hilfe ihrer angetriebenen Achsen in der Stellung gemäß Fig. 1 sowie Fig.3, diese Raupen innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie quer zum Gleis zu halten. Durch die umgekehrten Operationen, das Anheben der Achsen und das Absenken und Ausfahren der Raupen, ermöglicht es diese Anordnung gleichfalls, das Gleis über ihre Gesamtlänge hinaus zu überspannen, wie in der in F i g. 2 sowie den F i g. 4 und 5 dargestellten Stellung, sowie den Raum unterhalb des Fahrgestells 11 des Fahrzeuges in höchstmöglichem Maße freizuhalten. Die Zwischenabstützung 8 weist einerseits ein Zwischenfahrzeug 30 mit zwei seitlichen Raupen 10 auf, die individuell angetrieben und sowohl in der Höhe als auch quer zum Gleis individuell verstellbar und regelbar sind und die die gleichen sind, wie an den Endfahrzeugen 5 und 6. Andererseits weist die Zwischenabstützung 8 ein Zwischendrehgestell 31 auf. Das Zwischenfahrzeug 30 und das Zwischendrehgestell 31 sind unabhängig voneinander an dem gleichen Teil \A der Tragkonstruktion angeordnet, wobei das Drehgestell 31 dem Kardangelenks am nächsten ist.

Das Raupen-Zwischenfahrzeug, das in den F i g. 8 und 9 in einer der Fig.2 entsprechenden Stellung dargestellt ist, weist ein Gestell 32 auf, das um eine Vertikalachse X drehbar an dem Teil XA der Tragkonstruktion angelenkt ist, hier ebenfalls mittels einer gemischten Abstützung 33, die ein Zapfenlager 13 und zwei seitliche Stützplatten 14 aufweist, die sich auf zwei korrespondierenden Stützplatten auf dem Gestell 32 abstützen.

Die beiden Raupen 10 sind auf dem Gestell 32 des Zwischenfahrzeuges in gleicher Weise angeordnet wie auf den Endfahrzeugen 5 und 6, und die ähnlichen Elemente dieser Anordnung sind deswegen mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, so daß auf deren vorstehende Beschreibung Bezug genommen werden kann. Das Gestell 32 ist dabei seinerseits durch zwei miteinander verbundene Traversen 22 gebildet.

Das Zwischendrehgestell 31, das in den F i g. 6 und 7 im einzelnen in einer der Fig. 1 entsprechenden Stellung dargestellt ist, ist aus zwei Achsen 34 gebildet, die von einem starren Gestell 35 getragen sind. Das Gestell 35 ist um eine vertikale Achse X drehbar an der unteren Traverse 36 eines vertikalen, quer zum Gleis stehenden Rahmens 37 angeordnet. Die obere Traverse 38 des Rahmens 37 ist mit dem Teil XA der Tragkonstruktion mittels einer Regeleinrichtung 39 für die Höhenverstellung in bezug auf das Teil XA verbunden. Die vertikalen Pfosten 40 des Rahmens 37 sind beweglich und in einstellbarem Abstand auf diesem Rahmen angeordnet.

Die Regeleinrichtung 39, durch die die obere Traverse 38 mit dem Teil XA der Tragkonstruktion verbunden ist, besteht aus zwei an dieser Traverse befestigten, vertikalen Säulen 41 und zwei an dem Teil XA befestigten vertikalen, rohrförmigen Gleitführungen 42, in denen die Säulen 41 verschiebbar geführt sind. Die Höheneinstellung der Traverse 38 in bezug auf das Teil XA erfolgt mittels zweier hydraulischer Kolben-Zylinder-Einheiten 43', die parallel zum Verschiebeweg der Säulen 41 in den Gleitführungen 42 wirken.

Die untere Traverse 36 und die obere Traverse 38 des Rahmens 37 sind rohrförmig und weisen ausziehbare seitliche Verlängerungen 43 auf, die durch die Pfosten 40 verbunden sind. Eine Verschiebung der seitlichen Verlängerungen 43 ermöglicht die Einstellung des Abstandes zwischen den beiden Pfosten 40 und wird durch zwei lediglich in Fig.6 sichtbare hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten 44 bewirkt, von denen jede zwischen der oberen Traverse 38 und einer ihrer beiden ausziehbaren seitlichen Verlängerungen 43 spreizbar ist. Auf diese Weise kann jeder der Pfosten 40 unabhängig von den anderen versetzt werden.

Die beiden Pfosten 40 des Rahmens 37 sind um ihre vertikale Achse schwenkbar am Ende der beiden ausziehbaren Verlängerungen 43 der oberen Traverse 38 in einer Welle-Lager-Verbindung 45 gelagert und die das Zwischendrehgestell 31 tragende untere Traverse 36 ist über ihre beiden Verlängerungen 43 mit den beiden Pfosten 40 durch eine demontierbare Verbindung verbunden. Diese demontierbare Verbindung weist hier zwei parallele Zapfen 46 auf, die mit jedem Pfosten 40 fest verbunden sind und in zwei entsprechende Aufnahmemuffen 47 jeder Verlängerung 43 eingesetzt sind sowie zwei Riegel 48 zur Verbindung jeder Verlängerung mit dem zugehörigen Pfosten. Dabei sind die Riegel an diesen Elementen mittels demontierbarer Bolzen 49 befestigt.

Diese Gestaltung des Zwischendrehgestells 31 ermöglicht die Einstellung des Abstandes der Pfosten 40 des Rahmens 37 in Abhängigkeit von der Breite der Gleisverbindung 7 im Niveau des Rahmens und sie ermöglicht es, die Pfosten in Einziehstellung ins Innere der Fahrzeugbegrenzungslinie quer zum Gleis zurückzuführen. Diese Ausbildung ermöglicht auch das Entfernen der unteren Traverse 36 und des Drehgestells 31 aus dem Raum zwischen den von den Pfosten 40 nach unten gerichteten Senkrechten, um das Verlegen oder das Ausbauen einer Gleisverbindung zwischen diesen beiden Pfosten zu ermöglichen. Dieses Entfernen kann hier auf zwei unterschiedliche Weisen erfolgen, die weiter unten in den Absätzen beschrieben werden, die sich auf die Funktion der Maschine beziehen.

Die Höhenverstellung und die Querverstellung jeder Raupe 10 der Endfahrzeuge 5 und 6 und des Zwischenfahrzeuges 30 sind in dieser als Beispiel beschriebenen Ausführungsform ausreichend bemessen, um über große Entfernungen den Transport der Maschine auf aneinandergekuppelten Plattform-Güterwagen, die von einer Lokomotive gezogen werden, zu ermöglichen. Diese Möglichkeit wird durch die F i g. 11 und 12 veranschaulicht, in denen ein Plattformwagen 50 auf dem Gleis 2 dargestellt ist. Um dies durchzuführen, müssen bei der Maschine, die vorher auf dem Gleis 2 stand und dort über ihre drei Drehgestelle abgestützt war, zunächst die Raupen 10 der drei Fahrzeuge auseinanderbewegt, dann auf den Schotter der beiden Seiten des Gleises aufgesetzt und schließlich abgesenkt werden, um die beiden Teile XA und XB der Tragkonstruktion und die drei Drehgestelle auf eine Höhe anzuheben, die ausreicht, um Plattformwagen 50 unter die Drehgestelle und zwischen die Raupen in eine Stellung bringen zu können, die der auf der rechten Seite der F i g. 11 dargestellten entspricht. Dann werden die Raupen 10 angehoben und nach innen geführt in eine Stellung, die der auf der linken Seite der F i g. 11 entspricht. Gleichzeitig mit diesen Operationen wird, wenn die Maschine auf ihren Raupen abgestützt ist, das Zwischendrehgestell 31 hochgezogen mit Hilfe der Einstellvorrichtung 39 zum Anheben des Rahmens 37, der das Drehgeste!! trägt, und die seitlichen Pfosten 40 des Rahmens werden eingezogen in die in Fig. 12 dargestellte Stellung. In diesem Augenblick befinden sich alle Elemente der Maschine innerhalb der Fahrzeugsbegrenzungslinie in Richtung quer zum Gleis, die in diesen Figuren mit G bezeichnet ist. Ihre Abstützungen sind durch geeignetes Verkeilen auf den Plattformwagen 50 festgesetzt, wie diese Abstützungen auch gebildet sein mögen, durch die Drehgestelle, die Raupen oder auch durch zusätzliche lose Abstützungen je nach der Lastverteilung auf diesen Waggons.

In der in Fig. 12 dargestellten Stellung ist das Zwischenfahrzeug 31 in Richtung quer zum Gleis festgesetzt durch das Festlegen der unteren Traverse 36 zwischen den beiden Riegeln 48. Aber es ist auch möglich, ein anderes Mittel vorzusehen, beispielsweise mit Hilfe von abnehmbaren Einsteckbolzen, welche unmittelbar die untere Traverse 36 mit ihren seitlichen Verlängerungen 43 verbinden.
Diese Transportmöglichkeit der Maschine auf Plattform-Güterwagen schließt das selbständige Verfahren unter Last mil Hilfe der die Achsen der Drehgestelle der Endfahrzeuge 5 und 6 antreibenden Hydraulikmotoren nicht aus, wie zum Beispiel vom Ort der Montage einer Gleisverbindung, im allgemeinen nahe der Verlegungsstelle, bis zu dieser Verlegungsstelle, wie in Fi g. 1 dargestellt. Diese Möglichkeit des Transports der Maschine auf Waggons ist vorteilhaft, denn sie ermöglicht es, die Verwendung von Drehgestellen mit Kupplungseinrich-

tungen, von Bremsen und von Antriebsmotoren größerer Leistungen zu vermeiden, die für die Leerfahrt über größere Entfernungen vorgeschrieben sind.

Im Falle des selbständigen Verfahrens der Maschine unter Last gemäß der in F i g. 1 dargestellten Anordnung, kann es vorteilhaft sein, ohne jedoch unerläßlich zu sein, eine Möglichkeit zur seitlichen Bewegung des Zwischendrehgestelles 31 in bezug auf die Tragkonstruktion vorzusehen, beispielsweise, um einem Hindernis außerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie nach der einen oder der anderen Seite des Gleises auszuweichen. Dies kann sehr einfach geschehen, beispielsweise indem die untere Traverse 36 des Rahmens (F i g. 6 und 7) mit der einen ihrer beiden seitlichen Verlängerungen 43 mit Hilfe einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit verbunden wird, die ihre Relativverschiebung regelt, wie dies die Kolben-Zylinder-Einheiten 44 zwischen der oberen Traverse 38 und ihren beiden Verlängerungen 43 tun.

Jede auf der Tragkonstruktion der Maschine angeordnete Hebevorrichtung 4, die im einzelnen in F i g. 13, 14 und 15 gezeigt ist, umfaßt eine unbewegliche Traverse 51, die starr an der Tragkonstruktion \A — \B befestigt ist, zwei Ausleger 52 dieser Traverse, eine Hubwerkskatze 53, die auf dieser Traverse und ihren Auslegern verfahrbar und mit einem motorisierten Hubwerk 54 ausgerüstet ist, und einen in die Seile des Hubwerkes eingehängten schwächeren Träger 55 mit einstellbaren Schienenhaken 56.

Jeder Ausleger 52 ist von einer Konsole 57 getragen, die um eine vertikale Achse schwenkbar in zwei an einer Seitenwand der Tragkonstruktion IA- IS befestigten Lagern 65 gelagert ist, derart, daß sie durch Verschwenken um diese Achse an die Seitenwand anlegbar ist, wie im rechten Teil der Fig. 13 sowie im oberen Teil der Fig. 15 gezeigt ist. Die Schwenkbewegung wird bewirkt und gesteuert mittels einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 58, die sich an einem Ende auf einem an der Seitenwand der Tragkonstruktion 1/4-1B befestigten Seitenarm 59 abstützt und mit ihrem anderen Ende auf einem seitlich verlagerten Drehzapfen 60, der von einem an der Konsole 57 befestigten Hebel getragen ist.

Die durch die Wirkung der Kolben-Zylinder-Einheit 58 erreichte Schwenkbewegung des Auslegers 52 wird auf sämtliche auf der gleichen Seite jedes Teils \A und Iß der Tragkonstruktion angeordneten Hebevorrichtungen 4 übertragen. Diese Übertragung erfolgt durch in Fig. 15 sowie Fig. 1 und 2 sichtbare Koppelstangen 62, die jeweils an ihren beiden Enden mit den Drehzapfen 60 der Hebel 61 von zwei aufeinanderfolgenden Auslegern 52 verbunden sind. Auf diese Weise genügt eine einzige Kolben-Zylinder-Einheit, um alle Ausleger 52, die sich auf einer Seite jedes Teils XA und Iß der Tragkonstruktion befinden, gleichzeitig einzuziehen oder auszuschwenken. Jeder Ausleger 52 von jeder Hebevorrichtung 4 ist hier mit einer an ihrem Ende angelenkten einziehbaren seitlichen Abstützung 63 ausgerüstet Diese seitliche Abstützung besteht aus vier verschiedenen Elementen mit in eine Vertikalebene einbeschriebener Kinematik, und zwar einer schwenkbaren Dreieckstütze 64, die mit einer ersten Spitze 65 am Ende des Auslegers 52 angelenkt ist, einer ersten, zum Verschwenken der Dreieckstütze 64 bestimmten hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 66, die mit einer zweiten Spitze 67 der Dreieckstütze verbunden ist, einem Stützfuß 68 und einer zweiten Kolben-Zylinder-Einheit 69, die diesen Stützfuß am Ende ihrer Kolbenstange trägt und deren Körper an der dritten Spitze 70 der Dreieckstütze 64 angelenkt ist. Diese seitliche Abstützung 63 wird, wie in Fig. 13 dargestellt, eingesetzt durch Ausziehen der ersten Kolben-Zylinder-Einheit 66 bis an das Hubende, sowie durch Ausziehen der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit 69 bis zum Atiftreffen des Stützfußes 68 auf dem Boden 71. Das Einziehen wird erreicht durch Zurückziehen der beiden Kolben-Zylinder-Einheiten bis zum Ende ihres Hubes, wie in F i g. 14 dargestellt ist.

Diese besondere Konzeption der einziehbaren seitlichen Abstützung hat den Vorteil, ein Minimum an Platzbedarf in der eingezogenen Stellung mit einem Maximum an Ausziehbarkeit in der Einsatzstellung zu verbinden, sowohl in der Höhe als auch seitlich. Diese Wirkung wird dank der Tatsache erreicht, daß ihr Aufbau, verbunden mit ihrer Kinematik, es ermöglicht, während der Inbetriebnahme den Anschlußpunkt 70 der den Stützfuß 68 tragenden Kolben-Zylinder-Einheit 69 gleichzeitig abzusenken und von der Tragkonstruktion wegzubewegen und umgekehrt diesen Punkt wieder in die eingezogene Stellung anzuheben und der Tragkonstruktion anzunähern.

In dieser Ausführung ermöglicht die Hebevorrichtung, wie in Fig. 13 gezeigt, das Ergreifen einer vormontierten und auf dem Boden 71 neben dem Gleis 2, auf dem die Maschine fährt, abgelegten Gleisverbindung 7 und das Hindurchführen derselben unter der Tragkonstruktion \A — 1B, ohne daß dank der seitlichen Abstützung 63 eine Störung des Gleichgewichts der Maschine auftritt und in einfacher und betriebssicherer Weise, ohne daß eine Querverschiebung der Maschine erforderlich ist.

Jedoch kann das Ergreifen einer neben dem Gleis abgelegten Gleisverbindung auch ohne Zuhilfenahme von seitlichen Abstützungen irgendwelcher Art erfolgen, indem die unabhängige seitliche Bewegbarkeit jeder der Raupen 10 der Maschine ausgenutzt wird. Dies erfolgt, nachdem die Maschine auf ihre Raupen aufgesetzt ist, indem der Reihe nach jede der Raupen sukzessiv seitlich verstellt wird, während das Gleichgewicht durch die anderen Raupen gesichert ist, bis sich die Tragkonstruktion senkrecht über der Gleisverbindung befindet. Die Rückführung auf das Gleis 2 in belastetem Zustand erfolgt anschließend auf gleiche Weise in umgekehrter Richtung. Während dieser Seitenverstellungen wird jedesmal, wenn eine Raupe vor ihrem seitlichen Versetzen angehoben wird, die Torsionsspannung der Tragkonstruktion, je nachdem, welche Raupe versetzt wird, bald von der Tragkonstruktion selbst, bald von der Verbindungsstelle mit dem Kardangelenk 3 aufgenommen. Deswegen muß, wenn diese Art des Ergreifens einer Gleisverbindung gewählt wird, das Kardangelenk 3 ausreichend widerstandsfähig ausgebildet sein, um diese Spannung aufnehmen zu können.

Das Verlegen einer Gleisverbindung 7, die dazu bestimmt ist, eine alte Gleisverbindung zu sersetzen, erfolgt mit Hilfe der Maschine auf folgende Weise:

Die Maschine wird in ihrer, in Fig. 1 dargestellten selbständigen Transportstellung bis an die Unterbrechung des Gleises 2 vor der Schotterbettung 72 gebracht, die vorher planiert worden ist und die diese Gleisverbindung 7 aufnehmen soll.

Das sich am nächsten bei der Schotterbettung 72 befindende Fahrzeug 5 wird auf Raupen gesetzt und angehoben, wie in Fig.4 und 5 dargestellt. Die Maschine wird in Richtung des Pfeiles A mit Hilfe der motorisierten Raupen dieses Fahrzeugs und der motorisierten Achsen des anderen Endfahrzeugs 6 über die Schotterbettung 72 vorgeschoben, bis das Zwischenfahrzeug 30

oberhalb der Schotterbettung 72 ankommt Dabei ist das Zwischendrehgestell 31 noch auf dem Gleis 2 abgestützt Die Raupen 10 dieses Zwischenfahrzeuges werden dann auseinanderbewegt und in der in den F i g. 8 und 9 dargestellten Anordnung auf den Schotter aufgesetzt Die das Zwischendrehgestell 31 tragende untere Traverse 36 des Rahmens 37 wird von den Pfosten dieses Rahmens gelöst durch Demontage der Verbindungs-Riegel 48 (F i g. 7) und Anheben dieses Rahmens, bis die Zapfen 46 der Pfosten aus den Aufnahmemuffen 47 der Verlängerungen dieser unteren Traverse 36 herausgezogen sind. Nach dieser Operation wird die Maschine erneut in Richtung des Pfeiles A vorgeschoben, wobei das Drehgestell 31 an Ort und Stelle stehenbleibt, bis das letzte Fahrzeug 6 bei ihm ankommt. In diesem Moment wird das Fahrzeug 6 seinerseits auf seine Raupen 10 gesetzt dann ausreichend angehoben, so daß es das Zwischendrehgestell 31 überqueren kann und schließlich wird die Maschine erneut in der gleichen Richtung vorwärtsbewegt bis vollständig oberhalb der Schotterbettung 72 in die in F i g. 2 dargestellten Stellung. Das Zwischendrehgestell 31 wird dabei hinter der Maschine auf dem Gleis 2 zurückgelassen. In dieser Stellung ist die Zwischenabstützung 8 vollständig freigemacht von jedem Hindernis in ihrem mittleren Teil zwischen den Raupen 10 und den Pfosten des Rahmens 37, wie in Fig. 10 dargestellt ist, und die Gleisverbindung 7 kann abgesenkt und als ein Teil an ihrem Platz verlegt werden. Die Präzision dieser Verlegung wird erreicht durch das Zusammenwirken der Raupen 10 der drei Fahrzeuge, die Verschiebungen der Tragkonstruktion in Längs- und Querrichtung ermöglichen, und der Hebevorrichtungen 4, die Querbewegungen der Gleisverbindung 7 gegenüber der Tragkonstruktion ermöglichen.

Sobald die Gleisverbindung 7 verlegt ist, wird die Maschine durch die umgekehrten Manöver auf das Gleis 2 zurückgebracht. Das Ausbauen einer Gleisverbindung erfolgt im wesentlichen auf die gleiche Weise, soweit es das Instellungbringen der Maschine über der alten, auszubauenden Gleisverbindung betrifft, mit dem naheliegenden Unterschied, daß die Maschine bis oberhalb dieser Gleisverbindung auf ihren drei Drehgestellen gebracht werden kann, und das Anheben derselben mit Hilfe der Raupen 10 und das Entfernen des Zwischendrehgestells 31 an Ort und Stelle erfolgen kann.

Der Vorteil dieser Arbeitsweise besteht in der Tatsache, daß das Entfernen des Zwischendrehgestells unter der Tragkonstruktion in keiner Weise parallele Gleise für Zugverkehr besetzt, wenn solche existieren, was ein Arbeiten in vollständiger Sicherheit erlaubt, ohne den Verkehr auf diesen Gleisen zu behindern.

Wenn dagegen der Platz auf der einen oder anderen Seite der Maschine frei von jedem anderen Gleis ist, kann eine andere Arbeitsweise angewendet werden, bei der das Zwischendrehgestell 31 einfach durch Verschwenken aus dem Gleis heraus zur freien Seite weggeklappt wird, statt es zu lösen, zu überfahren und stehenzulassen, und dann danach auf das Gleis zurückgenommen wird. Dies kann erfolgen; indem nur die dieses Drehgestell tragende untere Traverse 36 des Rahmens 37 auf einer Seite von dem Pfosten 40 des Rahmens getrennt wird und diese Traverse, die mit dem anderen Pfosten verbunden bleibi, um dessen Gelenk 45 (F i g. 7) zur freien Sei'.e verschwenkt wird, beispielsweise manuell.

Diese zweite Arbeitsmethode ist vorteilhaft, wenn sie anwendbar ist, denn sie vermeidet die mit dem Stehenlassen und dem Wiederaufnehmen des Zwischendrehgestells 31 auf dem Gleis zusammenhängenden Manöver.

Die Verbindung zwischen der unteren Traverse des

Rahmens und dessen Pfosten kann selbstverständlich auch anders ausgebildet sein und das Verschwenken dieser Traverse gemäß der zweiten Arbeitsmethode kann motorisiert werden.

Die in den F i g. 16,17 und 18 im einzelnen dargestellte Variante dient zur Erläuterung dieser Möglichkeit

ίο In dieser Variante, zu deren Verständnis auch auf die F i g. 6 und 7 Bezug genommen wird, ist jede seitliche Verlängerung 43 der unteren Traverse 36 des Rahmens an einem Pfosten 40 durch eine einfache Feststellschraube 73 befestigt. Die Schraube 73 ist in eine axiale Gewindebohrung eines mit einer Schulter 75 versehenen Zapfens 74 eingeschraubt, der mit jedem Pfosten 40 fest verbunden ist und in eine auf der zugehörigen Verlängerung angeordneten Aufnahmemuffe 76 eingreift. Die Welle 77 der Welle-Lager-Verbindung 45 jedes Pfostens 40, die in das Lager an einer Verlängerung 43 der oberen Traverse 38 eingreift, weist an ihrem Austritt aus diesem Lager einen horizontalen Hebel 78 auf, der durch eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 79 betätigbar ist, welche auf einer horizontalen Konsole 80 abgestützt ist, die in Längsrichtung des Gleises verläuft und starr an der betreffenden Verlängerung 43 befestigt ist.

Nach dem Lösen und Herausnehmen der Schraube 73, die eine Verlängerung der Traverse 36 mit dem zugehörigen Pfosten 40 verbindet, ermöglicht die Drehung des anderen Pfostens um einen Winkel R zwischen 90 und 180° das Verschwenken der das Drehgestell 31 tragenden Traverse 36 in einem Maße, das ausreicht, um den Raum zwischen den beiden Pfosten 40 des Rahmens 37 freizumachen.

Die zweite, in den F i g. 19 und 20 dargestellte Variante ist eine einfache und wirtschaftliche Konstruktion des das Zwischendrehgestell 31 tragenden Rahmens, in der die beiden Pfosten 40 in einem festen Abstand unmittelbar auf der oberen Traverse 38 montiert sind, die selbst starr an der Tragkonstruktion XA befestigt ist. Diese beiden Pfosten 40 bilden mit der Traverse 38 ein Einstück-Teil in Form eines umgekehrten LJ.

Der Abstand zwischen den beiden Pfosten 40 entspricht hier dem Platz, der in Querrichtung von den Schienen der Gleisverbindung 7 unterhalb des Rahmens eingenommen wird. Dies erweist sich in der Tat als vorteilhaft, da bei den weitaus meisten der Gleisverbindungen großer Länge dieser Platz im in Betracht zu ziehenden Bereich kleiner ist als die Breite der Sicherheitsumgrenzungslinie des Gleises, und zwar um einen Wert, der ausreicht, um die Passage der beiden Pfosten 40 auf der Außenseite der Schienen im Rahmen dieser Begrenzungslinie zu erlauben.

Die untere Traverse 36 des Rahmens ist hier einteilig und mit den beiden Pfosten 40 über zwei demontierbare Endverbindungen verbunden, von denen jede aus einem konischen Zapfen 81 gebildet ist, der mit dem einen Pfosten 40 fest verbunden und in eine konische Aufnahmemuffe 82 eingesetzt ist, die an einem Ende der unteren Traverse fest angeordnet ist. Diese beiden Elemente sind ineinander blockiert durch eine Schraube 83, die in den Zapfen 81 eingreift und sich auf der Traverse 36 abstützt.

Das Drehgestell 31 ist hier in einem Zapfenlager 84 schwenkbar, das mit einem Träger 85 fest verbunden ist, der in Richtung quer zum Gleis entlang der unteren Traverse 36 des Rahmens bewegbar und einstellbar ist

mit einem begrenzten Verstellweg, der bestimmt ist durch die Notwendigkeit der Umgehung eventueller seitlicher Hindernisse außerhalb der Umgrenzungslinie während der selbständigen Fahnen zum Transport der Gleisverbindung auf dem Gle^:s in Leerfahrt. Aber diese Beweglichkeit ist nicht unerläßlich und das Zapfenlager 84 kann auch feststehend auf der Traverse 36 angeordnet sein.

In der Stellung für den Transport, aufgeladen auf Plattform-Güterwagen, wird das Drehgestell 31 auf der Traverse 36 durch irgendwelche Mitte! festgesetzt, wie beispielsweise einen Bolzen 86 zur Verriegelung des Trägers 85 des Zapfenlagers auf der Traverse 36, oder auch mittels einer Kolben-Zylinder-Einheit zur Verbindung dieser Traverse mit dem Zapfenlager, die bei dieser Gelegenheit als Mittel zur Einstellung dieser beiden Elemente zueinander dienen kann.

In dieser zweiten Variante ist das Drehgestell 31 durch Lösen der Traverse 36 von den Pfosten 40 ausbaubar und kann auf dem Gleis stehengelassen werden. Hierzu wird nach dem Lösen und Herausnehmen der Schrauben 83 die Tragkonstruktion mit Hilfe der Raupen 10 des Zwischenfahrzeugs 30 angehoben, bis die Zapfen 81 oberhalb der Traverse außer Eingriff sind.

Vor dem Ergreifen und Aufnehmen der Gleisverbindung 7 werden die beiden Traversen dieser Gleisverbindung, die sich unter den beiden in Fig. 19 durch ein Kreuz bezeichneten Pfosten 40 befinden, gelöst und um ein Maß auseinanderbewegt, das ausreicht, um die Passage der beiden Pfosten zwischen ihnen zu ermöglichen.

Wenn es für notwendig gehalten wird, ist es möglich, ein Einziehen der beiden Pfosten 40 durch Verschwenken nach oben mit Hilfe von Kolben-Zylinder-Einheiten vorzusehen; in diesem Fall sind die beiden Pfosten in einer Vertikalebene quer zum Gleis am Ende der oberen Traverse 38 schwenkbar angeordnet.

Es ist auch möglich, die Montage der beiden Pfosten 40 am Ende der oberen Traverse 38 vorzusehen sowie ihre Verbindung mit der unteren Traverse in gleicher Weise wie in der in den F i g. 6 und 7 dargestellten Ausführungsform, um auch das Entfernen des Drehgestells 31 durch Drehung um die vertikale Achse eines Pfostens 40 zur Außenseite des Gleises zu ermöglichen.

Die obere Traverse 38 des Rahmens kann, in gleicher Weise wie in der in F i g. 6 und 7 dargestellten Ausführungsform, höhenverstellbar in bezug auf das Teil XA der Tragkonstruktion angeordnet sein, um die Benutzung der Raupen 10 des Zwischenfahrzeugs 30 zum Anheben der Tragkonstruktion während des Abstellens des Drehgestells 31 zu vermeiden.

Im Rahmen der Erfindung können weitere, nicht dargestellte Varianten angewandt werden.

So kann die Maschine für lange Fahnen unabhängig ausgebildet werden, indem ihre Endfahrzeuge mit Drehgestellen, Kupplungen, Bremsen und Motoren ausgerüstet werden, wie vorher für die Leerfahrt beschrieben. In diesem Fall kann der Höhenverstellweg der Raupen 10 aller ihrer Fahrzeuge reduziert und auf das für die Verlege- und Ausbau-Arbeiten nützliche Maß gegenüber dem für das Aufladen der Maschine auf einen Zug aus Plattform-Güterwagen notwendigen Hub begrenzt werden.

Die Montage der Achsen 15 des Drehgestells 9 der beiden Endfahrzeuge, die ihre Höhenverstellung gegenüber dem sie tragenden Fahrgestell 1 ermöglicht, ist nicht unerläßlich, wenn große Positionsabstände zwischen diesen Achsen und den Raupen 10 der Fahrzeuge nicht erwünscht sind, wie zum Beispiel, wenn die Maschine nur für selbständiges Verfahren über sehr kurze Distanzen benutzt wird und wenn ihr Transport über große Entfernungen auf einem Zug von niedriggebauten Plattformwagen erfolgt

Eins der beiden Endfahrzeuge kann nur ein Drehgestell enthalten unter Ausschluß von Raupen 10. In diesem Fall erfolgt das Ausbauen und das Verlegen in einer einzigen Richtung und die Maschine muß notwendigerweise mit seitlichen Abstützvorrichtungen in der beschriebenen Art oder auch einer anderen bekannten Bauweise ausgerüstet sein, die mit Hebevorrichtungen verbunden sein können, um das Ergreifen und das Aufnehmen einer neben dem Gleis abgelegten Gleisverbindung zu ermöglichen, ohne die Maschine aus dem Gleichgewicht zu bringen. Die seitliche Verschiebung dieser Maschine durch ihre Raupen ist dann nicht mehr möglich. Immer für diesen gleichen Fall ist zu beachten, daß das Stehenlassen des Zwischenfahrzeuges 31 auf dem Gleis immer möglich ist, wo die Gleisverbindung oder der transportierte Gleisabschnitt kürzer ist als der Abstand zwischen den beiden Endfahrzeugen um eine Länge, die der dieses Drehgestells entspricht, denn man kann das Drehgestell nicht mehr überbrücken, um es unter der Maschine zu entfernen. Jedoch bleibt für eine Gleisverbindung oder einen Gleisabschnitt, dessen Länge dem Abstand zwischen den beiden Endfahrzeugen entspricht, das Verschwenken dieses Zwischendrehgestells 31 auf die Außenseite des Gleises möglich, um den Raum zwischen den Pfosten des Rahmens, der es trägt, freizumachen. In diesem letzten Fall ist es möglich und vorteilhaft, nach dem horizontalen Verschwenken der Traverse und des betreffenden Drehgestells, die Möglichkeit vorzusehen, sie wieder in eine zum Gleis parallele Vertikalebene zur Begrenzung des seitlichen Platzbedarfs zurückzuführen, durch die Anordnung eines zweiten Gelenks, das vorzugsweise mit Hilfe einer Kolben-Zylinder-Einheit motorisiert ist und in dieser Richtung ausgelegt ist.
Man kann also eine vollständige oder nur teilweise Trennung der unteren Traverse des das Drehgestell 31 tragenden Rahmens ins Auge fassen, je nach Wahl ohne oder mit Verschwenkung dieser Traverse oder auch, wie in der beschriebenen Ausführungsform, sich alle Möglichkeiten vorbehalten, um die schnellste und an die Umgebung am meisten angepaßte Arbeitsweise wählen zu können.

Die Vorrichtung 39 zur Höhenverstellung des das Zwischendrehgestell 31 tragenden Rahmens 37 in bezug auf die Tragkonstruktion ist nicht unerläßlich, um den Rahmen während des Manövers des Stehenlassens dieses Drehgestells anzuheben, denn dieses Anheben kann mittels der Raupen 10 des Zwischenfahrzeuges 30 erfolgen. Jedoch ist diese Vorrichtung vorteilhaft, wenn man für das Aufheben der Tragkonstruktion während dieses Manövers durch die Raupen erforderliche Mehrenergie vermeiden will.

Die zwei Elemente der Zwischenabstützung 8, das Raupenfahrzeug 30 und das Drehgestell 31 können entweder beide auf einem der Teile, der Tragkonstruktion, wie in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel gezeigt ist, angeordnet sein oder das eine auf einem der beiden Teile und das andere auf dem anderen Teil. In dem Ausführungsbeispiel schafft jedoch die Zusammenfassung dieser beiden Elemente auf demselben Teil die Möglichkeit der Benutzung dieses Teils in selbständiger Weise, ohne die Anbringung des anderen, wenn seine Länge zwischen den Abstützungen ausreicht für das Verlegen oder das Ausbauen eines Gleisabschnittes

oder einer Gleisverbindung kleinerer Ausdehnung. Für
einen solchen Fall ist das Kardangelenk 3 demontabel.

Schließlich ermöglicht die Konzeption der Maschine
gemäß der Erfindung den Transport, das Verlegen und
das Ausbauen von Eisenbahnmaterialien sehr großer 5 Länge, wie beispielsweise montierten Teilstücken, durch
Vergrößern der Anzahl der die Tragkonstruktion bildenden gelenkig verbundenen Teile. Die Tragkonstruktion weist in diesem Fall ebenfalls eine Zwischenabstützung 8 in der Nähe von jedem ihrer Kardangelenke 3 10 auf.

I I

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

20

30

40

45

50

55

60

Claims (19)

Patentansprüche:

1. Gleisbaumaschine zum Verlegen und Ausbauen VGn montierten Gleisabschnitten oder Gleisverbindüngen mit einer sich in Gleisrichtung erstreckenden Tragkonstruktion, die mit in Richtung quer zum Gleis beweglichen und einstellbaren Hebevorrichtungen ausgerüstet ist und die in einem Abstand, der größer ist als die Länge eines montierten Gleisabschnittes oder einer montierten Gleisverbindung zwei Endfahrzeuge (5, 6) aufweist, von denen das eine mit einem motorisierten Drehgestell sowie mit mindestens einer alternativ zum Drehgestell benutzbaren motorisierten Raupe und das andere mit mindestens einem Drehgestell ausgerüstet ist, und mit an der Tragkonstruktion vorgesehenen Mitteln zum Ergreifen eines montierten, neben dem Gleis auf dem Boden abgelegten Gleisabschnitts oder einer Gleisverbindung, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion aus mindestens zwei Teilen (1Λ, XB) besteht, die untereinander durch ein Kardangelenk (3) verbunden sind, daß die Tragkonstruktion mit einer Zwischenabstützung(8) versehen ist, die im Bereich des Kardangelenks angeordnet ist und einerseits ein Zwischenfahrzeug (30) mit zwei seitlichen Raupen (10) aufweist, die individuell angetrieben und sowohl in der Höhe als auch quer zum Gleis individuell verstellbar und regelbar an einem Gestell (32) angeordnet sind, das um eine Vertikalachse drehbar an einem der beiden Teile der Tragkonstruktion angelenkt ist, und die andererseits ein Zwischendrehgestell (31) aufweist, das an der unteren Traverse (36) eines quer zum Gleis stehenden, vertikalen Rahmens (37) angeordnet ist, dessen obere Traverse (38) mit einem der beiden Teile der Tragkonstruktion verbunden ist, dessen zwei vertikale Pfosten (40) voneinander mindestens einen Minimalabstand haben, der dem von den Schienen der Gleisverbindung unterhalb dieses Rahmens in Querrichtung belegten Platz entspricht, und dessen untere, mit dem Zwischendrehgestell (31) verbundene Traverse (36) aus dem Raum zwischen den beiden vertikalen Pfosten (40) herausnehmbar ist, mindestens durch Trennung eines ihrer beiden Enden von dem Rahmen (37) und Verschwenken des anderen und/oder durch Trennung ihrer beiden Enden von dem Rahmen.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden vertikalen Pfosten (40) des Rahmens verschiebbar sind und auf über ihren dem von den Schienen der Gleisverbindung unterhalb dieses Rahmens in Querrichtung belegten Platz entsprechenden Minimalabstand hinausgehende Abstände einstellbar sind.

3. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Traversen (36,38) des Rahmens (37) ausziehbare seitliche Verlängerungen (43) aufweisen, die durch die Pfosten (40) verbunden und

vwiDcri-z.yiiriCicr-t.irüiciter.

(44) verschiebbar sind.

4. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eins der beiden Enden der unteren Traverse (36 — 43) des Rahmens (37) um eine vertikale Achse schwenkbar angeordnet ist.

5. Maschine nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden Pfosten (40) des Rahmens um eine vertikale Achse drehbar an einer seitlichen Verlängerung (43) der oberen Traverse (38) angeordnet ist und daß die entsprechende seitliche Verlängerung der unteren Traverse

(36) an diesem Pfosten durch eine demontierbare Verbindung befestigt ist.

6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung einer seitlichen Verlängerung (43) der unteren Traverse (36) mit einem Pfosten (40) des Rahmens mindestens eine Aufnahmemuffe (47, 76) aufweist, die an einem dieser Teile befestigt ist, und mindestens einen Zapfen (46, 74), der an dem anderen Teil befestigt ist und in die Aufnahmemuffe eingreift, und mindestens ein lösbares Organ (48, 73) zum Blockieren und Festhalten des Zapfens in der Aufnahmemuffe.

7. Maschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ zum Blockieren und Festhalten des Zapfens (74) in der Aufnahmemuffe (76) von einer Schraube (73) gebildet ist zum axialen Festspannen der Aufnahmemuffe gegen eine Schulter des Zapfens.

8. Maschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ zum Blockieren und Festhalten des Zapfens (46) in der Aufnahmemuffe (47) durch mindestens einen Riegel (48) gebildet ist, der die seitliche Verlängerung der unteren Traverse mit dem Pfosten (40) verbindet und von einem dieser beiden Teile lösbar ist.

9. Maschine nach Anspruch 1, in der die das Zwischendrehgestell (31) tragende untere Traverse (36) des Rahmens (37) an ihren beiden Enden von den Pfosten (40) lösbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Endfahrzeuge (5,6) je zwei seitliche Raupen (10) aufweisen, die individuell angetrieben und sowohl in der Höhe als auch quer zum Gleis individuell verstellbar und regelbar angeordnet sind.

10. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Traverse (38) des Rahmens

(37) höhenverstellbar angeordnet ist in bezug auf das Teil der Tragkonstruktion, mit dem sie verbunden ist.

11. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hebevorrichtung (4) eine feststehende Traverse (51) aufweist, mit zwei seitlichen Auslegern (52), die durch Verschwenken um eine Vertikalachse zur Seitenwand der Tragkonstruktion einziehbar sind, wobei eine Hubwetkskatze beweglich und einstellbar auf der Traverse und ihren Auslegern angeordnet ist.

12. Maschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Ausleger (52) aller auf einer Seite jedes Teils (M, 1 ßjder Tragkonstruktion (1) angeordneten Hebevorrichtungen durch ihre Schwenkbewegung übertragende Koppelstangen

(62) verbunden sind und daß einer dieser Ausleger (52) außerdem mit einem Schwenkbewegung bewirkenden Antriebsorgan (58) verbunden ist.

13. Maschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder seitliche Ausleger (52) mit einer an seinerp. Ende angelenkten.einzi?hharpn seitlichen Abstützung (63) ausgerüstet ist.

14. Maschine nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die einziehbare seitliche Abstützung

(63) zusammengesetzt ist aus einer schwenkbaren Dreieckstütze (64), die mit einer ersten Spitze am Ausleger (52) angelenkt ist, einer ersten, zum Verschwenken der Dreieckstütze bestimmten Kolben-Zylinder-Einheit (66), die mit einer zweiten Spitze

der Dreieckstütze verbunden ist, einem Stützfuß (68) und einer zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (69), die diesen Stützfuß trägt und an der dritten Spitze der schwenkbaren Dreieckstütze angelenk·: ist.

15. Maschine nach Anspruch 1, in der das Endfahrzeug (5) des einen Teils (\A) der Tragkonstruktion ein angetriebenes Drehgestell (9) und zwei individuell angetriebene seitliche Raupen (10) aufweist und

in der das Raupen-Zwischenfahrzeug (30) und das Zwischeodrehgestell (31) der Zwischenabstützung (8) auf demselben Teil angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Kardangelenk (3) demontierbar ist

16. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Pfosten (40) des Rahmens (Fig. 19, 20) in festem Abstand an der oberen Traverse (38) des Rahmens montiert sind.

17. Maschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Pfosten (40) und die obere Traverse (38) des Rah mens ein Einstück-Teil bilden.

18. Maschine nach Anspruch 17,. dadurch gekennzeichnet, daß das aus den beiden Pfosten (40) und der oberen Traverse (38) des Rahmens bestehende Einstück-Teil unmittelbar starr an einem der beiden Teile (\A)dtr Tragkonstruktion befestigt ist.

19. Maschine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgestell (31) um eine vertikale Achse (X) in einem Zapfenlager (84) drehbar ist, das auf einem Träger (85) befestigt ist, der quer zum Gleis einstellbar auf der unteren Traverse (36) des Rahmens angeordnet ist.

einem ausgewählten, ausreichend freien Ort so nahe wie möglich an der Auswechslungsstelle, daneben oder auch sogar auf einem zweiten Gleis, das dort entlangführt und das für den Transport dieser neuen, vormontierten Gleisverbindung benutzt wird.

Die alte, zu ersetzende Gleisverbindung wird aus dem gleichen Grunde, nämlich zur Schonung des Eisenbahnverkehrs, ebenfalls montiert ausgebaut und über das Gleis abtransportiert

Vor dem Verlegen der neuen Gleisverbindung anstelle der alten wird der Schotter behandelt und insbesondere eingeebnet durch sogenannte Planierungsarbeiten, die durch andere, für diese Arbeiten geeignete Maschinen ausgeführt werden.

Es. sind Maschinen der vorbeschriebenen Art bekannt, die entwickelt wurden, um gleichzeitig das Ausbauen und den Abtransport eines Gleisabschnittes oder einer alten Gleisverbindung und das Verlegen eines neuen Gleisabschnittes oder einer neuen Gleisverbindung zu ermöglichen. Diese Maschinen sind geeignet, sich gleichzeitig auf dem Gleis und auf dem Schotter zu bewegen, sowie derartige Gleisabschnitte oder -verbindungen aufzunehmen, seitwärts zu bewegen und zu tragen.