AT389337B - Gleisverfahrbare anlage und verfahren zum aufnehmen, transportieren und ablegen bzw. auswechseln von guetern, insbesondere schwellen - Google Patents

Description

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   Die Erfindung betrifft eine gleisverfahrbare Anlage zum Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von Gütern oder Gleisbauteilen und dgl., insbesondere Schwellen, vorzugsweise für den Zu-bzw. Abtransport in Verbindung mit dem Auswechseln einer Gruppe von Schwellen oder einem teilweisen Schwellen-Auswechseln z. B. jeder dritten oder vierten Schwelle eines Gleises, mit wenigstens einem   Güter- bzw. Schwellen-Verladewagen,   insbesondere für die Eingliederung in einen aus mehreren derartigen Wagen bestehenden Zugsverband und wenigstens einem oberhalb am Wagen in Gleislängsrichtung verfahrbaren Motorkran mit Schwenkausleger zum Ein- bzw. Ausladen der Güter bzw. der Schwellen oder Schwellenbündel. 



   Eine bekannte gleisverfahrbare   Anlage - gemäss   AT-PS   359 537   der gleichen Anmelderin - zum Auswechseln der Querschwellen eines Gleises weist Gleisfahrzeuge zum Transport der Alt- und Neuschwellen, ein Verlegefahrzeug mit zum Aufnehmen der Altschwellen und zum Verlegen der Neuschwellen ausgebildeten   Vertikal-Alt- bzw.   Neuschwellen-Fördervorrichtungen sowie durch über Antriebe betätigbare Schwellen-EndlosBandförderer und einen Portallaufkran mit Greifvorrichtungen zum Transport der Alt- und Neuschwellen auf. Für den Weitertransport der aufgenommenen bzw. der abzulegenden Schwellen sind weiters SchwellenDrehvorrichtungen vorgesehen, die eine Verschwenkung der jeweiligen Schwelle um   900 bewirken,   um diese in der neuen Lage weiterbefördern zu können.

   Mit dieser Anlage wird somit der Schwellenaustausch vollständig durchgeführt, d. h., es werden alle Altschwellen schrittweise mittels des kontinuierlich sich vorwärtsbewegenden Verlegefahrzeuges aufgenommen und gleichzeitig alle Neu-Schwellen in kontinuierlicher Folge im gleichen Arbeitsgang verlegt. Diese Anlage zum Schwellen-Auswechseln hat sich in Europa und einigen anderen Ländern sehr gut bewährt. 



   Es ist aber auch bekannt und bei vielen Gleisstrecken üblich, dass das Auswechseln der Schwellen nur gruppenweise bzw. nur durch Austausch jeder dritten oder beispielsweise vierten Querschwelle eines Gleises erfolgt Ein derartiger teilweiser Schwellenaustausch wird dann in einigen Jahren wiederholt, um auf diese Weise alle Schwellen eines Gleises austauschen zu können. 



   Bekannte gleisverfahrbare Anlagen zum Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von Schwellen, insbesondere für den Zu- bzw. Abtransport in Verbindung mit dem Auswechseln beispielsweise jeder dritten Querschwelle des Gleises gemäss der eingangs beschriebenen   Art - gemäss   den beiden US-PS 4 175 902 und 4 190 394 - weisen eine Anzahl in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter und miteinander gekuppelter Schwellen-Verladewagen, sogenannte Gondola-Wagen auf, die als kastenförmige und mit hohen Seiten- und   Stimbordwänden   versehene Transportwagen mit grossem Ladevolumen ausgebildet sind. Oberhalb am GondolaWagen ist hiebei wenigstens ein in Gleislängsrichtung verfahrbarer Motorkran mit Schwenkausleger zum Einbzw. Ausladen der Schwellen bzw. Schwellenbündel vorgesehen.

   Dabei werden die in Gleisquerrichtung relativ weit voneinander distanzierten Seiten-Bordwände dieser aneinanderkuppelbaren Gondola-Wagen direkt als Fahrbahn-Basis für die Motorkräne verwendet Das US-Patent 4 175 902 betrifft einen strassenverfahrbaren Bagger mit einer frontseitigen Ladeschaufel und einem heckseitigen Auslegerarm zum Erfassen der Schwellen. Zum Entlangbewegen des Baggers auf den oberen Endbereichen der Seiten-Bordwandränder sind zwei mit dem Bagger gelenkig verbundene Abstützvorrichtungen mit kufenartigen Gleitgliedern vorgesehen, die in Wagenlängsrichtung auf den beiden   Seiten-Bordwändrändern   verschiebbar sind. Der mit diesen Abstützvorrichtungen verbundene Bagger wird mit Hilfe einer mit der Ladeschaufel verbundenen Seilwinde auf den Gondola-Wagen längsbewegt. 



  Diese bekannte Ausführung erfordert eine hohe Geschicklichkeit bzw. viele individuelle Handgriffe, die zum Teil unter lebensgefährlichem Einsatz durchzuführen sind. Insbesondere die Überführung des Baggers von einem Wagen zum anschliessenden benachbarten Wagen ist sehr umständlich, zeit-und arbeitsaufwendig, sodass auch keine hohen Arbeitsleistungen erzielbar sind. Insbesondere müssen diese Bagger bzw. Traktoren speziell ausgebildet bzw. ausgerüstet werden, um in Verbindung mit dieser Spezialausbildung die einzelnen Vor-und Rückwärtsbewegungen auf den Seitenbordrändem der oben offenen Gondola-Verladewagen ausführen zu können. 



  Darüber hinaus ist sowohl das Verfahren entlang der Wagenbordkanten als auch insbesondere die Überbrückung von einem Wagen auf den anderen sehr unstabil und damit unsicher, sowie zeit- und kostenaufwendig und führt oft zu beträchtlichen Störungen im Arbeitsablauf. 



   Eine bekannte gleisverfahrbare Anlage der eingangs beschriebenen Art - gemäss "Progressive Railroading", Februar 1986, Seiten 45 und 46 - verwendet ebenso Bagger, die mit einem Schwenkausleger ausgebildet sind und gummibereifte Räder aufweisen, wobei über schreitgerätartig vorkragende Vorrichtungen die Bagger oberhalb am Gondola-Wagen direkt auf den   Seitenwand-Bordrändem   entlangbewegbar sind. Mit diesen gleisverfahrbaren Anlagen wird sowohl ein Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von ganzen Schwellen oder auch nur von Teilen derselben durchgeführt. Diese Schwellen oder Schwellenteile dürfen, da sie mit stark giftig ausstrahlenden Mitteln imprägniert sind, nicht lange auf den Lagerstellen, insbesondere neben dem Gleis verbleiben, um keine Umweltschäden zu verursachen und müssen daher so rasch als möglich abtransportiert werden.

   Mit dieser Anlage kann aber ebenso nur eine relativ niedrige Leistung erreicht werden. 



   Weiters ist eine gleisverfahrbare Anlage dieser Art   bekannt-gemäss   den beiden US-PS 4   096 954   und 4 099 635 und gemäss "Progressive Railroading", Februar 1978, Seite 68 - welche einen Bagger bzw. Motorkran mit einklappbaren, gummibereiften Rädern mit zwei voneinander distanzierten   Führungs- oder   Schienen-Fahrwerken aufweist. Jedes der beiden jeweils endseitig am Motorkran angeordneten Fahrwerke weist zwei auf einem Tragbalken gelagerte Führungsrollen auf, die in einem-wenigstens dem Abstand der benachbarten Wagenstimwände zweier gekuppelter Gondola-Wagen entsprechenden-Abstand weit voneinander distanziert sind. 

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 Jeder Tragbalken ist etwa mittig um eine quer verlaufende Achse verschwenkbar und mit einem Schwenkantrieb verbunden.

   Zum Überwechseln des Motorkranes von einem zum nächstfolgenden Wagen werden die vorderen Tragbalken etwas hochgeschwenkt, so dass die vorderen Führungsrollen über das Wagenstimwandende hochragen. Anschliessend wird der Motorkran vorgefahren, bis die hochgeschwenkten Führungsrollen auf den angrenzenden Wagen aufsetzbar sind. Danach wird der Tragbalken in die Gegenrichtung verschwenkt, wobei die hinteren Führungsrollen hochgehoben werden. Der gleiche Vorgang wird auch mit dem hinteren Fahrwerk durchgeführt. Auch mit dieser ebenso sehr aufwendigen und komplizierten Ausbildung ist die Durchführung des Transportes dieser Schwellen unwirtschaftlich, sehr instabil, unsicher und nicht nur für die Bedienungspersonen, sondern auch für das Kontroll- und Aufsichtspersonal gefährlich.

   Die Überbrückung von einem Gondola-Wagen auf den anderen ist ebenso sehr zeitaufwendig und kann durch den mit den beiden gelenkigen Spezial-Fahrwerken versehenen, schwergewichtigen Motorkran zu Unfällen mit besonders hohem Schaden führen. 



   Mit den beschriebenen bekannten gleisverfahrbaren Anlagen für den Schwellen-Zu-bzw. Abtransport unter Verwendung dieser direkt am Gondola-Wagen entlangbewegbaren Motorkräne mit Schwenkausleger ist darüber 
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   Derartig eingangs beschriebene Anlagen sind in Verbindung mit dem Auswechseln von Schwellengruppen, beispielsweise jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises, somit unbedingt erforderlich, um zumindest den Zu- und insbesondere den Abtransport dieser Schwellen durchführen zu können. Die Durchführung des eigentlichen Schwellen-Auswechselvorganges kann beispielsweise mit einer Anlage bzw. einer Maschinenkombination - gemäss "Railway Track & Structures", November 1983, Seiten 22 bis 24 - erfolgen. 



  Diese Anlage weist beispielsweise bis zu vierundzwanzig voneinander verschiedene Einzel-Maschinen bzw.Vorrichtungen auf, die zur Ausführung der genannten Arbeiten, aber auch für weitere zusätzliche Arbeiten, wie Schwellen-Fräsen, Schwellen-Zersägen und dgl. bzw. Schotter-Pflügen bzw. -Regulieren vorgesehen sind. Dabei werden die ausgebauten bzw. gegebenenfalls vorher in Teile zersägten Schwellen neben dem Gleis abgelegt und von dort von den Schwellen-Verladewagen aufgenommen. Von letzteren werden auch die Neuschwellen an diesen Stellen zugeführt bzw. abgelegt. Der Zu- bzw. Abtransport der Neu- bzw. Altschwellen kann natürlich auch zu einem anderen Zeitpunkt - bei dem das eigentliche Auswechseln der Schwellen   erfolgt-durchgeführt   werden. 



   Die Erfindung bezieht sich insbesondere weiters auch auf eine Anlage bzw. Maschinenkombination zum Schwellen-Auswechseln, insbesondere jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises, mittels zumindest folgender, zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen - zum Lösen der Unterlagsplatten od. dgl., zum Schwellen-Ausziehen, Schotter-Räumen, Schwellen-Einziehen und zum Einsetzen der Schwellen-Unterlagsplatten. Die Durchführung des Schwellen-Auswechselvorganges erfolgt somit mittels voneinander im Abstand und in Gleislängsrichtung angeordneter, sowie zum individuellen Arbeiten einsetzbarer Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen, wie sie z.

   B. in der Zeitschrift "Railway Track & Structures", Sept. 1985, als Schwellenwechsler auf den Seiten 49 und 64, als selbstfahrbare Säge auf Seite 58, als Nagelzieh-Vorrichtung und hydraulischer Gleisheber auf Seite 61, als mechanisierte Plattenverlegevorrichtung auf Seite 66, als Anker-Befestigungsvorrichtung auf Seite 105 und als Nagel-Richt- und Eintreibvorrichtung auf Seite 106, beschrieben sind. Diese bekannten Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen sind im wesentlichen als selbständig verfahrbare Maschinen mit eigenem Antrieb und eigenen Schienen-Fahrwerken ausgebildet. 



   Weitere bekannte derartige Anlagen bzw. Maschinenkombinationen neben der bereits erwähnten Anlage in "Railway Track & Structures", November 1983, Seiten 22 bis 24 - weisen gemäss der Artikel in den Zeitschriften "Railway Track & Structures", Juni 1978, Seiten 28, 29 und 31, und "Railway Track & Structures", Dezember 1968, Seiten 14 bis 16, insgesamt fünfzehn bzw. vierzehn bzw. vierundzwanzig derartige, selbständig verfahrbare Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen auf, wobei teilweise zwischen den voneinander im Abstand verfahrbaren Einzel-Maschinen weitere Bedienungspersonen mit Einzel-Vorrichtungen zur Durchführung entsprechender Arbeiten vorgesehen sind. 



   Das Durchführen zum Auswechseln jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises mittels dieser EinzelVorrichtungen bzw. Maschinen der beschriebenen Maschinenkombinationen erfolgt in der Weise, dass vorerst die Wanderklemmen oder Anker vom Gleis entfernt werden, danach die Befestigungselemente, insbesondere Nägel, aus den Schwellen gezogen, die Unterlagsplatten herausgeschoben und die jeweils dritte oder vierte Querschwelle in schritt-bzw. abschnittsweiser Folge seitlich herausgezogen und gegebenenfalls in Teilstücke zersägt und seitlich des Gleises abgelegt werden, wonach der in der Schwellen-Lücke bzw. teilweise im Bereich der benachbarten Schwellenfächer vorhandene Schotter entfernt und eine neue, in der Zwischenzeit herantransportierte bzw.

   gegebenenfalls neben dem Gleis gelagerte Schwelle in diese Lücke seitlich eingebracht wird und dass danach die Unterlagsplatten zwischen den gegebenenfalls geringfügig angehobenen Schienen und den eingebrachten neuen Schwellen eingeschoben, die neuen Schwellen unterstopft und durch Befestigungselemente, insbesondere Nägel, wieder mit den Schienen befestigt werden, wonach die Wanderklemmen bzw. Anker wieder eingesetzt werden und wobei zwischenzeitlich gegebenenfalls die alt auf neu auszutauschenden Unterlagsplatten durch einen eigenen gleisverfahrbaren Speicher-Wagen mit Aufnahme- und Abgabe-Vorrichtungen zu-bzw. abtransportiert werden-z. 



  B. gemäss "Progressive Railroading", März 1984, Seiten 93 und 94. 



   Der Zu- bzw. Abtransport der Neu-bzw. Altschwellen kann durch die eingangs beschriebene gleisverfahrbare 

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 Anlage, die den eigentlichen Schwellen-Austausch-Einzelvorrichtungen bzw. Maschinen in Arbeitsrichtung vorgeordnet ist, während dieser Arbeitsdurchführung oder auch zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen.

   Nach Durchführung dieser eigentlichen Schwellen-Auswechsel-Arbeitsvorgänge kann dann das zu behandelnde Gleis mittels eines Schotter-Pfluges bearbeitet werden bzw. werden insbesondere danach die einzelnen ausgetauschten Schwellen oder auch das gesamte Gleis oder nur einige, den ausgetauschten Schwellen benachbarte Schwellen mittels einer Stopf-Vorrichtung unterstopft und gegebenenfalls nivelliert, beispielsweise auch mit   einer-gemäss   der US-PS 4 534 295 der gleichen   Anmelderin - bekannten Gleisnivellierstopf- und Richtmaschine,   die in kontinuierlicher (non-stop) Weise einsetzbar ist. Derartige Verfahren mit solchen zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossenen Einzelvorrichtungen bzw.

   Maschinen erfordern nicht nur eine Bedienungsmannschaft mit sehr vielen Arbeitskräften, sondern bedingen einen sehr hohen Aufwand an Kontroll- und Überwachungspersonen und blockieren insbesondere auf lange Zeit grosse Gleisstrecken und auch das Nachbargleis, wodurch der Zugsverkehr erheblich gestört wird. Die erzielbare Leistung ist weiters sehr gering, wobei es durch die vielen, individuell verfahrbaren Einzel-Maschinen, beispielsweise auch beim Aus- und Einsetzen derselben in das Gleis oder auch bei den eigentlichen Stossstellen, bei welchen die einzelnen Maschinen im Abstand voneinander angeordnet sind, zu vielen Arbeitsstörungen kommen kann. Darüberhinaus sind die vielen Bedienungskräfte, insbesondere wenn im einen oder anderen Fall, z.

   B. bei mehrgleisigen Strecken doch ein sehr verlangsamter Zugsverkehr durchgeführt wird, äusserst   gefährdet-auch   im Zusammenhang mit dem Zubzw. Antransport der verschiedenen Teile. 



   Schliesslich betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Auswechseln einer Gruppe von Schwellen bzw. zum Auswechseln jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises mittels mehrerer zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, wobei die Befestigungs-Nägel aus den Schwellen gezogen, die Unterlagsplatten herausgeschoben und die jeweils dritte oder vierte Querschwelle in schritt-bzw. abschnittsweiser Folge seitlich herausgezogen und gegebenenfalls seitlich des Gleises abgelegt werden, wonach der in der Schwellen-Lücke bzw. teilweise im Bereich der benachbarten Schwellenfächer vorhandene Schotter entfernt und eine neue, in der Zwischenzeit herantransportierte bzw.

   gegebenenfalls seitlich des Gleises gelagerte Schwelle in diese Lücke seitlich eingebracht wird und dass danach die Unterlagsplatten zwischen den gegebenenfalls geringfügig angehobenen Schienen und den eingebrachten neuen Schwellen eingeschoben, die Schwellen unterstopft und durch die Befestigungselemente, insbesondere Nägel, wieder mit den Schienen befestigt werden. Dieses bekannte Verfahren - welches beispielsweise mit den Maschinenkombinationen der beschriebenen Literaturstellen durchgeführt   wird-führt   zu keinem genauen Arbeiten bzw. Endresultat, da insbesondere die individuell einsetzbaren Einzel-Vorrichtungen, die sowohl hinsichtlich der Höhe und Richtung des zu bearbeitenden Gleises als auch in bezug auf die jeweilige Vornahme der Einzel-Arbeitsdurchführung, nicht immer miteinander in Übereinstimmung bringbar sind. 



   Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine gleisverfahrene Anlage der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die leistungsfähiger und einfacher sowie sicherer im Aufbau ist. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist darin gelegen, die beschriebene Anlage bzw. Maschinenkomination so auszubilden bzw. anzuordnen, dass bei der Durchführung der Einzelarbeiten im wesentlichen keine gegenseitigen Störungen auftreten sowie eine bessere Überwachung bzw. Kontrollmöglichkeit geschaffen wird. Weiters soll insgesamt sowohl das Aufnehmen, Transportieren und Ablegen dieser Güter bzw. Gleisbauteile und insbesondere derartiger Schwellen als auch der eigentliche Schwellen-Auswechselvorgang wesentlich leistungsfähiger durchgeführt werden können, um die zu bearbeitende Strecke bzw. auch deren Nebengleise nicht lange zu behindern. 



   Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch erreicht, dass am   Güter- bzw. Schwellen-Verladewagen   oberhalb der Bordwandränder eine bis zu den beiden Wagen-Stimendbereichen verlaufende bzw. bis über die jeweilige Stimbordwand vorragende Fahrbahn für den Motorkran angeordnet und zum lösbaren Aufsetzen am Verladewagen ausgebildet ist, die wenigstens zwei zueinander parallel angeordnete und entsprechend der Spurweite des Motorkran-Fahrwerkes voneinander angeordnete Fahrbahn-Führungsholme und Festhaltemittel aufweist. Durch diese im Aufbau relativ einfache Ausbildung wird eine besonders stabile und solide gleisverfahrbare Anlage geschaffen, bei welcher die aufsetzbare Fahrbahn rasch und problemlos   montier- bzw.   demontierbar ist und wobei auch weiters ein üblicher Motorkran mit Schwenkarm ohne komplizierte Aufbauten verwendbar ist.

   Mit dem einfachen Einsatz von eigenen Fahrbahn-Führungsholmen ist keine konstruktive Abänderung des Verladewagens, z. B. eine Verstärkung der Seitenbordwände, erforderlich, so dass in besonders vorteilhafter Weise verschiedenste Bauarten von im Einsatz befindlichen Verladewagen verwendbar sind. Durch die über die Stimbordwände vorragende Ausbildung der Fahrbahn-Führungsholme wird die im Bereich der Wagenkupplung befindliche Fahrbahnlücke auf ein für die Beweglichkeit insbesondere auch in Gleisbögen erforderliches Minimum reduziert, so dass die Überfahrt des Motorkranes von einem Wagen zum angrenzenden Verladewagen in einfachster Weise durchführbar ist und nicht behindert wird. 



   Eine vorteilhafte Ausführungsvariante der Erfindung besteht darin, dass die Festhaltemittel aus im Querschnitt vorzugsweise U-förmigen, zum Aufsetzen am Bordwandrand ausgebildeten Festhalte-Pratzen bestehen. Mit solcherart ausgebildeten Festhalte-Pratzen ist eine besonders einfache und rasch durchführbare Montage bzw. Demontage durch Aufsetzen auf die Ränder der Seitenbordwände möglich. Durch die im Querschnitt U-förmige Ausbildung wird dabei jedwedes seitliches Abrutschen zuverlässig ausgeschlossen. 



   Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung besteht die den oben offenen 

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 Verladewagen überbrückende Fahrbahn aus mehreren in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordneten und zum voneinander unabhängigen lösbaren Aufsetzen am Verladewagen ausgebildeten Teilabschnitten, wobei jeder Fahrbahn-Teilabschnitt wenigstens zwei Paare von in Gleis-Querrichtung etwa zueinander gegenüberliegend angeordneten und zum Aufsetzen am oberen Bordwandrand der Seiten-Wagenbordwände ausgebildeten und über Querholme mit den Führungsholmen verbundenen Festhalte-Pratzen aufweist. Durch die Anordnung von mehreren Fahrbahn-Teilabschnitten auf einem Verladewagen ist eine wesentlich vereinfachte und gewichtsmässig leichte Handhabung für eine rasch durchführbare Montage bzw. Demontage erzielbar.

   Die Verbindung der Fahrbahn-Führungsholme durch Querholme ermöglicht die Schaffung besonders stabiler Teilabschnitte als Fahrbahn für schwere Motorkräne bzw. auch zum Heben schwerer Transportgüter. 



   Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass mit der von Wagenende bis Wagenende durchgehend verlaufenden Fahrbahn im Aussenbereich bzw. oberhalb der SeitenWagenbordwand wenigstens eine durchgehend verlaufende, insbesondere ebenso jeweils bis über die   Stimbordwände   vorragende Schwellen-Längsfördervorrichtung zum Transport der aufgenommenen Schwellen in Schwellenlage-Längsrichtung unmittelbar neben dem Fahrbahn-Führungsholm verbunden ist. Mit dieser Kombination von Fahrbahn-Führungsholmen mit einer   Schwellen-Längsfördervorrichtung   ist eine besonders leistungsfähige Be- bzw.

   Entladung von Schwellen möglich, wobei die Schwellen in vorteilhafter Weise an einer Endstelle des aus mehreren Verladewagen gebildeten Verladezuges auf die   Längsfördervorrichtung   legbar bzw. von dieser entfernbar sind. Von besonderem Vorteil ist auch noch, dass mehrere Motorkräne gleichzeitig einsetzbar sind, mit welchen voneinander unabhängig bzw. gleichzeitig - an jeder Stelle des durch solche Verladewagen gebildeten Verladezuges-Schwellen aus der Längsfördervorrichtung aufgenommen bzw. Schwellen auf diese abgelegt werden können.

   Ist jedem Fahrbahn-Führungsholm eine gesonderte Schwellen-Längsfördervorrichtung zugeordnet, so können mit dieser im Aufbau relativ einfachen Konstruktion für eine besonders hohe Arbeitsleistung sowohl Alt- als auch Neuschwellen gleichzeitig in Wagenlängsrichtung transportiert und von mehreren auf den mittigen Führungsholmen verfahrbaren Motorkränen verladen werden. 



   Die   Schwellen-Längsfördervorrichtung   kann entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung aus mehreren in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordneten-insbesondere jeweils mit einem Antrieb   versehenen - Endlos-Förderbändern   bestehen, wobei jedes Endlos-Förderband einen zum voneinander unabhängigen lösbaren Aufsetzen am Verladewagen ausgebildeten Förder-Teilabschnitt bildet und wobei jeweils vier Fahrbahn- und vier Förder-Teilabschnitte vorgesehen sind und jeder Fahrbahn-Teilabschnitt mit dem dazugehörigen   Förder-Teilabschnitt fest   verbunden ist und jeweils eine zu den anderen Teilabschnitten voneinander unabhängige und am Wagen hintereinander angeordnete und lösbar aufsetzbare Fahrbahn- und SchwellenLängsfördervorrichtungs-Einheit bildet.

   Durch die feste Verbindung jedes Fahrbahn-Teilabschnittes mit einem   Förder-Teilabschnitt   zu einer gemeinsamen   Fahrbahn- und Schwellen-Längsfördervorrichtungs-Einheit   wird eine einfache und zweckmässige Konstruktion geschaffen, die nach Durchführung des einfachen Montagevorganges die Bildung eines Schwellenförderweges und einer Schienenfahrbahn für den Motorkran   ermöglicht.   Mit diesem Aufbau wird ein besonders hohes Mass an Sicherheit beim Einsatz gewährleistet, da keine gesonderten Verbindungsarbeiten zur Verbindung von Führungsbahnen und Schwellen-Fördervorrichtungen notwendig sind. 



   Die beiden Fahrbahn-Führungsholme können auch in vorteilhafter Weise gemäss einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung als Schienen-Fahrbahn mit Normal-Spurweite eines Gleises für einen mit Schienen-Fahrwerken versehenen Motorkran ausgebildet sein, wobei jeweils links und rechts im Aussenbereich der Schienen-Fahrbahn eine Schwellen-Längsfördervorrichtung für den Zutransport und eine SchwellenLängsfördervorrichtung für den Abtransport der Neu- bzw. Altschwellen zu einer festen Einheit mit vorzugsweise insgesamt vier derartigen   Fahrbahn- und Schwellen-Längsfördervorrichtungs-Einheiten   an einem SchwellenVerladewagen vorgesehen sind. Die in Normal-Spurweite voneinander distanzierten Fahrbahn-Führungsholme erlauben den Einsatz von üblichen Motorkränen ohne irgendwelche Zusatzeinrichtungen bzw. Umrüstarbeiten. 



  Diese ebenso einfache und stabile Ausbildung ermöglicht eine besonders hohe Arbeitsleistung durch Anordnung einer eigenen Längsfördervorrichtung für die Alt- und für die Neuschwellen. Durch die hohe SchwellenTransportleistung ist insbesondere der gleichzeitige Einsatz relativ vieler hintereinander angeordneter Verladewagen mit mehreren Motorkränen für eine relativ kurze Sperre des Gleises möglich und zweckmässig. 



   Nach weiteren Merkmalen der Erfindung ist die zum Befahren mit Schienen-Fahrwerken ausgebildete, durchgehend verlaufende Schienen-Fahrbahn zentrisch im Längsmitten-Verlauf des oben offenen SchwellenVerladewagens aufsetzbar angeordnet und der Motorkran jeweils mit zwei zum Befahren der Kurven über Drehgestellachsen verschwenkbaren Motorkran-Fahrwerken mit Doppelachsen zur Überbrückung der StossFahrbahnlücken ausgebildet. Mit der Anordnung der Schienen-Fahrbahn im Längsmitten-Verlauf des Verladewagens besteht für den Auslegearm des Motorkranes eine ungehinderte Zugriffsmöglichkeit zum Erfassen der im Laderaum abgelegten Schwellen sowie zu deren Durchführung zwischen den Führungsholmen.

   Die Doppelachsen-Ausbildung der Schienen-Fahrwerke des Motorkranes gewährleistet auch im Fahrbahnlückenbereich zwischen zwei miteinander verbundenen Verladewagen eine sichere Verfahrbarkeit des Motorkranes. 



   Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist wenigstens jeweils einer Schwellen-Längsfördervorrichtung für den Altschwellen-Abtransport bzw. Neuschwellen-Zutransport vorzugsweise pro Schwellen-Verladewagen - ein durch die zu transportierende Schwelle betätigbarer End-Anschlag zur Ausserbetriebnahme des zugeordneten Förderband-Antriebes zugeordnet, wobei eine von der Kabine des 

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 jeweiligen Motorkranes betätigbare Funkfemsteuerungs-Einrichtung zur fernsteuerbaren Beaufschlagung des jeweiligen Förderband-Antriebes vorgesehen ist. Dieser End-Anschlag verhindert einen unkontrollierten Weitertransport der Schwellen über den Bereich des Motorkranes hinaus, so dass unabhängig von der momentanen Arbeitsleistung des Motorkranes der Weitertransport unterbrochen wird.

   Diese Unterbrechung kann anschliessend durch Funkfernsteuerung vom Kranführer aufgehoben werden, sobald im Greifbereich des Motorkranes keine weiteren Schwellen mehr zur Verfügung stehen - um wieder weitere Schwellen heranzutransportieren. 



   Die Erfindung betrifft des weiteren eine Anlage bzw. Maschinenkombination zum Schwellen-Auswechseln, insbesondere jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises, mittels zumindest folgender, zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter EinzelVorrichtungen - zum Lösen der Unterlagsplatten od. dgl., zum Schwellen-Ausziehen, Schotter-Räumen, Schwellen-Einziehen und zum Einsetzen der Schwellen-Unterlagsplatten, vorzugsweise zum gemeinsamen Einsatz mit einer gleisverfahrbaren Anlage zum Aufnehmen, zum Transportieren und zum Ablegen der Alt- bzw. Neuschwellen nach einem der vorgenannten Ansprüche.

   Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein auf weit voneinander distanzierten Schienen-Fahrwerken gelagertes, brückenförmiges Arbeitsfahrzeug zur Aufnahme der Einzel-Vorrichtungen für das Auswechseln der Schwellen vorgesehen ist, wobei mehrere dieser vorzugsweise mit Fahrwerken bzw. Führungsrollen ausgebildeten Einzel-Vorrichtungen mit dem Maschinenrahmen über einen Längsverschiebe-Antrieb verbunden sind und wobei am Maschinenrahmen des Arbeitsfahrzeuges im oberen Bereich jeweils eine an die Fahrbahn bzw. die   Schwellen-Langsfördervorrichtung   der Anlage anschliessende Schienen-Fahrbahn bzw. eine von einem Wagen-Stimendbereich bis zu einer Alt- bzw.   Neuschwellen- Vertikalfördervorrichtung   verlaufende   Alt- bzw. Neuschwellen-Fördervorrichtung   angeordnet ist.

   Mit einer solchen, verschiedene Einzel-Vorrichtungen aufnehmenden Anlage, die wenigstens ein   brückenförmiges   Arbeitsfahrzeug aufweist, ist ein koordiniertes, fliessbandmässiges Zusammenwirken der Einzel-Vorrichtungen mit einer verbesserten Arbeitsleistung erzielbar. Dabei ist auch durch einen möglichen Mehrfacheinsatz der gleichen Einzel-Vorrichtung eine genaue Abstimmung auf die Arbeitsleistung der übrigen Einzel-Vorrichtungen möglich. 



  Durch die Anordnung der bis zur entsprechenden Schwellen-Vertikalfördervorrichtung geführten SchwellenFördervorrichtung ist weiters auch ein ständiges, von den Einzel-Vorrichtungen unabhängiges Zu- bzw. Abtransportieren der für den Schwellenwechsel erforderlichen Neu- bzw. Altschwellen möglich, so dass eine gegebenenfalls den Einsatz einer der Einzel-Vorrichtungen sowie den Zugverkehr am Nachbargleis störende seitliche Schwellenablagerung nicht mehr unbedingt erforderlich ist. Die durch die Vertikalfördervorrichtung herantransportierten Neuschwellen können zweckmässigerweise direkt im Bereich der Schwellenlücke auf die Schienen des Gleises abgelegt werden, wodurch für die Schwelleneinziehvorrichtung ein rasches Erfassen und Einschieben durchführbar ist. Durch die am Arbeitsfahrzeug vorhandene Alt- bzw.

   NeuschwellenFördervorrichtung ist eine Verbindung mit der bereits beschriebenen erfindungsgemässen Anlage mit auf die Verladewagen lösbar aufsetzbaren   Fahrbahn- und Schwellen-Längsfördervorrichtungs-Einheiten   zur Bildung einer durchgehenden   Schwellen-Förderstrasse   besonders vorteilhaft. 



   Ein weiteres Erfindungsmerkmal besteht darin, dass zumindest eine der hintereinander an dem ersten und einem mit diesem verbundenen, nachgeordneten zweiten Arbeitsfahrzeug angeordneten Einzel-Vorrichtungen mit Führungsrollen zum Verfahren in einer am Maschinenrahmen vorgesehenen, in Maschinenlängsrichtung verlaufenden Führung ausgebildet ist und dass vorzugsweise eine gemeinsame Maschinenrahmen-Führung für mehrere derart ausgebildete und jeweils mit einem eigenen Längsverschiebe-Antrieb verbundene EinzelVorrichtungen vorgesehen ist.

   Mit dieser einfachen Lagerung der Einzel-Vorrichtungen in einer gemeinsamen Maschinenrahmen-Führung des jeweiligen Arbeitsfahrzeuges wird eine relativ einfache und sichere Konstruktion geschaffen, für eine genaue und aufeinander abgestimmte Relativverschiebung der Einzel-Vorrichtungen für ein von der Lage des gemeinsamen Arbeitsfahrzeuges unabhängiges, exaktes Abstimmen auf die Lage der zu bearbeitenden Schwelle. Damit kann z. B. das Arbeitsfahrzeug abschnittsweise verfahren werden, beispielsweise in Abständen bis zu fünf oder mehr Schwellenabständen je Einzel-Vorrichtung, während die Einzel-Vorrichtungen bedarfsmässig zur Zentrierung über der zu bearbeitenden Schwelle relativ einfach zum Maschinenrahmen verschoben werden können.

   Mit der Anordnung lediglich zweier Arbeitsfahrzeuge mit den verschiedenen EinzelVorrichtungen wird eine besonders kompakte und im Aufbau vorteilhafte Anlage für eine besonders rationelle Arbeitsfolge der Einzel-Arbeiten geschaffen. 



   Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist zumindest eine dieser hintereinander am jeweiligen Arbeitsfahrzeug angeordneten und jeweils mit einem eigenen Schienen-Fahrwerk zum Befahren des zu bearbeitenden Gleises und einem eigenen Fahr-Antrieb ausgebildeten Einzel-Vorrichtungen zur Mitnahme bzw. zur Relativverschiebung über eine Kupplungseinrichtung mit dem am Maschinenrahmen angeordneten Längsverschiebe-Antrieb verbunden. Durch diese Kupplungseinrichtung sind auch bekannte und im Einsatz bewährte Einzel-Vorrichtungen mit einem minimalen Mehraufwand in die erfindungsgemässe Anlage eingliederbar. Durch den Längsverschiebe-Antrieb sowie die eigenen Schienen-Fahrwerke ist eine vom Fahrantrieb unabhängige Zentrierung der jeweiligen Arbeitsaggregate über der zu bearbeitenden Schwelle möglich. 



   Nach einer besonders   zweckmässigen   Ausbildung der Erfindung ist zumindest eine dieser hintereinander am jeweiligen Arbeitsfahrzeug angeordneten und mit einem eigenen Schienen-Fahrwerk zum Befahren des zu bearbeitenden Gleises ausgebildeten Einzel-Vorrichtungen mit einem eigenen, für eine kurzzeitige 

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 Relativverschiebung ausgebildeten Fahr-Antrieb ausgebildet und für die Mitnahme bei der Überstellfahrt über eine Kupplungseinrichtung mit dem Maschinenrahmen verbindbar. Damit wird die Möglichkeit geschaffen für einen vom Arbeitsfahrzeug innerhalb des vorgesehenen Arbeitsbereiches unabhängigen Einsatz dieser EinzelVorrichtung mit eigenem Fahrantrieb. Die Kupplungseinrichtung dient auch zur Aufhängung der EinzelVorrichtung für eine rasche Überstellfahrt der gesamten Anlage. 



   Die miteinander gekuppelten Arbeitsfahrzeuge können entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung für eine kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt einen eigenen Fahr-Antrieb aufweisen oder mit einem Antriebsfahrzeug verbunden sein, wobei die Längsverschiebe-Antriebe der EinzelVorrichtungen mit einem entsprechenden Führungsweg und/oder die am Maschinenrahmen vorgesehene Längs- 
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 bzw. die Weglänge vorzugsweise pro Einzel-Vorrichtung bei Austausch jeder dritten Schwelle etwas grösser als drei Schwellenabstände bemessen ist. Mit dieser Ausbildung ist eine kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt der gesamten Anlage mit einer voneinander unabhängigen, bedarfsmässigen Relativverschiebung der für die Zeitdauer ihres Arbeitseinsatzes ortsfest am Gleis verbleibenden Einzel-Vorrichtungen ohne gegenseitige Störungen möglich.

   Mit dieser Anordnung bzw. Ausbildung ist ein besonders grosser Arbeitsfortschritt zur Erzielung einer hohen Kilometerleistung mit einer möglichst kurzen Gleissperre erzielbar. Durch die entsprechende Weglänge für eine   Relativ-Vor- bzw. Rückwärts-Arbeitsbewegung   der Einzel-Vorrichtungen ist deren von der Arbeitsdauer verschiedener Vorrichtungen unabhängiger Einsatz möglich, ohne dass es dabei zu einer störenden Einflussnahme auf die nächstfolgende Einzel-Vorrichtung kommt. 



   Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind folgende, insbesondere mit einem Längsverschiebe-Antrieb ausgebildete oder mit diesem verbundene und Führungsrollen zum Verfahren auf der Längs-Führung des Maschinenrahmens bzw. auf dem zu bearbeitenden Gleis ausgestattete Vorrichtungen vorgesehen-am ersten in Arbeitsrichtung vorderen Arbeitsfahrzeug :

   Die vorzugsweise mit einem Schienen-Fahrwerk ausgebildete Vorrichtung zum Lösen der Unterlagsplatte, zwei von dieser und voneinander im Abstand angeordnete Vorrichtungen mit Führungsrollen zum seitlichen Schwellen-Ausziehen und Schwellen-Ablegen am Gleis, die dem mit dem Maschinenrahmen ortsfest angeordneten Altschwellen-Vertikalförderer vorgeordnet sind und ein unmittelbar hinter dem in bezug zur Arbeitsrichtung hinteren Schienen-Fahrwerk am Maschinenrahmen angeordneter Schotter-Räumer mit einem Schienen-Fahrwerk und am zweiten Arbeitsfahrzeug ein mit dem Maschinenrahmen ortsfest ausgebildeter Neuschwellen-Vertikalförderer, sowie zwei von diesem und voneinander im Abstand angeordneten   Neuschwellen-Einziehvorrichtungen   mit Maschinenrahmen-Führungsrollen und eine von diesen Vorrichtungen im Abstand vorgesehene Stopf-Vorrichtung,

   deren Tragrahmen mit MaschinenrahmenFührungsrollen oder einem Schienen-Fahrwerk verbunden ist. Durch die Aufteilung der Einzel-Vorrichtungen auf zwei miteinander verbundene Arbeitsfahrzeuge wird unter Vermeidung einer gegenseitigen störenden Einflussnahme die Möglichkeit einer genügend weiten Distanzierung in Maschinenlängsrichtung geschaffen. 
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 Arbeitsfahrzeuges abgehoben werden. Mit dem am Beginn des zweiten Arbeitsfahrzeuges angeordneten   Neuschwellen-Vertikalförderer   können die Neuschwellen auf das Gleis abgelegt werden, um anschliessend von den nachfolgenden SchweUen-Einziehvorrichtungen und der Stopf-Vorrichtung weiterbearbeitet zu werden. 



   Nach einer besonders vorteilhaften und bevorzugten Ausführungsform ist die mit einem Schienen-Fahrwerk zum Verfahren auf dem Gleis vorgesehene Vorrichtung zum Nagelziehen an einem weiteren, dem ersten Arbeitsfahrzeug vorgeordneten und wahlweise mit diesem ankuppelbaren,   brückenförmigen   Arbeitsfahrzeug und die vorzugsweise ebenso mit einem Längsverschiebe-Antrieb und einem Schienen-Fahrwerk ausgebildete Vorrichtung zum Einsetzen der Unterlagsplatten insbesondere mit Hebung des Gleises und die voneinander im Abstand angeordnete Vorrichtung zum Einschlagen der Schienennägel auf einem weiteren, dem zweiten Arbeitsfahrzeug nachgeordneten und wahlweise mit diesem ankuppelbaren, brückenförmigen dritten Arbeitsfahrzeug angeordnet,

   wobei vorzugsweise dem hinteren Schienen-Fahrwerk des zweiten Arbeitsfahrzeuges oder im Bereich des vorderen Schienen-Fahrwerkes des nachgeordneten dritten Arbeitsfahrzeuges eine SchotterKehrbürstenvorrichtung angeordnet ist. Mit dieser Vor- und Nachordnung jeweils eines Arbeitsfahrzeuges sind sämtliche für einen kompletten Schwellenwechsel erforderlichen Einzel-Vorrichtungen in einer gemeinsamen Anlage für einen gemeinsamen und leistungsfähigen Einsatz angeordnet. Es sind aber auch bedarfsweise die voroder nachgeordneten Arbeitsfahrzeuge unabhängig vom ersten und zweiten Arbeitsfahrzeug einsetzbar, so dassinsbesondere bei Einsatz eines sehr langen Schwellen-Verladezuges - die Bildung einer zu langen Anlage vermieden wird. 



   Zum Ziehen der Nägel aus den Altschwellen sind gemäss einer weiteren Ausführungsform der Erfindung am Maschinenrahmen des weiteren vorgeordneten Arbeitsfahrzeuges zwei voneinander im Abstand angeordnete und zum Maschinenrahmen relativ verschiebbare Einzel-Vorrichtungen vorgesehen, wobei vorzugsweise als vordere eine automatische Nagelzieh-Vorrichtung und als hintere eine von Hand aus bedienbare Nagelzieh-Vorrichtung vorgesehen ist. Durch die Zweifach-Anordnung einer automatisch bzw. manuell beaufschlagbaren NagelziehVorrichtung ist sichergestellt, dass auch verbogene, durch das automatisch arbeitende Arbeitsaggregat nicht erfassbare Nägel aus der Schwelle entfernbar sind. Damit ist auch die ununterbrochene Durchführung einer 

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 kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt der Anlage zur Erzielung einer hohen Arbeitsleistung sichergestellt. 



   Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung weist vorzugsweise jede Einzel-Vorrichtung zur längsverschiebbaren Lagerung auf den Längs-Führungen des Maschinenrahmens jeweils im oberen Bereich der Vorrichtung vorgesehene, z. B. mit Spurkränzen versehene Führungsrollen auf. Die längsverschiebbare Lagerung der Einzel-Vorrichtungen auf den Längs-Führungen des Maschinenrahmens hat den besonderen Vorteil, dass für Überstellfahrten bzw. zum Arbeitseinsatz keine gesonderten Arbeiten bzw. Montagebewegungen erforderlich sind. 



   Eine weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass die beiden zum Transport der Schwellen in deren Längsrichtung ausgebildeten Alt- bzw. Neuschwellen-Fördervorrichtungen jeweils aus mehreren in Fahrzeug-Längsrichtung hintereinander angeordneten und jeweils mit einem Antrieb und als FörderbandTeilabschnitt ausgebildeten Endlos-Förderbändern gebildet und vorzugsweise jeweils im Aussen-Seitenbereich oberhalb am Maschinenrahmen befestigt sind, und dass die Schienen-Fahrbahn mittig zwischen den beiden Altbzw. Neuschwellen-Fördervorrichtungen als zueinander parallel verlaufende Führungsholme für den mit Spurkranzrad-Fahrwerken versehenen Motorkran mit Schwenkausleger vorgesehen ist.

   Diese Anordnung von   Endlos-Förderbändern   und Schienen-Fahrwerken auf dem ersten Arbeitsfahrzeug weist den besonderen Vorteil auf, dass im Anschluss an einen Fahrbahn- und Schwellen-Längsfördervorrichtungs-Einheiten aufweisenden Verladezug eine durchgehende Förderstrasse zum Transport der Schwellen bzw. eine Schienen-Fahrbahn zum durchgehenden Verfahren eines Motorkranes gebildet ist. Dieser ist damit auch am ersten Arbeitsfahrzeug abstellbar, so dass eine ungehinderte Verwendung der angeschlossenen Verladewagen zum Be- und Entladen durchführbar ist. 



   Dem hinteren Ende der Altschwellen-Fördervorrichtung ist nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung eine in Arbeitsrichtung unmittelbar vor dem Altschwellen- Vertikalförderer angeordnete und über einen Antrieb beaufschlagbare Altschwellen-Drehvorrichtung zugeordnet. Diese Zuordnung einer AltschwellenDrehvorrichtung ermöglicht die Drehung der auf dem Vertikal-Altschwellenförderer senkrecht zur Maschinenlängsrichtung transportierten Schwellen in eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende Transportlage. In dieser sind die Schwellen ohne störende Einflussnahme auf andere Einrichtungen über längere Distanzen, beispielsweise zu vorgeordneten Schwellen- Verladewagen, transportierbar. 



   Die Neuschwellen-Fördervorrichtung führt gemäss einer weiteren Variante der Erfindung bis zu einer am Maschinenrahmen im Arbeitsfahrzeug-Endbereich angeordneten und über einen Antrieb beaufschlagbaren Neuschwellen-Übergabe- bzw. Drehvorrichtung, wobei auf den beiden miteinander gekuppelten ersten und zweiten Arbeitsfahrzeugen im Bereich oberhalb ihrer beiden unmittelbar benachbarten jeweiligen Schienen-Fahrwerke eine Energieversorgungseinrichtung für die jeweiligen hydraulisch beaufschlagbaren Antriebe der Einzel-Vorrichtungen und der Fahrantriebe sowie der Steuer-, Kontroll- und Überwachungs-Einrichtungen, insbesondere auch für eine kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt der Anlage angeordnet ist. Mit dieser einfachen Anordnung sind die Neuschwellen im Endbereich der Fördervorrichtung in die senkrecht zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Gebrauchslage drehbar.

   Durch die jeweils endseitige Anordnung der Energieversorgungseinrichtungen ist eine besonders lange Brückenausbildung der Arbeitsfahrzeuge zur Aufnahme einer relativ grossen Anzahl von verschiedenen, mit voneinander im Mindest-Abstand angeordneten Einzel-Vorrichtungen, für einen kompletten Schwellenwechsel möglich. 



   Gemäss einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Altschwellen-Fördervorrichtung an ihrem Förderende in gleicher Höhe der Neuschwellen-Fördervorrichtung und bis zur AltschwellenDrehvorrichtung kontinuierlich bis zu einer im Vergleich zur Neuschwellen-Fördervorrichtung um wenigstens eine Schwellenhöhe tieferen Lage am Maschinenrahmen   verlaufend - für   einen freien Durchgang einer Altschwelle beim Schwellenverdrehen - angeordnet ist. Mit dieser Neigung der Altschwellen-Fördervorrichtung unter das Niveau der Neuschwellen-Fördervorrichtung ist eine völlig ungehinderte Drehung der Altschwellen ohne nachteilige Beeinflussung bzw. Störung des Neuschwellen-Transportes möglich. 



   Am zweiten Arbeitsfahrzeug bzw. oberhalb am Maschinenrahmen und oberhalb des in Arbeitsrichtung vorderen Schienen-Fahrwerkes ist gemäss einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung die NeuschwellenFördervorrichtung als mit einem Antrieb versehenes   Endlos-Förderband - zum   Befördern der Schwellen in Querlage - ausgebildet, mit einer endseitig bzw. im Bereich der Neuschwellen-Drehvorrichtung angeordneten Schwellen-Übergabevorrichtung, wobei im vorderen Bereich des zweiten Arbeitsfahrzeuges eine Bediener-Kabine zur Beobachtung der Fahr-und/oder Werkzeug-Antriebe vorgesehen ist.

   Diese Neuschwellen-Fördervorrichtung ermöglicht insbesondere durch die Querlage der Schwellen die Bildung eines Schwellenvorrates, so dass auch bei einer Störung des Schwellennachschubes immer genügend Neuschwellen für einen ununterbrochenen, kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorschub der Anlage vorgespeichert werden können. 



   Gemäss einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass an dem in Arbeitsrichtung vorderen ersten Arbeitsfahrzeug mehrere Schwellen-Verladewagen zum Zu- bzw. Abtransport der Neu- bzw. Altschwellen angekuppelt sind, wobei der gesamte Zugsverband über den Fahr-Antrieb des Arbeitsfahrzeuges am Gleis insbesondere in kontinuierlicher (non-stop) Weise verfahrbar ist. Eine um mehrere Schwellenverladewagen ergänzte Anlage hat den besonderen Vorteil, dass für eine leistungsfähige kontinuierliche Arbeitsvorfahrt immer genügend Neuschwellen vorhanden und die Altschwellen im Wagen lagerbar sind. Damit erübrigt sich eine umständliche, zeitaufwendige und den Zugverkehr gegebenenfalls behindernde seitliche Lagerung der Schwellen neben dem Gleis. 



   Eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung besteht darin, dass zwischen den beiden Schienen-Fahrwerken 

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 des zweiten, mit dem ortsfest am Maschinenrahmen angeordneten   Neuschwellen-Vertikalförderer   und den beiden von-und zueinander im Abstand angeordneten und über jeweils ihren zugeordneten Längsverschiebe-Antrieb über die Führungsrollen verfahrbaren Neuschwellen-Einziehvorrichtungen ausgebildeten Arbeitsfahrzeuges eine zum Maschinenrahmen längsverschiebbare Stopf-Vorrichtung vorgesehen ist, deren   deichseiförmig   ausgebildeter Tragrahmen an einem Längsende am Arbeitsfahrzeug längsverschiebbar gelagert und am anderen Längsende über ein Stütz-Fahrwerk am Gleis abgestützt und mit einem Längsverschiebe-Antrieb für eine Relativverschiebung des Tragrahmens zum Arbeitsfahrzeug verbunden ist,

   wobei im hinteren Bereich des Maschinenrahmens bzw. oberhalb des Schienen-Fahrwerkes eine Bedienerkabine - insbesondere für die Beobachtung der Stopf-Vorrichtung und gegebenenfalls für die Steuerung aller Längsverschiebe-Antriebe in Abstellung auf den Gesamt-Fahrantrieb der Anlage - angeordnet ist. Mit dieser Anordnung einer relativ verschiebbaren Stopf-Vorrichtung ist eine besonders hohe Stopfleistung bei kontinuierlicher Vorfahrt der Anlage möglich, wodurch trotz des Einsatzes zweier Neuschwellen-Einziehvorrichtungen mit einer einzigen Stopf-Vorrichtung das Auslangen gefunden werden kann. Durch das Stütz-Fahrwerk des   deichseiförmigen   Tragrahmens liegt eine genaue Zentrierung der Stopfaggregate über der jeweiligen Schiene vor. 



   In vorteilhafter Weise ist dem zweiten Arbeitsfahrzeug vorzugsweise ein mit seinem vorderen Maschinenrahmenende am hinteren Schienen-Fahrwerk des zweiten Arbeitsfahrzeuges gelenkig gelagertes drittes Arbeitsfahrzeug nachgeordnet, welches lediglich die Vorrichtung zum Einschieben der Unterlagsplatten aufweist, die zum unabhängigen Verfahren innerhalb der beiden Schienen-Fahrwerke mit einem eigenen Fahr-Antrieb und mit einem Schienen-Fahrwerk ausgebildet ist, wobei für den Zutransport der Alt- oder Neu-Unterlagsplatten eine vorzugsweise als endloses Förderband ausgebildete Fördervorrichtung vorgesehen ist, die von einem im vorderen Maschinenrahmen-Endbereich angeordneten Speicher bis zu einer im hinteren Maschinen-Endbereich angeordneten Kabine und vorzugsweise einem weiteren Speicher bzw. oberhalb des hinteren Schienen-Fahrwerkes bis zum Maschinenende führt.

   Durch die Anlenkung an das zweite Arbeitsfahrzeug ist mit verringertem konstruktivem Aufwand ein drittes Arbeitsfahrzeug geschaffen. Dieses ist zum raschen und leistungsfähigen Zutransport sowohl der alten als auch neuen Unterlagsplatten in vorteilhafter Weise mit einer eigenen Fördervorrichtung und einem Speicher ausgestattet. 



   Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Auswechseln einer Gruppe von Schwellen bzw. zum Auswechseln jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises mittels mehrerer zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, wobei die Befestigungs-Nägel aus den Schwellen gezogen, die Unterlagsplatten herausgeschoben und die jeweils dritte oder vierte Querschwelle in schritt-bzw. abschnittsweiser Folge seitlich herausgezogen und gegebenenfalls seitlich des Gleises abgelegt werden, wonach der in der Schwellen-Lücke bzw. teilweise im Bereich der benachbarten Schwellenfächer vorhandene Schotter entfernt und eine neue, in der Zwischenzeit herantransportierte bzw.

   gegebenenfalls seitlich des Gleises gelagerte Schwelle in diese Lücke seitlich eingebracht wird, und dass danach die Unterlagsplatten zwischen den gegebenenfalls geringfügig angehobenen Schienen und den eingebrachten neuen Schwellen eingeschoben, die Schwellen unterstopft und durch die Befestigungselemente, insbesondere Nägel, wieder mit den Schienen befestigt werden.

   Das erfindungsgemässe Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass mittels mehrerer dieser voneinander im Abstand und innerhalb der beiden Schienen-Fahrwerke wenigstens eines brückenförmigen Arbeitsfahrzeuges, insbesondere einer gleisverfahrbaren Anlage nach einem der vorgenannten Erfindungsmerkmale, längsverschiebbar angeordneter-und von diesem für eine schritt-bzw. abschnittsweise Vorschubbewegung   mitgenommener - Einzel-Vorrichtungen - die   jeweiligen Arbeitsdurchführungen in der obangeführten Reihenfolge und die schritt-bzw.

   abschnittsweisen Vorschubbewegungen vorzugsweise während einer kontinuierlichen (non-stop) Vorwärtsbewegung des Arbeitsfahrzeuges durchgeführt werden, wobei vorzugsweise während der kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des Arbeitsfahrzeuges oder der miteinander gekuppelten Arbeitsfahrzeuge oder während der kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des Schwellen-Verladewagens bzw. der miteinander gekuppelten Schwellen-Verladewagen - gleichzeitig bzw. im gleichen Arbeitsdurchgang - die Altschwellen abtransportiert und in den dafür vorgesehenen Schwellen-Verladewagen gelagert und die Neuschwellen von den entsprechenden Schwellen-Verladewagen aufgenommen und weiterbefördert und insbesondere den Arbeitsfahrzeugen zutransportiert werden, insbesondere mittels der beiden am SchwellenVerladewagen angeordneten   Alt- bzw.

   Neuschwellen-Längsfördervorrichtungen.   Durch ein derartiges Verfahren wird innerhalb eines durch das Arbeitsfahrzeug begrenzten und relativ kurzen Gleisbereiches ein fliessbandmässiges und leistungsfähiges Schwellenauswechseln mit genau aufeinander abgestimmter Arbeitsleistung der einzelnen Vorrichtungen erreicht. Die damit erzielbare Erhöhung der Leistung ist noch weiter steigerbar, da die einzelnen Arbeitseinsätze der verschiedenen Vorrichtungen während einer kontinuierlichen (non-stop) Vorwärtsbewegung des Arbeitsfahrzeuges ohne gegenseitige Störungen durchgeführt werden können. Dabei ist lediglich eine dem jeweiligen Arbeitsfortschritt entsprechende schritt-bzw. abschnittsweise und voneinander unabhängige Vorschubbewegung der Einzel-Vorrichtungen erforderlich. Mit dem Transport der Schwellen auf den am Verladewagen befindlichen   Alt- bzw.

   Neuschwellen-Längsfördervorrichtungen   ist ohne Beeinflussung der Zugriffsmöglichkeit der Motorkräne zu den im Verladewagen abgelegten Schwellen ein besonders rascher und einfacher   Durchtransport   zu bzw. von den Schwellenwechsel-Vorrichtungen möglich. 



   Im folgenden wird die Erfindung anhand von mehreren in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. 

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  Es zeigen : Fig. 1 eine aus zwei Schwellen-Verladewagen gebildete Anlage zum Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von Schwellen in Seitenansicht mit einem bedarfsweise vorgeordneten, in strichpunktierten Linien angedeuteten Arbeitswagen mit Einzel-Vorrichtungen für die   Nagelentfemung,   Fig. 2 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 dargestellten Schwellen-Verladewagen, Fig. 3 einen vergrösserten Querschnitt durch einen Schwellen-Verladewagen gemäss der Linie   (M-M)   in Fig. 
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Fig. 4 eine vergrösserte Teil-Seitenansicht eines Doppelachsen aufweisenden Fahrwerkes des auf den
Schwellen-Verladewagen verfahrbaren Motorkranes,
Fig. 5 und 6 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäss ausgebildeten Anlage bzw.

   Maschinenkombination zum Schwellen-Auswechseln mit zwei Arbeitsfahrzeugen und einer Anzahl von Einzel-Vorrichtungen für den Schwellenwechsel sowie mit einem vorgeordneten, nur zum Teil ersichtlichen Schwellen-
Verladewagen,
Fig. 7 und 8 jeweils Teil-Draufsichten auf die Anlage gemäss den Fig. 5 und 6,
Fig. 9 einen stark vergrösserten Querschnitt durch die Anlage mit einer Altschwellen-Ausziehvorrichtung gemäss der Linie (IX-IX) in Fig. 5,
Fig. 10 eine vergrösserte Seitenansicht einer Altschwellen-Drehvorrichtung gemäss dem Pfeil (X) in Fig. 9,
Fig. 11 ein stark schematisch dargestelltes weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäss ausgebildeten
Anlage zum Schwellenwechseln mit einem gelenkigen Arbeitsfahrzeug und mit diesem längsverschiebbar verbundenen Einzel-Vorrichtungen,
Fig. 12 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsvariante des in Fig.

   6 rechten Teiles der erfindungsgemäss ausgebildeten Anlage zum Schwellenwechseln mit einem dem zweiten, nur teilweise dargestellten und eine Stopf-Vorrichtung aufweisenden Arbeitsfahrzeug nachgeordneten dritten
Arbeitsfahrzeug und einem an diesem angeschlossenen Speicher-Wagen zur Aufnahme der ausgebauten
Unterlagsplatten und
Fig. 13 eine Draufsicht auf die Anlage gemäss Fig. 12. 



   Eine in den Fig. 1 und 2 ersichtliche Anlage   (1)   zum Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von Altschwellen (2) und Neuschwellen (3) besteht aus zwei zu einem Verladezug zusammengekuppelten Schwellen-Verladewagen (4) mit jeweils einem auf Fahrwerken (5) abgestützten Fahrgestellrahmen (6). Auf diesem befinden sich zwei parallel zueinander und in Wagenlängsrichtung verlaufende Seiten-Wagenbordwände (7) und zwei senkrecht dazu verlaufende   Stimbordwände   (8). In dem durch diese Bordwände (7 und 8) gebildeten Laderaum werden die Alt- bzw. Neuschwellen (2,3) bündelweise gelagert.

   Am SchwellenVerladewagen (4) ist oberhalb der Bordwandränder (9) eine bis zu den beiden Wagen-Stimendbereichen   (M)   
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 zueinander parallel angeordnete und entsprechend der Spurweite des Motorkran-Fahrwerkes (13) voneinander angeordnete Fahrbahn-Führungsholme (14) und Festhaltemittel (15) auf. Die Festhaltemittel (15) bestehen aus im Querschnitt U-förmigen, zum Aufsetzen am Bordwandrand (9) der beiden Seiten-Wagenbordwände (7) ausgebildeten Festhalte-Pratzen (16) (Fig. 3). Diese können, wie in Fig. 1 ersichtlich, jeweils am Ende des Verladewagens durch Anschläge oder beispielsweise durch Klemmschrauben gegen ein Verschieben in Längsrichtung gesichert sein. 



   Die den oben offenen Verladewagen (4) überbrückende Fahrbahn (11) besteht aus vier in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordneten und zum voneinander unabhängigen lösbaren Aufsetzen am Verladewagen (4) ausgebildeten Teilabschnitten (17). Jeder dieser Fahrbahn-Teilabschnitte (17) weist zwei Paare von in Gleis-Querrichtung etwa einander gegenüberliegend angeordneten Festhalte-Pratzen (16) auf, die über Querholme (18) mit den Führungsholmen (14) verbunden sind. Der von Wagenende bis Wagenende durchgehend verlaufenden Schienen-Fahrbahn (11) ist oberhalb der Seiten-Wagenbordwand (7) jeweils eine durchgehend verlaufende Schwellen-Längsfördervorrichtung (19) zum Transport der aufgenommenen Schwellen (2 bzw. 3) in Schwellenlängsrichtung zugeordnet.

   Jede Schwellen-Längsfördervorrichtung (19) besteht aus vier in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordneten und jeweils mit einem Antrieb (20) versehenen EndlosFörderbändern (21). Jedes Endlos-Förderband (21) bildet einen zum voneinander unabhängigen lösbaren Aufsetzen am Verladewagen (4) ausgebildeten Förder-Teilabschnitt (22), wobei jeder Fahrbahn-Teilabschnitt (17) mit dem zugehörigen Förder-Teilabschnitt (22) fest verbunden ist. Die miteinander fest verbundenen Teilabschnitte (17 und 22) bilden jeweils eine zu den anderen Teilabschnitten unabhängige und am Verladewagen (4) hintereinander angeordnete   Fahrbahn-und Schwellen-Längsfördervorrichtungs-Einheit   (23). 



  Der Schwellen-Längsfördervorrichtung (19) ist ein durch die transportierte Schwelle (2,3) betätigbarer EndAnschlag (24) zur Ausserbetriebnahme des zugeordneten Förderband-Antriebes (20) zugeordnet. Jeder Motorkran (12) weist einen Fahr-Antrieb (25) sowie einen höhenverschwenkbaren Schwenkausleger (26) auf, an dessen vorderem Ende eine drehbare Schwellengreifvorrichtung (27) angeordnet ist. In einer Kabine des Motorkranes (12) ist eine Funkfernsteuerungs-Einrichtung (28) zur fernsteuerbaren Beaufschlagung des jeweiligen Förderband-Antriebes (20) vorgesehen. 



   Durch das lösbare Aufsetzen von   Fahrbahn- und Schwellen-Längsfördervorrichtungs-Einheiten   (23) auf die 

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 Bordwandränder (9) der Verladewagen (4) sind normal ausgebildete und im Güterzugsverkehr einsetzbare Verladewagen, insbesondere sogenannte Gondola-Wagen, verwendbar. Da beliebig viele Einheiten (23), zweckmässig je Gondola-Wagen vier Einheiten, für den Schwellen- und Motorkrantransport hintereinander angeordnet sein können, ist die Bildung eines Verladezuges aus mehreren Verladewagen (4), beispielsweise zehn oder auch bis zu fünfzehn Wagen, zweckmässig. Deren Anzahl ist dabei z. B. genau auf den für den zu bearbeitenden Gleisabschnitt erforderlichen Schwellenbedarf abstimmbar.

   Im besonderen eignen sich die Schwellen-Verladewagen (4) in Verbindung mit einer in Fig. 1, rechts, zum Teil angedeuteten und in den Fig. 5 und 6 näher beschriebenen Anlage (29) zum Auswechseln von Schwellen im Zuge eines kontinuierlich fortschreitenden Arbeitsfahrzeuges. In diesem Zusammenhang kann auch ein mit Vorrichtungen (30 und 31) zum Entfernen der Gleis-Befestigungselemente ausgestattetes, in strichpunktierten Linien angedeutetes Arbeitsfahrzeug (32) vorgeordnet sein. Zusätzlich zu diesem von Hand aus bzw. zum automatischen Ausziehen der Nägel vorgesehenen Vorrichtungen (30,31) ist noch ein magnetischer Nagelsammler (33) vorgesehen.

   Die beiden über Fahrwerke und einen eigenen Fahrantrieb am Gleis verfahrbaren Vorrichtungen (30,31) sind unabhängig vom Arbeitsfahrzeug (32) innerhalb dessen Fahrwerke am Gleis (34) verfahrbar und für Überstellfahrten durch eine Kupplungseinrichtung (35) mit dem Maschinenrahmen (36) verbindbar. Die zu einem Verladezug verbundenen Verladewagen (4) sind aber auch in Zusammenhang mit einer Lokomotive völlig unabhängig von weiteren Anlagen bzw. Arbeitsfahrzeugen einsetzbar, wobei auch statt der Schwellen völlig andere Arten von   Ladegütern   auf den   Längsfördervorrichtungen   (19) bzw. den Verladewagen (4) transportierbar sind. 



   In Fig. 3 ist der durch die Seiten-Wagenbordwände (7) und die   Stimbordwände   (8) gebildete Laderaum zur Aufnahme der Schwellen (2) deutlich erkennbar. Durch die im Querschnitt U-förmige Ausbildung der FesthaltePratzen (16) ist eine einfache und rasch durchführbare Verankerung der Fahrbahn- und SchwellenLängsfördervorrichtungs-Einheiten (23) durch Aufsetzen auf die Bordwandränder (9) möglich. Die SchwellenLängsfördervorrichtungen (19) sind seitlich jeweils durch ein über das obere Trum des Förderbandes hochstehendes Leitblech (37) begrenzt. Durch dieses wird ein seitliches Abrutschen der auf den Fördervorrichtungen transportierten Schwellen zuverlässig ausgeschlossen.

   Die zum Befahren mit MotorkranFahrwerken (13) ausgebildete Schienen-Fahrbahn (11) ist im   Längsmitten-Verlauf   des oben offen ausgebildeten Schwellen-Verladewagens (4) angeordnet, wobei der Raum zwischen den beiden Fahrbahnen (11) zur Durchführung des Schwenkauslegers (26) des Motorkranes (12) vorgesehen ist. 



   Der Motorkran (12) ist gemäss Fig. 4 jeweils mit zwei über Drehgestellachsen verschwenkbaren MotorkranFahrwerken (13) mit Doppelachsen (38,39) zur Überbrückung der im Bereich einer Wagenkupplung der Verladewagen (4) befindlichen Stoss-Fahrbahnlücken ausgebildet. 



   Die in Fig. 5 und 6 dargestellte Anlage (29) zum Schwellen-Auswechseln setzt sich aus einem in der durch einen Pfeil (40) dargestellten Arbeitsrichtung vorderen ersten Arbeitsfahrzeug (41), einem angeschlossenen zweiten und dritten Arbeitsfahrzeug (42 bzw. 43) zusammen. Am ersten Arbeitsfahrzeug (41) ist eine Vorrichtung (44) zum Entfernen von Unterlagsplatten angeordnet. Diese über Schienen-Fahrwerke (45) am Gleis verfahrbare und einen Fahrgestellrahmen (46) mit einem eigenen Fahrantrieb (47) aufweisende Vorrichtung (44) ist über eine Kupplungseinrichtung (48) mit einem am Maschinenrahmen (49) des Arbeitsfahrzeuges (41) angelenkten Längsverschiebe-Antrieb (50) wahlweise verbindbar.

   Ausserdem ist im Bereich von höhenverstellbaren und jeweils beidseits der Schiene (51) angeordneten Arbeitsaggregaten (52) ein Bedienersitz für eine Bedienungsperson mit Steuereinrichtungen vorgesehen. Die beiden weiteren, nachgeordneten Einzel-Vorrichtungen sind als Schwellen-Auszieh-Vorrichtung (53) zum seitlichen Ausziehen der Schwellen ausgebildet, auf die jedoch in der Beschreibung der Fig. 9 noch ausführlicher eingegangen wird. Ein Tragrahmen (54) der Schwellenauszieh-Vorrichtung (53) ist mit Führungsrollen (55) verbunden, die in einer am Maschinenrahmen (49) vorgesehenen Längs-Führung (56) verschiebbar gelagert sind. Jeder Tragrahmen (54) der Schwellenauszieh-Vorrichtung (53) ist mit einem am Maschinenrahmen (49) befestigten LängsverschiebeAntrieb (57) verbunden.

   Unmittelbar vor dem hinteren Fahrwerk des ersten Arbeitsfahrzeuges (41) ist ein ortsfest am Maschinenrahmen (49) angeordneter Altschwellen-Vertikalförderer (58) vorgesehen. Dieser weist auf einer endlosen Förderkette (59) befestigte Mitnahmeorgane (60) zur Auflage und zum Hochtransport der Altschwellen (2) auf. Die   Förderkette   (59) ist endseitig über angetriebene Rollen umgelenkt. Am unteren Ende des Altschwellen-Vertikalförderers (58) sind zwei in Gleis-Querrichtung gegenüberliegende, über einen Antrieb höhenverstellbare Hebehaken (61) vorgesehen. Diese sind von einem unterhalb der Schienenoberkante gelegenen Niveau bis zur unteren Umlenkrolle anhebbar. 



   Dem Altschwellen-Vertikalförderer (58) ist eine Altschwellen-Drehvorrichtung (62) unmittelbar vorgeordnet. Diese in den Fig. 9 und 10 noch näher beschriebene Altschwellen-Drehvorrichtung (62) ist um eine vertikale Drehachse (63) von einer in Fig. 5 dargestellten, in Maschinenlängsrichtung verlaufenden Position um   90  in   eine querverlaufende Position verschwenkbar. Auf diese Weise ist die durch den AltschwellenVertikalförderer (58) in Gleis-Querrichtung hochtransportierbare Altschwelle (2) in eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende Lage bewegbar. Am oberen Ende des Maschinenrahmens (49) sind zum Transport der Schwellen in deren Längsrichtung ausgebildete   Alt- bzw. Neuschwellen-Fördervorrichtungen   (64, 65) vorgesehen.

   Diese sind jeweils aus mehreren in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordneten und jeweils mit einem Antrieb versehenen   Endlos-Förderbändern   (66) gebildet. Die Altschwellen-Fördervorrichtung 

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 (64) ist an ihrem Förderende in gleicher Höhe der Neuschwellen-Fördervorrichtung (65) und bis zur Altschwellen-Drehvorrichtung (62) kontinuierlich bis zu einer im Vergleich zur Neuschwellen-Fördervorrichtung (65) um wenigstens eine Schwellenhöhe tiefere Lage am Maschinenrahmen (49) verlaufend angeordnet. Auf diese Weise ist ein freier Durchgang der auf der Altschwellen-Drehvorrichtung (62) liegenden Altschwelle (2) beim Drehvorgang möglich.

   Zwischen der   Alt- und Neuschwellen-Fördervorrichtung   (64,65) ist vom in Arbeitsrichtung vorderen Fahrzeug-Stimendbereich bis zur Altschwellen-Drehvorrichtung (62) eine SchienenFahrbahn (67) mit in Normalspur voneinander distanzierten Führungsholmen zum Verfahren eines mit strichpunktierten Linien angedeuteten Motorkranes (68) mit Schwenkausleger angeordnet. 



   Wie in Fig. 5 weiters ersichtlich, führt die   Neuschwellen-Fördervorrichtung   (65) bis zu einer am Maschinenrahmen (49) im Arbeitsfahrzeug-Endbereich angeordneten   Neuschwellen-Übergabe-bzw.-   Drehvorrichtung (69). Diese ist ebenso um eine vertikale Drehachse von einer quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufenden, mit vollen Linien dargestellten Position in eine um   900   dazu verdrehte, mit strichpunktierten Linien angedeutete Längslage verdrehbar. Am zweiten Arbeitsfahrzeug (42) bzw. oberhalb am Maschinenrahmen (70) und oberhalb des in Arbeitsrichtung vorderen Schienen-Fahrwerkes (71) ist die NeuschwellenFördervorrichtung (65) als mit einem Antrieb (72) versehenes Endlos-Förderband (73) zum Befördern der Schwellen in Querlage ausgebildet.

   Sowohl im Bereich der Neuschwellen-Drehvorrichtung (69) als auch im hinteren Endbereich des Endlos-Förderbandes (73) ist eine Schwellen-Übergabevorrichtung (74) angeordnet. 



  Diese besteht aus zwei in Querrichtung einander gegenüberliegenden Hydraulik-Zylindern, an deren Kolbenende ein Haken befestigt ist. Der Hydraulik-Zylinder ist um eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar gelagert. 



   Auf den beiden miteinander gekuppelten ersten und zweiten Arbeitsfahrzeugen ist im Bereich oberhalb ihrer beiden unmittelbar benachbarten jeweiligen Schienen-Fahrwerke (71,75) die Energieversorgungseinrichtung (76,77) für die jeweiligen hydraulisch beaufschlagbaren Antriebe der Einzel-Vorrichtungen und der Fahrantriebe (78,79) angeordnet. Im vorderen Bereich des zweiten Arbeitsfahrzeuges (42) ist eine Bedienerkabine (80) zur Beobachtung der   Fahr-und/oder Werkzeug-Antriebe   sowie eines   Schotter-Räumers   (81) vorgesehen. Dieser weist einen über ein Fahrwerk am Gleis abgestützten Tragrahmen (82) auf, der über Längsverschiebe-Antriebe (83) in Maschinenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet ist.

   Am Tragrahmen (82) ist eine um eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse drehbare Walze (84) mit an der Oberfläche angeordneten Zähnen befestigt. 



   An das hintere Ende des zum Transport der Neuschwellen vorgesehenen Endlos-Förderbandes (73) anschliessend ist ein Neuschwellen-Vertikalförderer (85) mit einer Mitnahmeorgane (86) aufweisenden Förderkette vorgesehen. Die Förderkette ist um antreibbare Rollen umgelenkt. An den unteren Endbereich des Neuschwellen-Vertikalförderers (85) anschliessend sind zwei höhenverstellbare Hebehaken (87) vorgesehen. 



  Zwischen den beiden endseitig angeordneten Fahrwerken (71) des brückenförmigen Maschinenrahmens (70) sind ausserdem noch zwei   Neuschwellen-Einziehvorrichtungen   (88) und eine Stopf-Vorrichtung (89) angeordnet. 



  Die beiden zum seitlichen Einschieben von Neuschwellen ausgebildeten Neuschwellen-Einziehvorrichtungen (88) mit einem Tragrahmen (90) sind in ihrem Aufbau völlig identisch mit den beiden vorgeordneten Schwellen-Ausziehvorrichtungen (53). Jeder Tragrahmen (90) ist mit Führungsrollen (91) und einem Längsverschiebe-Antrieb (92) zur Relativverschiebung gegenüber dem Maschinenrahmen (70) verbunden. Die einen auf Schienen-Fahrwerken (93) am Gleis abgestützten Tragrahmen (94) aufweisende Stopf-Vorrichtung (89) ist mit einem höhenverstellbaren Stopfaggregat (95) mit beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen (96) verbunden. Der obere Endbereich des Tragrahmens (94) ist mit einem Längsverschiebe-Antrieb (97) verbunden. 



  Des weiteren ist am Tragrahmen (94) ein Bedienersitz mit einer Steuereinrichtung für eine Bedienungsperson vorgesehen. Dem hinteren Schienen-Fahrwerk (71) des zweiten Arbeitsfahrzeuges (42) ist eine höhenverstellbare   Schotter-Kehrbürstenvorrichtung   (98) angeordnet. 



   Zwischen den Schienen-Fahrwerken des dritten Arbeitsfahrzeuges (43) ist eine Vorrichtung (99) zum Einsetzen der Unterlagsplatten zwischen Schiene (51) und Neuschwelle (3) sowie eine Vorrichtung (100) zum Einschlagen von Schienennägel angeordnet. Die auf Schienen-Fahrwerken (101) am Gleis (34) verfahrbare Vorrichtung (99) zum Einsetzen der Unterlagsplatten weist einen Tragrahmen (102), einen Fahrantrieb (103) und eine Kupplungseinrichtung (104) auf. Im hinteren Endbereich des Tragrahmens (102) sind beidseits jeder Schiene höhenverstellbare Arbeitsaggregate (105) zum kurzzeitigen Abheben der Schiene und zum Einsetzen der Unterlagsplatten angeordnet. Die Kupplungseinrichtung (104) ist mit einem am Fahrgestellrahmen (106) des Arbeitsfahrzeuges (43) befestigten Längsverschiebe-Antrieb (107) verbunden.

   Der auf Schienen-Fahrwerken (108) am Gleis verfahrbare, einen Fahrantrieb (109) aufweisende Tragrahmen (110) ist ebenfalls über eine Kupplungseinrichtung (111) mit einem am Fahrgestellrahmen (106) befestigten Verschiebe-Antrieb verbunden. 



  Zwischen den beiden Schienen-Fahrwerken (108) ist jeweils beidseits der Schiene (51) ein Arbeitsaggregat (112) zum Eintreiben der Schienennägel höhenverstellbar am Tragrahmen (110) gelagert. 



   Die in Fig. 7 in Draufsicht ersichtliche Altschwellen-Drehvorrichtung (62) ist mit Hilfe eines Antriebes (113) von einer in strichpunktierten Linien dargestellten Querlage gemäss dem dargestellten Pfeil in eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende Längslage verdrehbar. Zur Übergabe der Altschwellen (2) vom Altschwellen-Vertikalförderer (58) auf die Altschwellen-Drehvorrichtung (62) sind zwei in Querrichtung einander gegenüberliegende Schwellen-Übergabevorrichtungen (114) vorgesehen. Diese bestehen jeweils aus 

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 einem um eine Querachse verschwenkbaren Hydraulik-Zylinder mit einer Kolbenstange, an deren Ende ein Haken zur Anlage an die Seitenfläche der Schwelle vorgesehen ist.

   Im Bereich des Altschwellen-Vertikalförderers (58) sind die beiden Tragholme (115) des Maschinenrahmens (49) seitlich derart erweitert, dass ein problemloser Hochtransport der in Querlage auf den Mitnahmeorganen (60) der Förderkette (59) befindlichen Altschwelle (2) möglich ist. Die über einen Antrieb in Rotation versetzbare Walze (84) des Schotter-Räumers (81) weist drei in Querrichtung hintereinander angeordnete Abschnitte auf, von denen die beiden schmäleren zum Einsatz im Schwellenvorkopfbereich und der grössere Abschnitt zum Einsatz zwischen den Schienen vorgesehen ist. Auch die Neuschwellen-Drehvorrichtung (69) ist zur Drehung von einer in strichpunktierten Linien dargestellten Längslage gemäss dem dargestellten Pfeil in eine mit vollen Linien ersichtliche Querlage mit einem Antrieb (116) verbunden. 



   In Fig. 8 ist ersichtlich, dass pro Schiene (51) jeweils vier Stopfwerkzeuge (96) zum Unterstopfen einer Neuschwelle (3) in deren Kreuzungsbereich in den Schotter eintauchbar sind. Die Vorrichtung (99) zum Einsetzen der Unterlagsplatten und die Vorrichtung (100) zum Einschlagen der Schienennägel weisen jeweils höhenverstellbare Arbeitsaggregate (105 bzw. 112) auf. 



   Im vergrösserten Querschnitt der Fig. 9 sind die Erweiterungen der beiden Tragholme (115) des Maschinenrahmens (49) zum problemlosen Hochtransport der Altschwelle (2) in Querlage deutlich ersichtlich. Auf dem in der Zeichnung rechten Tragholm (115) ist die Neuschwellen-Fördervorrichtung (65) über Stützen (117) befestigt. Diese Neuschwellen-Fördervorrichtung (65) ist im Vergleich zu der in Querrichtung gegenüberliegenden Altschwellen-Fördervorrichtung (64) höher angeordnet, so dass die in Querlage hochgeförderte Altschwelle ungehindert in die Längslage verdrehbar ist. Die Neuschwellen-Fördervorrichtung (65) wird durch einen Antrieb (118) in Bewegung versetzt. Auch die über einen Antrieb (119) beaufschlagbare Altschwellen-Fördervorrichtung (64) ist über Stützen (120) mit dem Maschinenrahmen (49) verbunden.

   Die in der Querlage mit strichpunktierten Linien dargestellte Altschwellen-Drehvorrichtung (62) wird noch in Fig. 10 näher beschrieben. Die Längs-Führung (56) zum Längsverschieben der Einzel-Vorrichtungen wird durch die Tförmige Ausbildung der Tragholme (115) des Maschinenrahmens (49) gebildet. Auf diesen Längs-Führungen (56) sind die Führungsrollen (55 bzw. 91) der Schwellen-Ausziehvorrichtung (53) bzw. der SchwellenEinziehvorrichtung (88) abrollbar. Die auf dem Tragrahmen (54) angeordnete Schwellen-Ausziehvorrichtung (53) besteht im wesentlichen aus einer mit Hydraulik-Antrieben verbundenen Greifvorrichtung (121) zum Erfassen des Schwellenvorkopfbereiches, einem gelenkig am Tragrahmen (54) befestigten Hebezylinder (122) und einem ebenfalls gelenkig mit diesem verbundenen Ausschiebe-Zylinder (123).

   Der Hebe-Zylinder (122) ist mitsamt der Greifvorrichtung (121) und dem Ausschiebe-Zylinder (123) über Rollen (124) quer zum Tragrahmen (54) verschiebbar. Nach dem seitlichen Ausziehen der von der Schiene (51) gelösten Altschwelle (2) in Richtung des Pfeiles (125) wird diese auf den Schienen (51) wiederum abgelegt (strichpunktierte Position). 



   Die in Fig. 10 dargestellte Altschwellen-Drehvorrichtung (62) besteht aus einem um eine vertikale Drehachse (63) verschwenkbaren, nach unten gekröpften Tragarm (126), so dass in dessen Längslage das hinterste EndlosFörderband (66) der Altschwellen-Fördervorrichtung (64) zwischen den beiden Längsenden des Tragarmes (126) vorgesehen ist. Eine 90-gradige Drehung des Tragarmes (126) von der Quer- zur Längslage erfolgt durch den Antrieb (113), der einerseits am Tragarm (126) und andererseits am Maschinenrahmen (49) befestigt ist. Das vordere, freie Ende des Tragarmes (126) weist einen über einen Hydraulik-Antrieb (127) höhenverstellbaren Hebeteller (128) auf. Bei der Drehung der Altschwelle (2) ist der Hebeteller (128) hochgehoben, so dass die Altschwelle (2) in der Längslage oberhalb des Endlos-Förderbandes (66) angeordnet ist.

   Sobald nach durchgeführter Drehung um die Drehachse (63) die in Maschinenlängsrichtung verlaufende Längslage der Altschwelle (2) erreicht ist, wird der Hebeteller (128) automatisch in die strichpunktierte Position abgesenkt, wodurch die Altschwelle (2) auf das in Bewegung versetzte Endlos-Förderband (66) aufgelegt und von diesem zum angrenzenden Endlos-Förderband (66) der Altschwellen-Fördervorrichtung (64) transportiert ist. Anschliessend erfolgt die Rückdrehung der Altschwellen-Drehvorrichtung (62) in die Querlage, wobei der Hebeteller (128) wieder hochgehoben wird. Die Konstruktion der Altschwellen-Drehvorrichtung (62) hat im wesentlichen den gleichen Aufbau wie die Neuschwellen-Drehvorrichtung (69). 



   Eine in Fig. 11 schematisch dargestellte Anlage (129) zum Auswechseln der Schwellen eines Gleises (130) besteht aus einem gelenkig ausgebildeten Arbeitsfahrzeug (131). Dieses weist zwei über ein Gelenk (132) miteinander verbundene Maschinenrahmen (133,134) auf. Am vorderen Maschinenrahmen (133) ist eine über Fahrwerke (135) am Gleis (130) verfahrbare Vorrichtung (136) zum Entfernen der Unterlagsplatten angeordnet, die über einen Längsverschiebe-Antrieb (137) in Maschinenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet ist.

   In der durch einen Pfeil (138) dargestellten Arbeitsrichtung nachfolgend ist eine SchwellenAusziehvorrichtung (139) vorgesehen, die durch einen Längsverschiebe-Antrieb (140) und Führungsrollen (141) auf einer Längsführung (142) verschiebbar gelagert ist. Über einen Altschwellen-Vertikalförderer (143) werden die aus dem Gleis seitlich ausgezogenen Altschwellen auf eine Altschwellen-Drehvorrichtung (144) hochgefördert und von dieser in eine Längsrichtung verdreht. Unmittelbar hinter dem mittleren SchienenFahrwerk der Anlage (129) befindet sich ein höhenverstellbarer Schotter-Räumer (145) und ein NeuschwellenVertikalförderer (146), dem eine Neuschwellen-Drehvorrichtung (147) vorgeordnet ist.

   Am zweiten Fahrgestellrahmen (134) ist weiters eine über Führungsrollen auf einer Längsführung längsverschiebbare 

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 Schwellen-Einziehvorrichtung (148) angeordnet. Diese ist zur Längsverschiebung mit einem LängsverschiebeAntrieb (149) verbunden. Die von dieser Vorrichtung einschiebbare Neuschwelle (150) kann von einer über Führungsrollen auf der Längsführung verschiebbaren Stopf-Vorrichtung (151) unterstopft werden. Zur Längsverschiebung ist ein mit dem Fahrgestellrahmen (134) verbundener Längsverschiebe-Antrieb (152) vorgesehen. Der Stopf-Vorrichtung (151) ist eine Bedienerkabine (153) zur genauen Beobachtung des Stopfvorganges nachgeordnet. Oberhalb des ersten Maschinenrahmens (133) ist eine Alt- und NeuschwellenFördervorrichtung (154,155) angeordnet.

   Die beschriebene Anlage (129) ist mit Hilfe eines Fahrantriebes (156) in kontinuierlicher (non-stop) Arbeitsvorfahrt einsetzbar, wobei die verschiedenen Einzel-Vorrichtungen (136,139, 148 und 151) zur Durchführung der entsprechenden Einzel-Arbeiten relativ zu den beiden Maschinenrahmen (133,134) längsverschiebbar sind. Die Zuführung von Neuschwellen und die Lagerung von Altschwellen erfolgt zweckmässigerweise mit den in Fig.   l   bis 3 beschriebenen Schwellen-Verladewagen (4). 



   In den Fig. 12 und 13 ist eine weitere Ausführungsvariante des hinteren Abschnittes des zweiten Arbeitsfahrzeuges (42) der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Anlage   (1)   zum Schwellenwechseln ersichtlich. Unmittelbar hinter der Neuschwellen-Einziehvorrichtung (88) (Fig. 6) ist eine zum Maschinenrahmen längsverschiebbare Stopf-Vorrichtung (157) vorgesehen, deren   deichselförmig   ausgebildeter Tragrahmen (158) an einem Längsende am Arbeitsfahrzeug (42) längsverschiebbar gelagert ist. Am anderen, vorderen Längsende ist der Tragrahmen (158) über ein Stütz-Fahrwerk (159) am Gleis (51) abgestützt. Zur Relativverschiebung des Tragrahmens (158) zum Arbeitsfahrzeug (42) ist dieser mit einem Längsverschiebe-Antrieb (160) verbunden.

   Unmittelbar hinter dem   Stütz- und   Führungs-Fahrwerk (159) ist ein Stopfaggregat (161) mit beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen (162) höhenverstellbar am Tragrahmen (158) angeordnet. Dem zweiten Arbeitsfahrzeug (42) ist ein mit seinem vorderen Ende des Maschinenrahmens (163) am hinteren SchienenFahrwerk des zweiten Arbeitsfahrzeuges (42) gelenkig gelagertes drittes Arbeitsfahrzeug (164) nachgeordnet. Zwischen dem Schienen-Fahrwerk (164) des zweiten Arbeitsfahrzeuges (42) und dem Schienen-Fahrwerk (165) des dritten Arbeitsfahrzeuges ist eine Vorrichtung (166) zum Einschieben von Unterlagsplatten vorgesehen. Diese ist zum unabhängigen Verfahren innerhalb der beiden Schienen-Fahrwerke mit einem eigenen Fahr-Antrieb (167) und mit Schienen-Fahrwerken (168) ausgebildet.

   Im vorderen Endbereich des Tragrahmens (169) sind die jeder Schiene zugeordneten und höhenverstellbaren Arbeitsaggregate (170) zum Entfernen der Unterlagsplatten angeordnet. Oberhalb der Arbeitsaggregate (170) befindet sich ein Speicher (171) zur Aufnahme von Unterlagsplatten. Für den Zutransport der Alt- oder Neu-Unterlagsplatten ist eine als endloses Förderband (172) ausgebildete Fördervorrichtung (173) vorgesehen. Diese führt vom Speicher (171) unter eine im hinteren Maschinenendbereich angeordnete Kabine (174) bis zu einem weiteren Speicher (175). 



   In der Kabine (174) sind Steuer-, Kontroll- und Überwachungseinrichtungen (176) für eine kontinuierliche (non-stop) Arbeitsweise angeordnet. Dem dritten Arbeitsfahrzeug (164) ist ein gleisverfahrbarer Speicher-Wagen (177) mit einer auf einem Kran (178) befestigten Magnet-Vorrichtung (179) zur Aufnahme der ausgebauten Unterlagsplatten vom Seitenbereich des Gleises nachgeordnet. Die gespeicherten Unterlagsplatten sind vom Speicher-Wagen (177) von Hand aus oder über ein Förderband (180) dem Aufnahmeende der Fördervorrichtung (173) des dritten Arbeitsfahrzeuges (164) zuführbar. Eine mit strichpunktierten Linien angedeutete Vorrichtung (181) zum Eintreiben der Nägel bzw. der jeweiligen Befestigungselemente ist für Überstellfahrten zur Lagerung auf einer Plattform (182) des Maschinenrahmens (163) ausgebildet.

   Die innerhalb der beiden SchienenFahrwerke verfahrbare Vorrichtung (166) zum Einschieben der Unterlagsplatten weist eine KupplungsEinrichtung (183) zum wahlweisen Anschluss an einen mit dem Maschinenrahmen (163) verbundenen Längsverschiebe-Antrieb (184) auf. 



   In Fig. 13 ist zum besseren Verständnis noch die der Stopf-Vorrichtung (157) vorgeordnete und in Maschinenlängsrichtung verschiebbare Neuschwellen-Einziehvorrichtung (88) dargestellt. Der deichselförmig ausgebildete Tragrahmen (158) der Stopf-Vorrichtung (157) ist in einer mittigen, mit dem Maschinenrahmen (70) verbundenen Führung (185) längsverschiebbar gelagert. Die beiden Arbeitsfahrzeuge (42 und 164) sind durch ein oberhalb des Schienen-Fahrwerkes (186) angeordnetes Gelenk (187) miteinander verbunden. Im Anschluss an die durch den Speicher-Wagen (177) abgeschlossene Anlage   (1)   zum Schwellen-Auswechseln ist die Vorrichtung (181) zum Eintreiben der Schwellennägel mit vollen Linien dargestellt.

   Diese Vorrichtung verfährt völlig unabhängig von der Anlage   (1)   und wird für Überstellfahrten auf der Plattform (182) des dritten Arbeitsfahrzeuges (164) abgestellt. 



   Im folgenden wird die Funktionsweise der   erfindungsgemässen   Anlagen   (1   und 29) an Hand der Fig. 1 bis 10 näher beschrieben :
Sobald der zu bearbeitende Gleisstreckenabschnitt erreicht ist, werden die beiden Vorrichtungen (30 und 31) des in Fig. 1 dargestellten Arbeitsfahrzeuges (32) zum Entfernen der Schienennägel von den beiden Kupplungseinrichtungen (35) gelöst und auf das Gleis (34) aufgesetzt. Unter Beaufschlagung der beiden FahrAntriebe (78 und 79) erfolgt ein kontinuierlicher (non-stop) Arbeitsvorschub der zu einem gemeinsamen Arbeitszug miteinander verbundenen Anlagen   (1   und 29).

   Innerhalb des ebenfalls in den Arbeitszug eingegliederten Arbeitsfahrzeuges (32) erfolgt ein vom kontinuierlichen Arbeitsvorschub unabhängiges schrittweises Verfahren der beiden Vorrichtungen (30 und 31) von einer zur nächsten auszuwechselnden Schwelle. Dabei werden mit der vorderen Vorrichtung (30) die Schienennägel automatisch gezogen. Für den Fall, dass einige insbesondere verbogene Schienennägel nicht erfassbar sind, erfolgt durch die nachfolgende 

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 Vorrichtung eine manuelle Entfernung dieser Schienennägel. Die aus den Schwellen gezogenen und neben den Schienen abgelegten Schienennägel werden durch den nachfolgenden magnetischen Nagelsammler (33) in einen Vorratsbehälter abgelagert.

   Auf der Anlage   (1)   zum Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von Schwellen erfolgt während des kontinuierlichen Arbeitsvorschubes in Richtung des Pfeiles (40) ein Ablegen von Neuschwellen (3) auf die   Neuschwellen-Fördervorrichtung   (65) und gleichzeitig eine Ablage von Altschwellen (2) auf der Altschwellen-Fördervorrichtung (64). Diese Tätigkeiten werden von den beiden auf der SchienenFahrbahn (11) längsverfahrbaren Motorkränen (12) durchgeführt.

   Während der vordere Motorkran (12) die von der hinteren, in Fig. 5 ersichtlichen Anlage (29) über die Altschwellen-Fördervorrichtung (64) herantransportierten Altschwellen (2) durch die Greifvorrichtung (27) aufnimmt und im Laderaum des Schwellen-Verladewagens (4) ablegt, nimmt der hintere Motorkran (12) die im Laderaum des zweiten Schwellen-Verladewagens (4) gespeicherten Neuschwellen (3) auf und liegt sie auf die seitlich angeordnete Neuschwellen-Fördervorrichtung (65) ab. Der Motorkran (12) kann z. B. nach vollständiger Entleerung eines Verladewagens (4) über die vorkragenden Schienen-Fahrbahnen (11) auf einen nächsten Verladewagen verfahren werden. Es ist auch anstelle der dargestellten zwei Schwellen-Verladewagen (4) der Einsatz mehrerer SchwellenVerladewagen mit einer Vielzahl, z. B. acht bis zehn Motorkränen (12) vorteilhaft.

   Die auf die Fördervorrichtung (64 bzw. 65) abgelegten Schwellen werden in Transportrichtung von einem zum nächsten Endlos-Förderband (66) übergeben und auf diese Weise jeweils bis zum vorgesehenen Endbereich weitertransportiert. Sollte sich aus irgendeinem Grund die Ablagetätigkeit des vorderen Motorkranes (12) verzögern, so kann von der Bedienungsperson oder von der vordersten beförderten Altschwelle (2) der End-Anschlag (24) betätigt und damit der Förderband-Antrieb (20) gestoppt werden. Sobald die im vorderen Motorkran (12) befindliche Bedienungsperson die im vorderen Endbereich der Altschwellen-Fördervorrichtung (64) angestauten Altschwellen (2) in den Laderaum des Verladewagens (4) abgelegt hat, kann durch die Funkfemsteuerungs-Einrichtung (28) der Förderband-Antrieb (20) wieder beaufschlagt werden.

   Da sowohl für den Altschwellen- als auch für den Neuschwellen-Transport eine eigene Fördervorrichtung (64 bzw. 65) zur Verfügung steht, können die beschriebenen Tätigkeiten zur Entnahme der Altschwellen bzw. zur Ablege von Neuschwellen unabhängig voneinander und gleichzeitig durchgeführt werden. 



   Am ersten Arbeitsfahrzeug (41) erfolgt ein schrittweiser Arbeitseinsatz der Einzel-Vorrichtungen (44 und 53), während die Anlage (29) kontinuierlich (non-stop) weiterfährt. Die am Gleis (34) längsverfahrbare Vorrichtung (44) hat bereits bei der Schwelle (188) die zwischen dieser und der Schiene (51) befindlichen Unterlagsplatten beseitigt (strichpunktierte Darstellung) und wird durch Beaufschlagung des LängsverschiebeAntriebes (50) um drei Schwellen weiter nach vorne verfahren, um dort wiederum die Unterlagsplatten entfernen zu können. Dieser schrittweise Arbeitsvorgang wiederholt sich während des gesamten kontinuierlichen Arbeitsvorschubes der Anlage (29). Die nächstfolgende Schwellen-Ausziehvorrichtung (53) hat bereits die durch die vorgeordneten Vorrichtungen (30 bzw. 31 und 44) bearbeitete Schwelle (189) seitlich aus dem Gleis gezogen und auf die Schienen (51) abgelegt.

   Anschliessend erfolgt durch Beaufschlagung des LängsverschiebeAntriebes (57) eine Vorwärtsbewegung der gesamten Schwellen-Ausziehvorrichtung entlang der Längs-Führung (56) bis zu der in strichpunktierten Linien dargestellten Position. In Arbeitsrichtung nachfolgend ist noch eine weitere Schwellen-Ausziehvorrichtung (53) vorgesehen, mit welcher gerade eine Schwelle (190) aus dem Gleis gezogen und anschliessend auf die beiden Schienen (51) (strichpunktierte Lage) abgelegt wird. Nach dieser Tätigkeit erfolgt ebenso durch Beaufschlagung des zugeordneten Längsverschiebe-Antriebes (57) eine Vorwärtsbewegung in die strichpunktiert dargestellte Position, in der der nächste   Schwellen-Auszichvorgang   durchgeführt wird.

   Die auf den beiden Schienen (51) liegende Schwelle wird mit Hilfe der beiden Hebehaken (61) hochgehoben und von den   Mitnahmeorganen   (60) der rotierenden   Förderkette   (59) in Richtung des Pfeiles hochtransportiert. Sobald das Niveau der Altschwellen-Drehvorrichtung (62) erreicht ist, wird die Umdrehung der Förderkette (59) gestoppt und die Altschwelle mit Hilfe der Schwellen-Übergabevorrichtung (114) auf die in Querlage befindliche Altschwellen-Drehvorrichtung (62) aufgeschoben (siehe strichpunktierte Position der Altschwellen-Drehvorrichtung (62) in Fig. 9). Anschliessend wird wiederum die Förderkette (59) in Rotation versetzt und der Antrieb (113) der Altschwellen-Drehvorrichtung (62) beaufschlagt.

   Dadurch kommt es zu einer Drehung des Tragarmes (126) mitsamt der darauf abgelegten Altschwelle um 90 , so dass die Altschwelle genau in Längsrichtung der anschliessenden Altschwellen-Fördervorrichtung (64) zu liegen kommt. Durch Absenken des Hebetellers (128) (Fig. 10) wird die in Längsrichtung gedrehte Altschwelle (2) auf das Endlos-Förderband (66) abgelegt und von diesem auf das vorgeordnete Endlos-Förderband (66) der Altschwellen-Fördervorrichtung (64) transportiert. Von dieser erfolgt die Weiterbeförderung bis zu einem Motorkran (12), der sich über einem Verladewagen (4) zur Ablage von Altschwellen (2) befindet. 



   Sobald die entsprechende, durch das Entfernen der Schwelle entstandene Vertiefung im Schotterbett gegeben ist, wird die dreiteilige Walze (84) des Schotter-Räumers (81) in den Schotter abgesenkt. Dabei kommt es durch die Rotation der Walze (84) und den auf dieser angeordneten Zähnen zu einer Vergrösserung der genannten Vertiefung, wodurch das Einschieben der Neuschwelle erleichtert wird. Durch Beaufschlagung der Längsverschiebe-Antriebe (83) kommt es während des gesamten Arbeitseinsatzes zu einer Relativverschiebung in bezug auf das kontinuierlich fortschreitende erste Arbeitsfahrzeug (41). In der Zwischenzeit werden über die   Neuschwellen-Fördervonichtung   (65) kontinuierlich Neuschwellen (3) in Maschinenlängsrichtung verlaufend transportiert, bis die Neuschwellen-Drehvorrichtung (69) erreicht ist.

   Durch diese erfolgt - wie bereits bei der 

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 Altschwellen-Drehvorrichtung (62) beschrieben-eine Drehung der Neuschwelle von der Längsrichtung in eine Querlage. Sobald diese unter Beaufschlagung des Antriebes (116) erreicht ist, wird die Querschwelle mit Hilfe einer Schwellen-Übergabevorrichtung (191) auf das Endlos-Förderband (73) abgelegt. Auf diesem erfolgt eine   Ansammlung von mehreren Neuschwellen (3), die bedarfsweise im Bereich des hinteren Endes durch die Schwellen-Ubergabevorrichtung (74) auf die Mitnahmeorgane (86) des Neuschwellen-Vertikalförderers (85)   abgelegt werden. Sobald die Neuschwelle das untere Ende des Vertikalförderers (85) erreicht hat, erfolgt die Übergabe auf die angehobenen Hebehaken (87), von denen die Neuschwelle auf die beiden Schienen (51) des Gleises (34) abgelegt wird.

   Die Ablage der Neuschwelle (192) erfolgt genau über einer durch den SchotterRäumer (81) ausgeräumten Vertiefung (193). Sobald durch den kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorschub der Anlage (29) die Neuschwellen-Einziehvorrichtung (88) in den Bereich der abgelegten Neuschwelle (192) kommt, wird diese durch die Greifvorrichtung (121) der Neuschwellen-Einziehvorrichtung (88) erfasst und seitlich in die Vertiefung (193) unter das Gleis (34) eingeschoben. Während dieses Arbeitseinsatzes verbleibt die Neuschwellen-Einziehvorrichtung (88) ortsfest am Gleis (34), so dass es in bezug auf den kontinuierlich fortschreitenden Maschinenrahmen (70) zu einer Relativverschiebung in die hintere, mit strichpunktierten Linien dargestellte Position kommt.

   Nach Beendigung des Schwellen-Einschiebevorganges erfolgt die Beaufschlagung des zugeordneten Längsverschiebe-Antriebes (92), wodurch es zu einer raschen Vorwärtsbewegung der Neuschwellen-Einziehvorrichtung (88) zur Durchführung des nächsten Arbeitseinsatzes kommt. Parallel zu diesem Einsatz erfolgt durch die nachgeordnete Neuschwellen-Einziehvorrichtung (88) ebenfalls ein Einschieben einer Neuschwelle in der beschriebenen Vorgangsweise. Die hintere Endposition dieser Einziehvorrichtung (88) ist ebenfalls mit strichpunktierten Linien angedeutet
Die über eigene Schienen-Fahrwerke (93) am Gleis (34) verfahrbare Stopf-Vorrichtung (89) wird mit Hilfe des am Maschinenrahmen (70) angelenkten Längsverschiebe-Antriebes (97) von der in strichpunktierten Linien angedeuteten hinteren in die mit vollen Linien dargestellte vordere Endposition verlagert.

   Dabei beginnt jeweils nach Erreichen der vorderen Endposition sowie Zentrierung der Stopfwerkzeuge (96) über einer Neuschwelle (3 bzw. 192) der Stopfvorgang, indem das Stopfaggregat (95) mit den Stopfwerkzeugen (96) in den Schotter eingetaucht und diese unter Vibrationen beigestellt werden. Im Endbereich des zweiten Arbeitsfahrzeuges (42) erfolgt durch die in Rotation versetzte Schotter-Kehrbürstenvorrichtung (98) ein Entfernen von Schotter im Bereich beidseits der Schienen (51). Am Beginn des dritten Arbeitsfahrzeuges (43) wird durch die Vorrichtung (99) jeweils zwischen Schiene (51) und der Neuschwelle (3) eine Unterlagsplatte eingeschoben, wobei die Schiene (51) kurzfristig geringfügig angehoben wird.

   Mit der nächstfolgenden Vorrichtung (100) erfolgt mit Hilfe der Arbeitsaggregate (112) eine Verbindung zwischen Schiene (51) und der Neuschwelle (3), indem Schienennägel in die Schwelle eingetrieben werden. Beide über Schienen-Fahrwerke (101 bzw. 108) am Gleis verfahrbare Vorrichtungen (99,100) werden mit Hilfe eines zugeordneten Längsverschiebe-Antriebes relativ zum Fahrgestellrahmen (106) verschoben. Nach diesem dritten Arbeitsfahrzeug (43) ist der Schwellenwechselvorgang beendet und das Gleis steht wiederum uneingeschränkt dem Zugsverkehr zur Verfügung.

   Die Längsverschiebe-Antriebe (50,57, 92,97, 107,160, 184) der Einzel-Vorrichtungen (44,53, 88, 99, 100,157, 166) sind jeweils mit einem entsprechenden Führungsweg (x) und/oder die am Maschinenrahmen (49,70) vorgesehene Längs-Führung (56) für diese Vorrichtungen ist mit einer entsprechenden Weglänge (y) (Fig. 6) für eine   Relativ-Vor- bzw. Rückwärts-Arbeitsbewegung   zur kontinuierlichen Anlagen-Vorwärts-Bewegung ausgebildet. Dabei ist der Führungsweg (x) bzw. die Weglänge (y) vorzugsweise pro Einzel-Vorrichtung bei Austausch jeder dritten Schwelle (2) etwas grösser als drei Schwellenabstände (z) bemessen. 



   Bei der Anlage (129) gemäss Fig. 11 erfolgt ebenso ein Ausziehen und Hochtransport der Altschwellen sowie ein Ablegen und Einschieben und Unterstopfen der Neuschwellen gemäss der beschriebenen Arbeitsweise zur Anlage (29). Dabei erfolgt die Arbeitsvorfahrt des gelenkig ausgebildeten Arbeitsfahrzeuges (131) ebenso kontinuierlich (non-stop), während die Einzel-Vorrichtungen (136,139, 148 und 151) schrittweise von einer zur nächsten zu bearbeitenden Schwelle vorwärtsbewegt werden. Der Abtransport der Altschwellen bzw. der Zutransport der Neuschwellen erfolgt ebenso zweckmässigerweise in bzw. von vorgeordneten SchwellenVerladewagen (4). 



   Bei der in Fig. 12 dargestellten Abänderungsvariante der Anlage (29) zum Schwellenauswechseln erfolgt parallel zum kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorschub der Arbeitsfahrzeuge (41,42 und 164) ein schrittweiser Arbeitsvorschub des Tragrahmens (158) und dem darauf angeordneten Stopfaggregat (161). Da eine derartige Ausbildung einer Stopf-Vorrichtung (157) besonders leistungsfähig ist, eignet sich diese insbesondere im Zusammenhang mit einem Mehrfach-Einsatz von   Schwellen-Ausziehvorrichtungen   (53) undEinziehvorrichtungen (88). Im Anschluss an den Stopfvorgang erfolgt das Einschieben der Unterlagsplatten durch die Arbeitsaggregate (170) der auf dem Gleis verfahrbaren Vorrichtung (166).

   Diese wird von der Bedienungsperson mit Hilfe des eigenen Fahr-Antriebes (167) schrittweise von einer zur nächsten zu bearbeitenden Schwelle vorwärtsgefahren, während der Maschinenrahmen (163) des dritten Arbeitsfahrzeuges (164) kontinuierlich vorwärtsbewegt wird. Es ist aber auch wahlweise über die Kupplungseinrichtung (183) eine Verbindung mit dem Längsverschiebe-Antrieb (184) herstellbar, wobei dann durch diesen der schrittweise Arbeitsvorschub erfolgt und der Fahr-Antrieb (167) ausser Betrieb gestellt ist. Die für den Arbeitsgang erforderlichen Unterlagsplatten werden von Hand aus dem Speicher (171) entnommen und den Arbeitsaggregaten 

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 (170) zugeführt. Der Speicher (171) wird über die Förderbänder (180 und 172) kontinuierlich mit den im Speicher-Wagen (177) gesammelten Unterlagsplatten aufgefüllt.

   Durch den seitlich verschwenkbaren Kran (178) und die Magnet-Vorrichtung (179) werden die durch die vorgeordnete Vorrichtung (44) seitlich am Gleis abgelegten Unterlagsplatten eingesammelt und auf den Speicher-Wagen (177) abgelegt. 



   Im Rahmen der Erfindung sind weitere verschiedene Ausführungen möglich, so können z. B. die nicht nur für den Transport von Schwellen, sondern auch zum Transport anderer Teile, insbesondere Gleisbauteile, einsetzbaren Verladewagen (4) nur für den Abtransport von früher ausgebauten Altschwellen eingesetzt werden. Die zu einem Verladezug miteinander verbundenen Verladewagen (4) können somit unabhängig von einer derartigen Anlage zum Schwellenauswechseln eingesetzt werden, indem beispielsweise die Neuschwellen lediglich neben dem Gleis abgelegt und die Altschwellen erst zu einem späteren Zeitpunkt aufgenommen und abtransportiert werden. Auch die Ausbildung und gegenseitige Anordnung der   Fahrbahn- bzw.

   Längsfördervorrichtungs-Einheiten   kann im Rahmen der Erfindung je nach Erfordernis abgeändert werden-so können beispielsweise anstelle von in Längsrichtung hintereinander angeordneten Einheiten auch weniger, z. B. drei oder mehr, z. B. fünf oder sechs Einheiten vorgesehen werden, je nach Ladekapazität der Verladewagen. Weiters können anstelle von   Endlosförderbändem   auch über Antriebe verbundene fixe Rollen für den Transport der Schwellen verwendet werden, beispielsweise für die Handhabung der wesentlich schwereren Beton-Schwellen. Ebenso ist die Anzahl und Art der am Maschinenrahmen der Anlage (29) zum Auswechseln der Schwellen aufgehängten oder mit einem eigenen Schienen-Fahrwerk zum Verfahren auf dem Gleis verfahrbaren Einzel-Vorrichtungen weitgehend freibleibend und lediglich von der gewünschten Technologie abhängig.

   So kann beispielsweise vor der SchwellenAusziehvorrichtung (53) eine Säge-Vorrichtung zum Zersägen der auszuziehenden Schwelle in Einzelstücke angeordnet werden. Ebenso kann beispielsweise nach der Schwellen-Einziehvorrichtung (88) eine Vorrichtung zum Aufbringen von Schienen-Ankem vorgesehen sein. Weiters können auch andere Vorrichtungen zum Lösen bzw. Befestigen der Schienenverbindung eingesetzt werden, z. B. für Klammern, Schrauben od. dgl. Insbesondere kann auch in Abstimmung auf die kontinuierlich (non-stop) erfolgende Arbeitsvorfahrt der Anlage (29) eine Zwei- oder Mehrfach-Anordnung ein und derselben Einzel-Vorrichtung durchgeführt werden. Anstelle von Führungsrollen (55 bzw. 91) zur Längsverschiebung der Vorrichtungen (53 und 88) sind auch andere Einrichtungen zur Aufhängung am Maschinenrahmen und gleichzeitigen Relativverschiebung, z.

   B. eine   Parallelogrammanlenkung,   ein Kettenzug, Führungsschiene u. dgl. für einen Einsatz möglich. Grundsätzlich ist auch anstelle von Holz-Schwellen die Behandlung anderer Schwellenarten, insbesondere Beton-Schwellen, möglich. Die Anlage (29) kann weiters insbesondere bei schwierigen Gleisbedingungen auch bei Stillstand arbeiten, wobei diese je nach Erfordernis dann abschnittsweise weiterbewegt wird und bei besseren Gleisbedingungen wieder kontinuierlich (nonstop) weitergeführt wird. 



   PATENTANSPRÜCHE 1. Gleisverfahrbare Anlage zum Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von Gütern oder Gleisbauteilen u. dgl., insbesondere Schwellen, vorzugsweise für den Zu- bzw. Abtransport in Verbindung mit dem Auswechseln einer Gruppe von Schwellen oder einem teilweisen Schwellen-Auswechseln z. B. jeder dritten oder vierten Schwelle eines Gleises, mit wenigstens einem Güter- bzw. Schwellen-Verladewagen, insbesondere für die Eingliederung in einen aus mehreren derartigen Wagen bestehenden Zugsverband und wenigstens einem oberhalb am Wagen in Gleislängsrichtung verfahrbaren Motorkran mit Schwenkausleger zum Ein- bzw.

   Ausladen der Güter bzw. der Schwellen oder Schwellenbündel, dadurch gekennzeichnet, dass am   Güter- bzw.   Schwellen-Verladewagen (4) oberhalb der Bordwandränder (9) eine bis zu den beiden Wagen-Stimendbereichen (10) verlaufende bzw. bis über die jeweilige Stimbordwand (8) vorragende Fahrbahn (11) für den Motorkran (12) angeordnet und zum lösbaren Aufsetzen am Verladewagen (4) ausgebildet ist, die wenigstens zwei zueinander parallel angeordnete und entsprechend der Spurweite des Motorkran-Fahrwerkes (13) voneinander angeordnete Fahrbahn-Führungsholme (14) und Festhaltemittel (15) aufweist.

Claims (1)

1. 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Festhaltemittel (15) aus im Querschnitt vorzugsweise U-förmigen, zum Aufsetzen am Bordwandrand (9) ausgebildeten Festhalte-Pratzen (16) bestehen. <Desc/Clms Page number 17>

   3. Anlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die den oben offenen Verladewagen (4) überbrückende Fahrbahn (11) aus mehreren in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordneten und zum voneinander unabhängigen lösbaren Aufsetzen am Verladewagen (4) ausgebildeten Teilabschnitten (17) besteht, wobei jeder Fahrbahn-Teilabschnitt (17) wenigstens zwei Paare von in Gleis-Querrichtung etwa zueinander gegenüberliegend angeordneten und zum Aufsetzen am oberen Bordwandrand (9) der Seiten-Wagenbordwände (7) ausgebildeten und über Querholme (18) mit den Führungsholmen (14) verbundenen Festhalte-Pratzen (16) aufweist.

   4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mit der von Wagenende bis Wagenende durchgehend verlaufenden Fahrbahn (11) im Aussenbereich bzw. oberhalb der Seiten-Wagenbordwand wenigstens eine durchgehend verlaufende, insbesondere ebenso jeweils bis über die Stimbordwände (8) vorragende Schwellen-Längsfördervorrichtung (19) zum Transport der aufgenommenen Schwellen (2,3) in SchwellenlageLängsrichtung unmittelbar neben dem Fahrbahn-Führungsholm (14) verbunden ist.

   5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellen-Langsfördervorrichtung (19) aus mehreren in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordneten-insbesondere jeweils mit einem Antrieb versehenen - Endlos-Förderbändern (21) besteht, wobei jedes Endlos-Förderband (21) einen zum voneinander unabhängigen lösbaren Aufsetzen am Verladewagen ausgebildeten Förder-Teilabschnitt (22) bildet und wobei jeweils vier Fahrbahn- und vier Förder-Teilabschnitte (17,22) vorgesehen sind und jeder FahrbahnTeilabschnitt (17) mit dem zugehörigen Förder-Teilabschnitt (22) fest verbunden ist und jeweils eine zu den anderen Teilabschnitten voneinander unabhängige und am Wagen hintereinander angeordnete und lösbar aufsetzbare Fahrbahn- und Schwellen-Längsfördervorrichtungs-Einheit (23) bildet.

   6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden FahrbahnFührungsholme (14) als Schienen-Fahrbahn (11) mit Normal-Spurweite eines Gleises für einen mit SchienenFahrwerken (13) versehenen Motorkran (12) ausgebildet sind und jeweils links und rechts im Aussenbereich der Schienen-Fahrbahn (11) eine Schwellen-Längsfördervorrichtung (19) für den Zutransport und eine Schwellen- Langsfördervorrichtung (19) für den Abtransport der Neu- bzw. Altschwellen zu einer festen Einheit mit vorzugsweise insgesamt vier derartigen Fahrbahn-und Schwellen-Längsfördervorrichtungs-Einheiten (23) an einem Schwellen-Verladewagen vorgesehen sind.

   7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Befahren mit SchienenFahrwerken ausgebildete, durchgehend verlaufende Schienen-Fahrbahn (11) zentrisch im Längsmitten-Verlauf des oben offenen Schwellen-Verladewagens (4) aufsetzbar angeordnet ist und dass der Motorkran (12) jeweils mit zwei, zum Befahren der Kurven über Drehgestellachsen verschwenkbaren Motorkran-Fahrwerken (13) mit Doppelachsen (38,39) zur Überbrückung der Stoss-Fahrbahnlücken ausgebildet ist.

   8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens jeweils einer Schwellen-Längsfördervorrichtung (19) für den Altschwellen-Abtransport bzw. Neuschwellen-Zutransportvorzugsweise pro Schwellen-Verladewagen - ein durch die zu transportierende Schwelle betätigbarer End-Anschlag (24) zur Ausserbetriebnahme des zugeordneten Förderband-Antriebes (20) zugeordnet ist und dass eine von der Kabine des jeweiligen Motorkrans (12) betätigbare Funkfernsteuerungs-Einrichtung (28) zur fernsteuerbaren Beaufschlagung des jeweiligen Förderband-Antriebes (20) vorgesehen ist.

   9. Anlage bzw. Maschinenkombination zum Schwellen-Auswechseln, insbesondere jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises, mittels zumindest folgender, zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen - zum Lösen der Unterlagsplatten od. dgl., zum Schwellen-Ausziehen, Schotter-Räumen, Schwellen-Einziehen und zum Einsetzen der SchwellenUnterlagsplatten, vorzugsweise zum gemeinsamen Einsatz mit einer gleisverfahrbaren Anlage zum Aufnehmen, zum Transportieren und zum Ablegen der Alt- bzw.

   Neuschwellen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein auf weit voneinander distanzierten Schienen-Fahrwerken gelagertes, brückenförmiges Arbeitsfahrzeug (41, 42 ; 131) zur Aufnahme der Einzel-Vorrichtungen (44, 53, 88, 89 ; 136,139, 148,151) für das Auswechseln der Schwellen (2) vorgesehen ist, wobei mehrere dieser vorzugsweise mit Fahrwerken bzw. Führungsrollen ausgebildeten Einzel-Vorrichtungen mit dem Maschinenrahmen (49,70, 133) über einen Längsverschiebe-Antrieb (50,57, 92, 97 ; 137,140, 149, EMI17.1 ;anschliessende Schienen-Fahrbahn (67) bzw. eine von einem Wagen-Stimendbereich bis zu einer Alt- bzw. Neuschwellen-Vertikalfördervorrichtung (58, 85 ; 143,146) verlaufende Alt- bzw.

   NeuschwellenFördervorrichtung (64, 65 ; 154,155) angeordnet ist (Fig. 5 und 11). <Desc/Clms Page number 18>

   10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der hintereinander an dem ersten und einem mit diesem verbundenen, nachgeordneten zweiten Arbeitsfahrzeug (41,42) angeordneten EinzelVorrichtungen (53,88) mit Führungsrollen (55,91) zum Verfahren in einer am Maschinenrahmen (49,70) vorgesehenen, in Maschinenlängsrichtung verlaufenden Führung (56) ausgebildet ist und dass vorzugsweise eine gemeinsame Maschinenrahmen-Führung (56) für mehrere derart ausgebildete und jeweils mit einem eigenen Längsverschiebe-Antrieb (57,92) verbundene Einzel-Vorrichtungen (53,88) vorgesehen ist (Fig. 5).

   11. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine dieser hintereinander am jeweiligen Arbeitsfahrzeug (41,42) angeordneten und jeweils mit einem eigenen Schienen-Fahrwerk (45,93) zum Befahren des zu bearbeitenden Gleises und einem eigenen Fahr-Antrieb (47) ausgebildeten EinzelVorrichtungen (44,89) zur Mitnahme bzw. zur Relativverschiebung über eine Kupplungseinrichtung (48) mit dem am Maschinenrahmen angeordneten Längsverschiebe-Antrieb (50,97) verbunden ist.

   12. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine dieser hintereinander am jeweiligen Arbeitsfahrzeug (41,42, 43) angeordneten und mit einem eigenen Schienen-Fahrwerk (45,93, 101,108) zum Befahren des zu bearbeitenden Gleises ausgebildeten Einzel-Vorrichtungen (44,89, 99,100) mit einem eigenen, für eine kurzzeitige Relativverschiebung ausgebildeten Fahr-Antrieb (47,103, 109) ausgebildet und für die Mitnahme bei der Überstellfahrt über eine Kupplungseinrichtung (48,104, 111) mit dem Maschinenrahmen verbindbar ist.

   13. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die miteinander gekuppelten Arbeitsfahrzeuge (41,42) für eine kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt einen eigenen Fahr-Antrieb (78,79) aufweisen oder mit einem Antriebsfahrzeug verbunden sind, wobei die Längsverschiebe-Antriebe (50,57, 92,97) der Einzel-Vorrichtungen (44,53, 88,89) mit einem entsprechenden Führungsweg (x) und/oder die am Maschinenrahmen (49,70) vorgesehene Längs-Führung (56) für diese Vorrichtungen mit entsprechender Weglänge (y) für eine Relativ-Vor-bzw. Rückwärts-Arbeitsbewegung zur kontinuierlichen Anlagen-VorwärtsBewegung ausgebildet sind, wobei der Führungsweg bzw. die Weglänge vorzugsweise pro Einzel-Vorrichtung (44,53, 88,89) bei Austausch jeder dritten Schwelle (2) etwas grösser als drei Schwellenabstände (z) bemessen ist.

   14. Anlage nach Anspruch 10 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass folgende, insbesondere mit einem Längsverschiebe-Antrieb ausgebildete oder mit diesem verbundene und Führungsrollen (55,91) zum Verfahren auf der Längs-Führung (56) des Maschinenrahmens (49,70) bzw. auf dem zu bearbeitenden Gleis ausgestattete Vorrichtungen vorgesehen sind-am ersten in Arbeitsrichtung vorderen Arbeitsfahrzeug (41) :

   Die vorzugsweise mit einem Schienen-Fahrwerk (45) ausgebildete Vorrichtung (44) zum Lösen der Unterlagsplatte, zwei von dieser und voneinander im Abstand angeordnete Vorrichtungen (53) mit Führungsrollen zum seitlichen Schwellen-Ausziehen und Schwellen-Ablegen am Gleis, die dem mit dem Maschinenrahmen (49) ortsfest angeordneten Altschwellen- Vertikalförderer (58) vorgeordnet sind und ein unmittelbar hinter dem in bezug zur Arbeitsrichtung hinteren Schienen-Fahrwerk (75) am Maschinenrahmen angeordneter Schotter-Räumer (81) mit einem Schienen-Fahrwerk und am zweiten Arbeitsfahrzeug (42) ein mit dem Maschinenrahmen ortsfest ausgebildeter Neuschwellen-Vertikalförderer (85), sowie zwei von diesem und voneinander im Abstand angeordnete Neuschwellen-Einziehvorrichtungen (88)

   mit Maschinenrahmen-Führungsrollen und eine von diesen Vorrichtungen im Abstand vorgesehene Stopf-Vorrichtung (89), deren Tragrahmen (94) mit MaschinenrahmenFührungsrollen oder einem Schienen-Fahrwerk (93) verbunden ist.

   15. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die mit einem Schienen-Fahrwerk zum Verfahren auf dem Gleis vorgesehene Vorrichtung (30,31) zum Nagelziehen an einem weiteren, dem ersten Arbeitsfahrzeug (41) vorgeordneten und wahlweise mit diesem ankuppelbaren, brückenförmigen Arbeitsfahrzeug (32) und die vorzugsweise ebenso mit einem Längsverschiebe-Antrieb (107) und einem Schienen-Fahrwerk ausgebildete Vorrichtung (99) zum Einsetzen der Unterlagsplatten insbesondere mit Hebung des Gleises und die voneinander im Abstand angeordnete Vorrichtung (100) zum Einschlagen der Schienennägel auf einem weiteren, dem zweiten Arbeitsfahrzeug (42) nachgeordneten und wahlweise mit diesem ankuppelbaren, brückenförmigen dritten Arbeitsfahrzeug (43) angeordnet sind, wobei vorzugsweise dem hinteren Schienen-Fahrwerk (71)

   des zweiten Arbeitsfahrzeuges oder im Bereich des vorderen Schienen-Fahrwerkes des nachgeordneten dritten Arbeitsfahrzeuges (43) eine Schotter-Kehrbürstenvorrichtung (98) angeordnet ist.

   16. Anlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ziehen der Nägel aus den Altschwellen am Maschinenrahmen (36) des weiteren vorgeordneten Arbeitsfahrzeuges (32) zwei voneinander im Abstand angeordnete und zum Maschinenrahmen relativ verschiebbare Einzel-Vorrichtungen (30,31) vorgesehen sind, wobei vorzugsweise als vordere eine automatische Nagelzieh-Vorrichtung (30) und als hintere eine von Hand aus bedienbare Nagelzieh-Vorrichtung (31) vorgesehen ist. <Desc/Clms Page number 19>

   17. Anlage nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass vorzugsweise jede EinzelVorrichtung (53,88, 139,148, 151) zur längsverschiebbaren Lagerung auf den Längs-Führungen (56) des Maschinenrahmens (49,70) jeweils im oberen Bereich der Vorrichtung vorgesehene, z. B. mit Spurkränze versehene Führungsrollen (55,91, 141) aufweist.

   18. Anlage nach einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden zum Transport der Schwellen in deren Längsrichtung ausgebildeten Alt- bzw. Neuschwellen-Fördervorrichtungen (64,65) jeweils aus mehreren in Fahrzeug-Längsrichtung hintereinander angeordneten und jeweils mit einem Antrieb und als Förderband-Teilabschnitt (22) ausgebildeten Endlos-Förderbändem (66) gebildet und vorzugsweise jeweils im Aussen-Seitenbereich oberhalb am Maschinenrahmen (49) befestigt sind und dass die Schienen-Fahrbahn (67) mittig zwischen den beiden Alt- bzw. Neuschwellen-Fördervorrichtungen (64,65) als zueinander parallel verlaufende Führungsholme für den mit Spurkranzrad-Fahrwerken versehenen Motorkran (68) mit Schwenkausleger vorgesehen ist.

   19. Anlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass dem hinteren Ende der AltschwellenFördervorrichtung (64) eine in Arbeitsrichtung unmittelbar vor dem Altschwellen-Vertikalförderer (58) angeordnete und über einen Antrieb (113) beaufschlagbare Altschwellen-Drehvorrichtung (62) zugeordnet ist.

   20. Anlage nach Anspruch 18 und 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Neuschwellen-Fördervorrichtung (65) bis zu einer am Maschinenrahmen (49) im Arbeitsfahrzeug-Endbereich angeordneten und über einen Antrieb (116) beaufschlagbaren Neuschwellen-Übergabe- bzw. Drehvorrichtung (69) führt, wobei auf den beiden miteinander gekuppelten ersten und zweiten Arbeitsfahrzeugen (41,42) im Bereich oberhalb ihrer beiden unmittelbar benachbarten jeweiligen Schienen-Fahrwerke (71,75) eine Energieversorgungseinrichtung (76, 77) für die jeweiligen hydraulisch beaufschlagbaren Antriebe (50,57, 83,92, 97) der Einzel-Vorrichtungen (44,53, 81,88, 89) und der Fahr-Antriebe (78,79) sowie der Steuer-, Kontroll- und ÜberwachungsEinrichtungen, insbesondere auch für eine kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt der Anlage angeordnet ist.

   21. Anlage nach einem der Ansprüche 9 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die AltschwellenFördervorrichtung (64) an ihrem Förderende in gleicher Höhe der Neuschwellen-Fördervorrichtung (65) und bis zur Altschwellen-Drehvorrichtung (62) kontinuierlich bis zu einer im Vergleich zur NeuschwellenFördervorrichtung um wenigstens eine Schwellenhöhe tieferen Lage am Maschinenrahmen (49) verlaufend - für einen freien Durchgang einer Altschwelle beim Schwellenverdrehen - angeordnet ist 22.

   Anlage nach einem der Ansprüche 10 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass am zweiten Arbeitsfahrzeug (42) bzw. oberhalb am Maschinenrahmen (70) und oberhalb des in Arbeitsrichtung vorderen SchienenFahrwerkes (71) die Neuschwellen-Fördervorrichtung (65) als mit einem Antrieb versehenes Endlos-Förderband (73)-zum Befördern der Schwellen in Querlage - ausgebildet ist, mit einer endseitig bzw. im Bereich der Neuschwellen-Drehvorrichtung (69) angeordneten Schwellen-Übergabevorrichtung (74), und dass im vorderen Bereich des zweiten Arbeitsfahrzeuges (42) eine Bediener-Kabine (80) zur Beobachtung der Fahr-und/oder Werkzeug-Antriebe vorgesehen ist.

   23. Anlage nach einem der Ansprüche 9 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass an dem in Arbeitsrichtung vorderen ersten Arbeitsfahrzeug (41) mehrere Schwellen-Verladewagen (4) zum Zu- bzw. Abtransport der Neubzw. Altschwellen (2,3) angekuppelt sind, wobei der gesamte Zugsverband über den Fahr-Antrieb (78,79) des Arbeitsfahrzeuges (41,42) am Gleis (34), insbesondere in kontinuierlicher (non-stop) Weise verfahrbar ist.

   24. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Schienen-Fahrwerken (71) des zweiten, mit dem ortsfest am Maschinenrahmen angeordneten Neuschwellen-Vertikalförderer (85) und den beiden von-und zueinander im Abstand angeordneten und über jeweils ihren zugeordneten LängsverschiebeAntrieb über die Führungsrollen verfahrbaren Neuschwellen-Einziehvorrichtungen (88) ausgebildeten Arbeitsfahrzeuges (42) eine zum Maschinenrahmen längsverschiebbare Stopf-Vorrichtung (157) vorgesehen ist, deren deichselförmig ausgebildeter Tragrahmen (158) an einem Längsende am Arbeitsfahrzeug (42) längsverschiebbar gelagert und am anderen Längsende über ein Stütz-Fahrwerk (159) am Gleis abgestützt und mit einem Längsverschiebe-Antrieb (160) für eine Relativverschiebung des Tragrahmens (158) zum Arbeitsfahrzeug (42) verbunden ist,

   wobei im hinteren Bereich des Maschinenrahmens (70) bzw. oberhalb des Schienen-Fahrwerkes (186) eine Bedienerkabine - insbesondere für die Beobachtung der Stopf-Vorrichtung (157) und gegebenenfalls für die Steuerung aller Längsverschiebe-Antriebe in Abstellung auf den GesamtFahrantrieb der Anlage - angeordnet ist (Fig. 12). <Desc/Clms Page number 20>

   25. Anlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass dem zweiten Arbeitsfahrzeug (42) vorzugsweise ein mit seinem vorderen Maschinenrahmenende am hinteren Schienen-Fahrwerk des zweiten Arbeitsfahrzeuges gelenkig gelagertes drittes Arbeitsfahrzeug (164) nachgeordnet ist, welches lediglich die Vorrichtung (166) zum Einschieben der Unterlagsplatten aufweist, die zum unabhängigen Verfahren innerhalb der beiden Schienen-Fahrwerke mit einem eigenen Fahr-Antrieb (167) und mit einem Schienen-Fahrwerk (168) ausgebildet ist, wobei für den Zutransport der Alt- oder Neu-Unterlagsplatten eine vorzugsweise als endloses Förderband (172) ausgebildete Fördervorrichtung (173) vorgesehen ist, die von einem im vorderen Maschinenrahmen-Endbereich angeordneten Speicher (171) bis zu einer im hinteren Maschinen-Endbereich angeordneten Kabine und vorzugsweise einem weiteren Speicher bzw.

   oberhalb des hinteren Schienen-Fahrwerkes (165) bis zum Maschinenende führt (Fig. 12).

   26. Verfahren zum Auswechseln einer Gruppe von Schwellen bzw. zum Auswechseln jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises mittels mehrerer zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, wobei die Befestigungs-Nägel aus den Schwellen gezogen, die Unterlagsplatten herausgeschoben und die jeweils dritte oder vierte Querschwelle in schritt-bzw. abschnittsweiser Folge seitlich herausgezogen und gegebenenfalls seitlich des Gleises abgelegt werden, wonach der in der Schwellen-Lücke bzw. teilweise im Bereich der benachbarten Schwellenfächer vorhandene Schotter entfernt und eine neue, in der Zwischenzeit herantransportierte bzw.

   gegebenenfalls seitlich des Gleises gelagerte Schwelle in diese Lücke seitlich eingebracht wird, und dass danach die Unterlagsplatten zwischen den gegebenenfalls geringfügig angehobenen Schienen und den eingebrachten neuen Schwellen eingeschoben, die Schwellen unterstopft und durch die Befestigungselemente, insbesondere Nägel, wieder mit den Schienen befestigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass mittels mehreren dieser voneinander im Abstand und innerhalb der beiden Schienen-Fahrwerke wenigstens eines brückenförmigen Arbeitsfahrzeuges, insbesondere einer gleisverfahrbaren Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 25, längsverschiebbar angeordneter-und von diesem für eine schritt-bzw. abschnittsweise Vorschubbewegung mitgenommener - Einzel-Vorrichtungen - die jeweiligen Arbeitsdurchführungen in der obangeführten Reihenfolge und die schritt-bzw.

   abschnittsweisen Vorschubbewegungen vorzugsweise während einer kontinuierlichen (non-stop) Vorwärtsbewegung des Arbeitsfahrzeuges (41,42, 43,131, 164) durchgeführt werden, wobei vorzugsweise während der kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des Arbeitsfahrzeuges (131) oder der miteinander gekuppelten Arbeitsfahrzeuge (41,42, 43,164) oder während der kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des SchwellenVerladewagens (4) bzw. der miteinander gekuppelten Schwellen-Verladewagen - gleichzeitig bzw. im gleichen Arbeitsdurchgang - die Altschwellen abtransportiert und in den dafür vorgesehenen Schwellen-Verladewagen (4) gelagert und die Neuschwellen von den entsprechenden Schwellen-Verladewagen aufgenommen und weiterbefördert und insbesondere den Arbeitsfahrzeugen zutransportiert werden, insbesondere mittels der beiden am Schwellen-Verladewagen (4) angeordneten Alt- bzw.

   Neuschwellen-Längsfördervorrichtungen (64, 65).