DE2928355C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug, insbesondere leichter Gleiswagen, z.B. für Wartungs-, Reparatur- und Transport­ zwecke, mit auf einem Fahrzeugrahmen angeordneten Schienenfahrwer­ ken und mit einer Aussetzvorrichtung, bestehend aus zwei sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden, aus gelenkig miteinander verbundenen Teilabschnitten bestehenden, abschnittsweise über einen Antrieb in die Vertikale hochschwenkbaren und durch Streben miteinander verbundenen Hilfsschienen mit höhenverstellbaren Ab­ stützeinrichtungen, sowie mit einer Antriebseinrichtung zum Seit­ wärts-Verfahren des Fahrzeuges auf den Hilfsschienen.

Es ist - gemäß CH-PS 3 23 258 - bereits ein derartiges Schienenfahr­ zeug bekannt, bei dem zwei voneinander getrennte Hilfsschienen vor­ gesehen sind, deren eine Teile in Ruhestellung mittels Haken und Bolzen von jeweils zwei an den Stirnseiten des Fahrzeuges angeord­ neten Hilfsfahrwerken gehalten sind und deren andere, vertikal hochgeklappten Teile mittels einer am Fahrzeugaufbau befestigten Halterung in dieser Lage gehalten sind. Um das Fahrzeug aussetzen zu können, werden die mit dem Fahrzeugrahmen je über einen hydrau­ lischen Heber separat höhenverstellbar verbundenen vier Hilfsfahr­ werke abgesenkt, bis die Hilfsschienen auf den Schienen des Glei­ ses aufliegen. Um die Beibehaltung der Spurweite der Hilfsschienen zu sichern, werden diese mittels Haken, Schrauben od.dgl. am Gleis fixiert. Die hochgeklappten Teile der Hilfsschienen werden an­ schließend von Hand aus heruntergeklappt und auf separate Stützen aufgelegt. Danach werden die Haken, welche die Hilfsfahrwerke mit den Hilfsschienen verbinden, gelöst und das Fahrzeug mittels der auf die Hilfsfahrwerke wirkenden hydraulischen Heber so weit ange­ hoben, bis sich die Spurkränze der Hauptfahrwerke über der durch die Oberseiten der Schienen des Gleises bestimmten Ebene befinden. Danach kann das Fahrzeug mittels der Hilfsfahrwerke seitwärts ver­ fahren und das Gleis durch Hochklappen der auf ihm liegenden Teile der Hilfsschienen freigemacht werden.

Der Nachteil dieses Fahrzeuges besteht darin, daß sehr viele von Hand aus durchzuführende Tätigkeiten, wie das Aufstellen der Stützen, das Fixieren der Hilfsschienen an dem Gleis u.dgl., nötig sind, die relativ viel Zeit beanspruchen, insbesondere wenn das Fahrzeug nur von einer Bedienungsperson besetzt ist. Außerdem müssen beim Auflegen der Hilfsschienen auf die Stützen Kontrollmessungen, die ebenfalls Zeit beanspruchen, durchgeführt werden, um die Einhaltung der erforderlichen Spurweite auch in den äußeren Endbereichen an den Hilfsschienen sicherzustellen. Überdies ist bei dem bekannten Fahrzeug kein Antrieb zum Seitwärtsverfahren vorgesehen, so daß diese Arbeit von Hand aus oder mittels Seilwinden bewerkstelligt werden muß.

Weiters ist - gemäß DE-PS 10 94 787 - bei einem anderen, zum Versetzen von einer Stellung über dem Gleis in eine Stellung neben dem Gleis geeigneten Schienenfahrzeug vorgesehen, Träger und Stützen lose mitzuführen und die Träger im Bedarfsfalle quer über das Gleis zu legen und auf den seitlich aufgestellten Stützen aufzulegen. Danach können die mit einer Antriebseinrichtung ausgerüstet, außen an den Längsseiten des Fahrzeuges angeordneten und über Hydraulikzylin­ der mit dem Fahrzeugrahmen höhenverstellbar verbundenen Hilfsfahr­ werke auf die Träger abgesenkt, das Fahrzeug entsprechend angehoben und mittels der antreibbaren Hilfsfahrwerke seitwärts verfahren werden, wonach die auf dem Gleis liegenden Träger entfernt werden. In diesem Fall kann das Seitwärtsverfahren des Fahrzeuges bereits relativ rasch erfolgen.

Fernerhin ist noch - gemäß DE-OS 16 05 351 - eine Vorrichtung zum Versetzen eines Schienenfahrzeuges bekannt - deren Hilfsschienen aus jeweils drei, durch Gelenke miteinander verbundenen Teilen be­ stehen, von denen einer auf die beiden Schienen des Gleises, der nächstfolgende über einen, mit dem Schienenfuß der benachbarten Schiene über ein Zugglied verbundenen Stützschuh an der Oberseite einer Schwelle und der dritte Teil über ein Stützrad auf der ab­ fallenden Böschung des Schotterbettes abstützbar ist. Auf dieser, schräg zur Gleisaußenseite hin abfallenden Hilfsfahrbahn ist das Schienenfahrzeug mit vier - als Kettenräder ausgebildeten Hilfs­ fahrwerken seitwärts verfahrbar. Diese Kettenräder, von welchen zwei mit einem Drehantrieb versehen sind, greifen in Gliederketten ein, welche an der Oberseite beider Hilfsschienen längsverlaufend angeordnet sind. Eine derartige Aussetzvorrichtung weist aber be­ trächtliche Nachteile auf. So werden die Kettenräder und die Glie­ derketten in einer sonst bei Kettenantrieben unüblichen Weise zu­ sätzlich zu den Kräften des Fahrantriebes durch die Gewichtskräfte des Fahrzeuges beansprucht, so daß ein rascher Verschleiß sowohl der Gliederketten als auch der Kettenräder unvermeidlich ist. Die­ ser Verschleiß wird noch dadurch begünstigt, daß die nach oben und nach beiden Seiten hin freiliegenden Gliederketten der Verschmutzung und den Witterungseinflüssen unmittelbar ausgesetzt sind. Weiters erfordert die bekannte Einrichtung eine relativ große Antriebs­ leistung der Hilfsfahrwerk-Fahrantriebe, da ja das in Aussetzposi­ tion gebrachte Fahrzeug zum Wiedereingleisen über die stark geneigte Hilfsfahrbahn bis über das Gleisniveau hochgezogen werden muß. Weiters ist die Einhaltung des Abstandes der Hilfsschienen von­ einander im Bereich ihrer nach der Gleisaußenseite sich erstrecken­ den Teile durchaus nicht gewährleistet, so daß die Gliederketten und die Kettenräder zusätzlich noch durch in Gleislängsrichtung verlaufende Seitenkräfte beansprucht werden. Schließlich ist auch bei in Aussetzposition befindlichem Fahrzeug zufolge des Gefälles der Hilfsschienen ein starker seitlicher Überhang des Fahrzeuges zu einem allenfalls vorhandenen Nachbargleis gegeben, so daß Behin­ derungen des Zugsverkehrs auf diesem Nachbargleis nicht auszu­ schließen sind.

Die bekannten Aussetzeinrichtungen sind hauptsächlich für größere Schienenfahrzeuge, z.B. Gleisstopf- oder Gleisbearbeitungsmaschinen anderer Art vorgesehen. Arbeiten, welche den Einsatz derartiger Maschinen erfordern, weisen schon aus Gründen des rationelleren Einsatzes dieser Fahrzeuge zumeist einen größeren Umfang auf und erstrecken sich in der Regel auch über einen größeren Zeitraum. Solche Arbeiten werden daher genau geplant und, falls eine totale Gleissperre nicht möglich ist, werden Entlastungsmaßnahmen für das zu bearbeitende Gleis vorgesehen, wie z.B. das Umleiten von Zügen über benachbarte Strecken oder die Einrichtung eines Schienen-Ersatz­ verkehrs für den Personen-Lokalverkehr, um größere Zugspausen zu erzielen. Die Aussetzeinrichtung kommt daher relativ selten zum Einsatz und der Anteil der zum Aussetzen und Eingleisen der Maschinen erforderlichen Rüstzeiten an der Gesamt-Einsatzzeit der Maschine ist eher gering, auch wenn - bedingt durch die Konstruk­ tion der bekannten Aussetzvorrichtungen - für jeden Aussetz- und Eingleisvorgang relativ viel Zeit erforderlich ist.

Eine völlig andere Situation ergibt sich jedoch, wenn kleinere Wartungs- oder Reparaturarbeiten an Bahnanlagen, z.B. Signal- oder Sicherungsanlagen, Fahrleitungen u.dgl., durchgeführt werden müssen, wobei für den Transport von Personen, Werkzeug und Material, gege­ benenfalls mit Hilfseinrichtungen, z.B. Leitern, ausgerüstete kleine Schienenfahrzeuge eingesetzt werden. Derartige Arbeiten weisen meist nur einen kleineren Umfang auf, der Entlastungsmaßnah­ men für die betreffende Strecke, die ja mit weitgehenden Änderun­ gen im Bahnbetrieb verbunden sind, kaum rechtfertigt. In diesen Fällen stehen für die Durchführung der Arbeiten oft nur kurze Zugs­ pausen zur Verfügung und die Fahrzeuge müssen daher häufig ausge­ setzt und wieder eingegleist werden. Die Zeit, welche für das Aus­ setzen und Eingleisen erforderlich ist, gewinnt auf Grund der kur­ zen Zugspausen und der damit verbundenen Häufigkeit des Aussetzens des Fahrzeuges wesentlich an Bedeutung und ist oft dafür entschei­ dend, ob eine Zugspause für derartige Arbeiten überhaupt sinnvoll genützt werden kann.

Bei Ausrüstung eines relativ kleinen Schienenfahrzeuges, wie es eben bei kleineren Wartungsarbeiten verwendet wird, z.B. mit einer bekannten Aussetzvorrichtung, bei der Stützen und gegebenenfalls auch Träger lose mitgeführt werden müssen, ergibt sich neben dem Nachteil der umständlichen und zeitaufwendigen Handhabung der Aus­ setzvorrichtung als weiterer Nachteil eine wesentliche Verringe­ rung des Laderaumes, ein Umstand, der bei Kleinfahrzeugen erhebli­ che Probleme bereitet, wogegen er bei größeren Maschinen von we­ sentlich geringerer Bedeutung ist.

Ziel der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug nach dem Ober­ griff des Patentanspruches 1, insbesondere ein leichteres Fahrzeug, wie es bei kleineren Wartungsarbeiten für den Transport von Personen, Werkzeug und Material verwendet wird, mit einer Aussetzvorrichtung zu schaffen, die ein sehr rasches Aus­ setzen und Wiedereingleisen des Fahrzeuges auch dann ermöglicht, wenn nur eine Bedienungsperson vorhanden ist, und die sich durch einfache, robuste und betriebssichere Bauweise auszeichnet. Au­ ßerdem sollen beim Aussetzen bzw. Eingleisen des Fahrzeuges der Bedienungsperson weder größere körperliche Anstrengungen noch Gefährdungen, wie sie beim Hochklappen der doch relativ schweren Hilfsschienen oder beim Auslegen von Trägern auftreten, auferlegt werden.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß Hilfsfahrwerke in Fahrzeugquerrichtung beidseitig an einem zwischen den Schienen­ fahrwerken befindlichen, insbesondere hydraulisch höhenverstell­ baren, zentralen Schlitten angeordnet sind, wobei die Hilfsschie­ nen U-Profil mit zueinander weisender Öffnung und in der Gebrauchs­ lage horizontal verlaufenden Schenkeln aufweisen, zwischen denen die als Rollen ausgebildeten Hilfsfahrwerke angeordnet sind. Durch diese einfache Ausbildung ist eine feste und freie Verbindung zwi­ schen den Hilfsschienen und dem Fahrzeug herstellbar, wobei in be­ sonders vorteilhafter Weise beide Stirnendseiten des Fahrzeuges für den ungehinderten Einsatz eines Arbeitsaggregates freigehal­ ten sind. Außerdem besteht ein besonderer Vorteil durch die Höhen­ verstellbarkeit des Schlittens darin, daß damit sowohl die Hilfs­ schienen in die Aussetzposition absenkbar sind als auch das Schie­ nenfahrzeug zur Durchführung der Aussetzbewegung vom Gleis abheb­ bar ist. Durch die spezielle Ausbildung der Hilfsschienen ist deren zwangsweise Mitnahme beim Heben und Senken der Hilfsfahrwerke bzw. des Schlittens gewährleistet.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die zwei Teilabschnitte jeder Hilfsschiene mit je zwei Abstütz­ einrichtungen versehen sind. Dadurch ist die Möglichkeit einer wahlweisen Aussetzung des Fahrzeuges nach einer der beiden Gleis­ außenseiten hin gegeben, da jeder der beiden über Gelenke verbun­ denen Teile des Aussetzstandes somit mit vier Abstützeinrichtun­ gen versehen ist und daher für sich allein stehen und das Fahrzeug tragen kann.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der mit dem Schlitten in Verbindung stehende Teilabschnitt der Hilfsschienen unterhalb des Fahrzeugrahmens und zwischen den Schienenfahrwerken angeordnet. Damit sind in besonders vorteilhaf­ ter Weise die Hilfsschienen in bezug auf das Schienenfahrzeug quer­ verschiebbar, so daß der von der vertikalen in eine horizontale Lage verschwenkbare Teilabschnitt der Hilfsschienen auf die gegen­ überliegende Längsseite des Schienenfahrzeuges transferierbar ist. Damit kann das Schienenfahrzeug wahlweise auf die eine oder andere Seite des Gleises ausgesetzt werden.

Schließlich ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung jeder Teilabschnitt kürzer als die Breite des Lichtraumprofils ausgebil­ det. Damit ist sichergestellt, daß die Teilabschnitte der Hilfs­ schienen das Lichtraumprofil während des Arbeitseinsatzes des Schienenfahrzeuges nicht überschreiten.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Schienenfahr­ zeuges mit einer in Ruhestellung befindlichen Aussetzvorrichtung,

Fig. 2 die Vorderansicht des Schienenfahrzeuges im Sinne des Pfeiles II in Fig. 1,

Fig. 3 Einzelheiten der Aussetzvorrichtung in vergrößerter Dar­ stellung in Seitenansicht,

Fig. 4 das Fahrzeug nach Fig. 1 beim Straßentransport und

Fig. 5 eine schematisch gehaltene Vorderansicht des Schienenfahr­ zeuges nach Fig. 1 und 2 in zwei charakteristischen Positionen, von welchen die eine mit vollen und die andere mit gestrichelten Linien dargestellt ist.

Das in den Fig. 1 bis 5 dargestellte Fahrzeug 1 besitzt einen Fahr­ zeugrahmen 2, welcher mittels zweier, von Spurkranzradsätzen ge­ bildeter Schienenfahrwerke 3 auf dem aus Schienen 4 und Schwellen 5 bestehenden Gleis verfahrbar ist. Das Fahrzeug 1 ist mit einem eigenen, auf eines seiner beiden Schienenfahrwerke 3 wirksamen Fahrantrieb 6 ausgestattet.

Um das Fahrzeug 1 wahlweise auch gleisungebunden verfahren bzw. transportieren zu können, ist es mit zwei luftbereiften Rädern 7 ausgestattet, die in dem einen Endbereich des Fahrzeugrahmens 2 um eine, quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, horizontale Achse 8 in zwei, jeweils um etwa 90° zueinander versetzte Posi­ tionen verschwenkbar und in jeder der beiden Stellungen verriegel­ bar sind. Ein weiteres luftbereiftes Rad 9 ist im anderen Endbe­ reich des Fahrzeugrahmens 2 mittig angeordnet. Dieses Rad 9 ist um eine vertikale Achse 10 schwenkbar gelagert und mittels einer Handkurbel 11 höhenverstellbar mit dem Fahrzeugrahmen 2 verbunden.

An der Oberseite des Fahrzeugrahmens 2 sind zwei Bedienersitze 12 sowie ein Maschinenaggregat 13 angeordnet, welches als Kraftquelle für den Fahrantrieb 6 und eine Hydraulikanlage dient. Wie in den Fig. 1 und 2 mit gestrichelten Linien angedeutet, kann das Fahrzeug 1, z.B. für Reparatur- oder Wartungsarbeiten an der Fahrleitung, mit einer mehrteiligen zusammenlegbaren Leiter 14 ausgestattet sein. Selbstverständlich kann das Fahrzeug, je nach Einsatzzweck, auch mit anderweitigen Gerätschaften, Werkzeugen und Hilfsvorrich­ tungen ausgestattet sein.

Das Fahrzeug 1 ist mit einer im Sinne der Erfindung gestalteten Aussetzvorrichtung 15 versehen, die es ermöglicht, das Fahrzeug auszugleisen und je nach den Strecken- bzw. Geländeverhältnissen nach der einen oder der anderen Gleisaußenseite hin vorübergehend auszusetzen, um auf diese Weise das Gleis für die Durchfahrt eines oder mehrerer Züge oder sonstiger Schienenfahrzeuge freizumachen. Diese Aussetzvorrichtung 15 besteht im wesentlichen aus zwei von­ einander distanzierten, quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Hilfsschienen 16, die über Streben 17 miteinander verbunden sind und die jeweils aus zwei über ein Gelenk 18 miteinander verbunde­ nen, innerhalb einer Normalebene zur Fahrzeuglängsachse zueinander verschwenkbaren Teilabschnitten 19 und 20 bestehen. Wenigstens einer der beiden Hilfsschienen 16 ist ein als hydraulisch beauf­ schlagbare Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeter Antrieb 21 zu­ geordnet, der zu beiden Seiten des Gelenks 18 an den Teilabschnit­ ten 19 und 20 der Hilfsschiene 16 angelenkt ist und mit dessen Hilfe die beiden Teile des Aussetzstandes bzw. der Hilfsschienen 16 gegeneinander verschwenkbar sind. Um Verspannungen zu vermei­ den, ist es jedoch günstig, jeder der beiden Hilfsschienen 16 einen eigenen Verschwenkantrieb 21 zuzuordnen und diese Antriebe gemein­ sam mit Druckmittel zu beaufschlagen.

Die Hilfsschienen 16 sind mit Abstützeinrichtungen 22 versehen, die im Falle des Ausführungsbeispieles jeweils in beiden Endbe­ reichen beider Teilabschnitte 19 und 20 der Hilfsschienen 16 ange­ ordnet sind. Diese Abstützeinrichtungen 22 sind teleskopartig län­ genverstellbar, insbesondere als hydraulisch beaufschlagbare Zylin­ der-Kolben-Anordnungen ausgebildet und - wie in Fig. 2 mit ge­ strichelten Linien angedeutet - an dem betreffenden Teilabschnitt 19 bzw. 20 der Hilfsschiene 16 in zwei, jeweils zueinander um etwa 90° verschwenkten Positionen feststellbar. Dadurch ist auch bei Fahrzeugen mit verhältnismäßig großer Breite sichergestellt, daß die Abstützeinrichtungen 22 in der aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen Ruhestellung der Aussetzvorrichtung 15 nich über die seitliche Begrenzung des Lichtraumprofiles 23 vorragen.

Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, weisen die Hilfsschienen 16 ein U-Profil mit in der Gebrauchslage horizontal verlaufenden Schenkeln auf, zwischen welchen als Rollen ausgebildete, an einem Schlitten 24 angeordnete Hilfsfahrwerke 25 nahezu spielfrei lau­ fen. Wenigstens eine der Hilfsschienen 16 ist mit einer sich über deren gesamte Länge erstreckenden Zahnstange 26 versehen, die mit einem Ritzel 27 kämmt, welches am Schlitten 24 gelagert und mit einem in beiden Drehrichtungen betreibbaren Hydraulikmotor 28 ver­ bunden ist. Wie in Fig. 3 mit gestrichelten Linien angedeutet, kann ein gleichartiger Zahnstangenantrieb auch an der gegenüber­ liegenden Seite des Schlittens 24 vorgesehen werden.

Der Schlitten 24 ist mit dem Fahrzeugrahmen 2 über eine zentral an­ geordnete, hydraulisch beaufschlagbare, vertikale Kolben-Zylinder- Anordnung 29 höhenverstellbar verbunden. Zufolge der nahezu spiel­ freien Führung der Hilfsfahrwerke 25 zwischen den beiden Schenkeln der als U-Profile ausgebildeten Hilfsschienen 16 folgen diese bzw. der Aussetzstand den dem Schlitten 24 von der Kolben-Zylinder-An­ ordnung 29 erteilten vertikalen Verstellbewegungen.

Wie Fig. 4 zeigt, eignet sich das Fahrzeug 1 auch für den Straßen­ transport und kann z.B. als Anhänger eines Straßenfahrzeuges 30 von einem zum anderen Einsatzort überstellt werden. Das Ausgleisen des Fahrzeuges 2 kann beispielsweise bei einem Bahnübergang mit Hilfe der Kolben-Zylinder-Anordnung 29 sehr rasch und einfach er­ folgen. Es genügt dabei, das Fahrzeug 1 durch Absenken des Schlit­ tens 24 bzw. der Hilfsschienen 16 und Anheben des Fahrzeuges durch weitere Druckbeaufschlagung der Kolben-Zylinder-Anordnung 29 so­ weit über das Niveau des Bahnüberganges zu heben, daß die luftbe­ reiften Räder 7 um die Schwenkachse 8 in ihre untere Endstellung verschwenkt werden können. Sodann wird auch das luftbereifte Rad 9 mittels der Handkurbel 11 bis auf das Niveau des Bahnüberganges ab­ gesenkt. Nach Anheben des Schlittens 24 samt den Hilfsschienen 16 mittels der Kolben-Zylinder-Anordnung 29 kann das Fahrzeug 1 nun­ mehr aus dem Gleisbereich weggezogen werden, wobei durch die ver­ schwenkbare Anordnung des Rades 9 eine leichte Lenkbarkeit gegeben ist. Nach Ankuppeln des Fahrzeuges 1 an das Straßenfahrzeug 30 wird das luftbereifte Rad 9 mittels der Handkurbel 11 hochgezogen und das Fahrzeug 1 nach Art eines Einachs-Anhängers vom Straßenfahrzeug 30 abtransportiert. Das Eingleisen des Fahrzeuges 1 erfolgt in um­ gekehrter Reihenfolge.

An Hand der Fig. 5 wird im folgenden die Arbeitsweise der Aussetz­ vorrichtung 15 nach Fig. 1 bis 3 beim Streckeneinsatz des Fahrzeu­ ges 1 näher erläutert.

Um das, z.B. mittels seines Fahrantriebes 6 schienengebunden an den Einsatzort herangefahrene Fahrzeug 1 zwecks vorübergehender Freigabe des von ihm besetzten Gleises auszusetzen, werden bei an­ gehobenem Schlitten 24 mittels des aus Zahnstange 26, Ritzel 27 und Hydraulikmotor 28 bestehenden Zahnstangenantriebes die zu einem Aussetzstand miteinander verbundenen Hilfsschienen 16 so weit nach der vorgesehenen Gleisaußenseite hin verschoben, bis sich die Gelenke 18 außerhalb der seitlichen Begrenzung des Lichtraumprofi­ les 23 befinden. Danach wird die Kolben-Zylinder-Anordnung 29 mit Druckmittel beaufschlagt und der Schlitten 24 samt den Hilfsschie­ nen 16 so weit abgesenkt, bis die Abstützeinrichtungen 22 auf der Bettung bzw. dem Planum aufstehen. Sodann wird durch Betätigung des Verschwenkantriebes 21 der bisher vertikal gehaltene Teil des Aussetzstandes nach der Gleisaußenseite hin verschwenkt. Durch entsprechende Längenverstellung der Abstützeinrichtungen 22 wer­ den sodann beide Teile des Aussetzstandes nach einer horizontalen Ebene ausgerichtet. Hierauf kann das Fahrzeug 1 mittels der Kolben- Zylinder-Anordnung 29 soweit angehoben werden, daß sich die Spur­ kränze der Schienenfahrwerke 3 oberhalb der durch die Oberkanten der Schienen 4 bestimmten Gleisebene befinden. Da Fahrzeug 1 kann nunmehr mittels des Zahnstangenantriebes Teile (26, 27 und 28) in die gestri­ chelt eingezeichnete Stellung neben dem Gleis verfahren werden.

Danach wird durch Einfahren des Verschwenkantriebes 21 der in den Gleisbereich ragende Teil der Hilfsschienen 16 bzw. des Aussetz­ standes hochgeschwenkt und damit aus dem Lichtraumprofil 23 ent­ fernt. Das Wiedereingleisen des ausgesetzten Fahrzeuges nach Vor­ beifahrt des Zuges erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Da an jedem Teilabschnitt 19 bzw. 20 der Hilfsschienen 16 jeweils zwei Abstützeinrichtungen 22 vorhanden sind, kann das Aussetzen des Fahrzeuges 1 auch nach der anderen Gleisaußenseite hin erfolgen. Geht man dabei von der aus Fig 2 ersichtlichen Stellung der Aus­ setzvorrichtung 15 aus, so werden die beiden Teilabschnitte 19 bzw. 20 der Hilfsschienen 16 zuerst mittels der Verschwenkantriebe 21 in eine gestreckte Lage gebracht und die Hilfsschienen 16 bzw. der Aussetzstand mittels des Zahnstangenantriebes (Teile 26, 27 und 28) nach links verschoben, bis sich die Gelenke 18 wiederum außerhalb des Licht­ raumprofiles 23 befinden. Danach wird der Schlitten 24 samt den Hilfsschienen 16 so weit abgesenkt, bis die Abstützeinrichtungen 22 auf der Bettung bzw. dem Planum aufstehen. Nach einer gegebenen­ falls erforderlichen Anpassung der Höheneinstellung der einzelnen Abstützeinrichtungen 22 an die Geländeform kann das Fahrzeug 1 mittels der Kolben-Zylinder-Anordnung 29 angehoben und anschließend nach links verfahren werden, wonach die in den Gleisbereich ragen­ den Teile der Hilfsschienen 16 zwecks Freigabe des Lichtraumprofi­ les 23 hochgeschwenkt werden.

Das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel zeigt zwar einen relativ kleinen Gleiswagen, doch können zweckmäßig aber auch größere Schienenfahrzeuge leichterer Bauart mit einer im Sinne der Erfindung gestalteten Aussetzvorrichtung 15 ausgerüstet werden. Hierzu zählen beispielsweise Turm- oder Kranfahrzeuge leichterer Bauart, Mannschaftswagen, Meßdraisinen sowie Gleiswagen mit Vor­ richtungen zum Austausch von Schienenbefestigungsmitteln oder Ein­ zelschwellen, zum Ausheben von Kabelgräben od.dgl., weiters aber auch Fahrzeuge für die Unkrautbekämpfung, gleisgebundene Mähfahr­ zeuge usw. Bei allen diesen Fahrzeugen ist die rasche und problem­ lose Aussetzbarkeit aus bahnbetrieblichen Gründen wünschenswert bzw. zu empfehlen.

Claims (4)

1. Schienenfahrzeug, insbesondere leichter Gleis­ wagen, z.B. für Wartungs-, Reparatur- und Transport­ zwecke, mit auf einem Fahrzeugrahmen angeordneten Schie­ nenfahrwerken und mit einer Aussetzvorrichtung, bestehend aus zwei sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstrecken­ den, aus gelenkig miteinander verbundenen Teilabschnit­ ten bestehenden, abschnittsweise über einen Antrieb in die Vertikale hochschwenkbaren und durch Streben mit­ einander verbundenen Hilfsschienen mit höhenverstell­ baren Abstützeinrichtungen, sowie mit einer Antriebseinrich­ tung zum Seitwärts-Verfahren des Fahrzeuges auf den Hilfsschienen, dadurch gekennzeich­ net, daß Hilfsfahrwerke (25) in Fahrzeugquerrichtung beidseitig an einem zwischen den Schienenfahrwerken (3) befindlichen, insbesondere hydraulisch höhenverstell­ baren, zentralen Schlitten (24) angeordnet sind, wobei die Hilfsschienen (16) U-Profil mit zueinander weisen­ der Öffnung und in der Gebrauchslage horizontal ver­ laufenden Schenkeln aufweisen, zwischen denen die als Rollen ausgebildeten Hilfsfahrwerke (25) angeordnet sind.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die zwei Teilabschnitte (19 und 20) jeder Hilfsschiene (16) mit je zwei Abstützeinrichtungen (22) versehen sind.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Schlitten (24) in Ver­ bindung stehende Teilabschnitt (19 bzw. 20) der Hilfsschie­ nen unterhalb des Fahrzeugrahmens (2) und zwischen den Schienenfahrwerken (3) angeordnet ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Teilab­ schnitt (19 bzw. 20) kürzer als die Breite des Licht­ raumprofils (23) ausgebildet ist.