DE2712189C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine straßen- und gleisfahrbare Gleis­ stopf-, Nivellier- und Richtmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der US-PS 34 94 300 ist eine Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine der gattungsgemäßen Art bekannt, die mit nicht­ höhenverstellbaren Straßenfahrwerken versehen ist. Außerdem sind im vorderen und im hinteren Stirnendbereich dieser Ma­ schine relativ zu deren Fahrgestellrahmen höhenverstellbare Schienenfahrwerke angebracht. An einem Stirnende des Fahrge­ stellrahmens sind - gegenüber dem zugeordneten Schienenfahr­ werk vorkragend - ein Stopfaggregat und Hebe- und Richtwerk­ zeuge und außerdem Stützstempel angebracht. Für den Straßen­ transport werden die Schienenfahrwerke nach oben eingezogen. Für den Schieneneinsatz dienen die Schienenfahrwerke primär als Führungsrollen; die Abstützung des Fahrgestellrahmens auf den Schienen und der Antrieb der Maschine erfolgen über die Straßenfahrwerke. Diese bekannte Maschine ist primär für den Straßentransport gebaut. Sie kann in einem Zugverband nicht eingestellt werden. Weiterhin kann sie nicht als sogenannte Kompaktmaschine ausgebildet werden, bei der das Stopfaggregat und die Hebe- und Richtwerkzeuge zwischen der einen verhält­ nismäßig großen Abstand aufweisenden Schienenfahrwerken ange­ ordnet sind. Bei einer solchen Kompaktbauweise wäre eine Ma­ schine nach der US-PS 34 94 300 nicht mehr straßentransportfähig.

Aus dem DE-GM 19 85 023 ist ein Sattelhänger mit Vorrichtungen zur Benutzung auf Schienen bekannt, der einerseits mit höhen­ verstellbaren Straßenräderpaaren und andererseits mit höhenver­ stellbaren Schienenräderpaaren versehen ist. Zum Straßentrans­ port wird das eine Straßenfahrwerk nach unten gefahren und der Anhänger mit seinem anderen Ende auf der Sattelzugmaschine auf­ gesattelt. Zum Schienentransport werden die vorderen und hinteren Schienenfahrwerke nach unten gefahren und das Straßenfahrwerk hochgefahren. Außerdem wird unter den vorkragenden Rahmenteil ein Kopplungswagen gesetzt. Ob der bekannte Wagen zum Straßen­ transport oder zum Schienentransport angehoben oder abgesenkt wird, ist dem Gebrauchsmuster nicht zu entnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine der gattungsgemäßen Art zu schaf­ fen, welche in besonders einfacher Weise einerseits einen optimalen Einsatz auf Schienen und andererseits einen besonders günstigen Straßentransport ermöglicht. Diese Aufgabe wird er­ findungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des An­ spruches 1 gelöst.

Das Wesen der Erfindung liegt darin, daß abweichend von dem gattungsbildenden Stand der Technik eine Gleisstopf-, Richt- und Nivelliermaschine geschaffen wird, deren Funktion primär darin besteht, beim Verfahren auf Gleisen an diesen Arbeiten auszuführen, deren Einsatzbereich also auf dem Gleis liegt, wobei die Straßenverfahrbarkeit eine Neben- oder Zu­ satzfunktion darstellt. Der Maschine ist insoweit erst einmal als Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine der Aufbau ge­ geben worden, der modernen kompakten Maschinen zukommt. Zu­ sätzlich ist dann dieser Maschine ein Aufbau gegeben, der einen Straßentransport mit besonders wenig Aufwand ermöglicht, indem nämlich (nur) ein Straßenfahrwerk an dem für den Straßentransport hinteren, also dem vorkragenden Ende entgegengesetzten Ende angeordnet wird und das andere Ende vorkragend ausgebildet und mit einer Kupplungseinrichtung versehen wird, wobei diesem vor­ kragenden Bereich auch noch eine Hebe- und Abstützeinrichtung zum Aufsatteln bzw. Absatteln zugeordnet wurde. Durch diese Maß­ nahmen kann insgesamt das Gesamtgewicht der Maschine durch Weg­ fall der Antriebsvorrichtung für den Straßentransport und durch den Wegfall eines Straßenfahrwerks gesenkt werden. Darüber hin­ aus ist der Gesamtaufbau äußerst einfach, da gegenüber einer üblichen Gleisstopf-, Richt- und Nivelliermaschine der Zusatz­ aufwand außerordentlich gering ist. Bei den meisten Bahnverwal­ tungen sind Sattelzugmaschinen ohnehin in größerer Zahl vorhanden. Darüber hinaus kann wegen der primären Ausrichtung der Ausge­ staltung der Maschine an ihrem Hauptzweck auch der Bedienungs­ sitz an der Maschine lediglich im Hinblick auf ihren Gleisein­ satz angeordnet werden, da eine Rücksichtnahme auf Straßenver­ kehrsverhältnisse nicht erforderlich ist. Weiterhin ist ein rascher und sicherer Abtransport der Gleisstopf-, Richt- und Nivelliermaschine möglich, wenn ihr Zentralantrieb ausfällt, da der Abtrieb für die Straßenfahrt von der Sattelzugmaschine her erfolgt. Die Ausgestaltung des Fahrgestellrahmens im wesent­ lichen als Mittelbalken ermöglicht eine räumlich schmale An­ ordnung der quer zur Gleislängsrichtung angeordneten Werkzeuge, wodurch das für den Straßentransport zulässige Lademaß auf je­ den Fall eingehalten oder sogar unterschritten werden kann. Die­ ser Mittelbalken muß nur zur Erzeugung des vorkragenden Teils verlängert werden.

Durch die Anordnung des straßengängigen Fahrwerks zwischen den Achsen in der Ausgestaltung nach Anspruch 3 wird der Vorteil bei­ behalten, daß die Maschinen mit für den Eisenbahnbetrieb ge­ eigneten Stoß- und Zugvorrichtungen ohne Schwierigkeit ausge­ stattet werden kann, wobei darüber hinaus durch die Verwendung des Gleisstopfmaschinenrahmens als Sattelanhänger auch eine dem Gleisbetrieb entsprechend angepaßte konstruktive Gestaltung hin­ sichtlich der Festigkeit berücksichtigt werden kann. Eine der­ art ausgebildete Maschine kann daher auch wie bisher in Züge eingestellt bzw. eingegliedert werden und daher über größere Strecken sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße rasch überstellt werden.

Die Ausgestaltung nach Anspruch 4 eignet sich besonders zweckmäßig für einfachere und leichtere Gleisstopfmaschinen, wobei darüber hinaus der Vorteil erreicht wird, daß unabhängig von der konstruktiven Gestaltung der eigentlichen Gleisstopfmaschine jeweils die Stirnendbereichsseite der Gleisstopfmaschine zur Anordnung der Kupplungseinrichtung herangezogen werden kann, die mehr Platz und mehr konstruktiven Raum bietet.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen der Erfindung an­ hand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße straßen- und gleisfahrbare Gleis­ stopf-, Nivellier- und Richtmaschine zusammen mit einer straßenfahrbaren Sattelzugmaschine während einer Über­ stellfahrt, in Seitenlängsansicht,

Fig. 2 ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel der erfindungs­ gemäßen Maschine, wobei lediglich der hintere, eine andere Straßenfahrwerks-Ausführung zeigende Teil dar­ gestellt ist, und

Fig. 3 eine Teil-Stirnansicht entsprechend dem Sichtpfeil III in Fig. 2.

Die Fig. 1 zeigt ein Sattelschlepper-Fahrzeug 1, welches aus einer Sattelzugmaschine 2 und einer mit dieser über eine Kupplungseinrich­ tung 3 verbundenen, als Sattelanhänger ausgebildeten Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 4 besteht. Die Sattelzugmaschine ist mit straßengängigen Fahrwerken 5, 6 und einem mit zumindest dem Fahrwerk 6 verbundenen Fahrantrieb 7 versehen und weist im Bereich dieses hinteren Fahrwerkes 6 einen Kupp­ lungsteil 8 der Kupplungseinrichtung 3 auf.

Die als Sattelanhänger dienende Maschine 4 besteht ihrerseits aus einem Fahrgestellrahmen 9, der mit Schienenfahrwerken 10, 11 und in einem Stirnendbereich 12 mit einem Straßenfahrwerk 13 und im Bereich des anderen Stirnendes 14 mit einer Aufliegeeinrichtung 15 der Kupplungseinrichtung 3 sowie einer Hub- bzw. Abstützeinrichtung 16 ausgestattet ist. Auf dem durch einen Mittelbalken gebildeten Fahr­ gestellrahmen 9 ist weiterhin ein Stopfwerkzeugaggregat 17, eine kombinierte Hebe-Richtvorrichtung 18, je ein Bezugssystem 19 für das Überwachen der Höhenlage und der Seitenrichtung des Gleises sowie ein Zentralantrieb 20 angeordnet. Das Doppelachsen-Straßenfahrwerk 13 umfaßt zwei gummibereifte Achsen, die in einem Trägerrahmen 21 ge­ lagert sind. Diesen Trägerrahmen 21 sind im Bereich des Straßenfahrwerkes 13 zwei Führungssäulen 22, auf welchen diese Überführungsteile ver­ schiebbar gelagert sind, sowie ein durch eine Hydraulikzylinder-Kol­ benanordnung gebildeter Höhenverstell-Antrieb 23, dessen Kolbenstange ebenfalls mit dem Trägerrahmen 21 verbunden ist, zugeordnet. Sowohl die Führungssäulen 22 als auch das andere Ende des Höhenverstell-An­ triebes 23 sind am Fahrgestellrahmen 9 angeordnet bzw. mit diesem verbunden.

Zur Aufnahme der Aufliegeeinrichtung 15 ist der Fahrgestellrahmen 9 mit einem vorkragenden Rahmenteil 24 versehen, an dem auch ein Zylin­ derkolbenantrieb 25 der Hub- bzw. Abstützeinrichtung 16 befestigt ist, an dessen anderem Ende eine Abstützplatte 26 gelenkig gelagert ist und der ebenso wie der Höhenverstellantrieb 23 zur Kraftversorgung mit dem Zentralantrieb 20 verbunden ist. Die auf dem Rahmenteil 24 angeordnete Aufliegeeinrichtung 15 umfaßt eine Gleitplatte 27 und einen auch als Königszapfen bezeichneten Kupplungszapfen 28. Dieser wirkt mit dem auf der Sattelzugmaschine 2 angeordneten Kupplungsteil 8 der Kupplungseinrichtung 3 zusammen, der aus einer Kupplungsplatte 29 und einem Kupplungsschloß 30 besteht. Wei­ ters kann die am Rahmenteil 24 befindliche Hub- bzw. Abstützeinrich­ tung 16 zusätzlich zum oder anstelle des Zylinderkolbenantriebes 25 auch beidseits des Rahmenteiles 24 angeordnete mechanische Winden 31 umfassen.

Das Aufgleisen der Gleisstopfmaschine 4 bzw. das Auf- oder Absatteln der Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine vor bzw. nach dem Einsatz am Gleis geht folgendermaßen vor sich:

Das Sattelschlepperfahrzeug 1 das in Fig. 1 in der für Überstellungsfahrt auf Straßen vorgesehenen Stellung gezeigt ist, wird zum Absetzen der Maschine 4, bei­ spielsweise im Bereich eines Bahnüberganges oder eines Ladegleises in einem Bahnhof - bei dem die Straßendecke etwa in Höhe der Schienenkopf­ oberseite verläuft - derart verfahren bzw. abgestellt, daß sich die Räder der beiden Schienenfahrwerke 10, 11 der Maschine 4 über den beiden Schienen befinden. Danach wird entweder mittels der Winden 31 oder des Zylinderkolbenantriebes 25 der Hub- bzw. Abstütz­ einrichtung 16 vorerst die Abstützplatte 26 am Boden oder auf zum Schutz vor Beschädigungen des Untergrundes aufgelegte Pfosten aufge­ stellt und anschließend durch wahlweises Beaufschlagen über eine Lei­ tungsverbindung mit dem Fahrantrieb 7 der Sattelzugmaschine 2 oder den Zentralantrieb 20 der Maschine 4, der vorkragende Rahmen­ teil 24 angehoben, bis der Kupplungszapfen 28 so weit gegenüber der Kupplungsplatte 29 hochgehoben ist, daß er mit dem Kupplungsschloß 30 nicht mehr im Eingriff steht.

Ist dieser Entkupplungsvorgang abgeschlossen, wird die Sattelzug­ maschine 2 weggefahren und durch gleichzeitige Betätigung der Winden 31 bzw. des Zylinderkolbenantriebes 25 der Hub- bzw. Abstützeinrichtung 16 sowie des Höhenverstell-Antriebes 23 der Fahrgestellrahmen 9 der Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 4 abgesenkt, bis die Räder der Schienenfahrwerke 10, 11 auf den beiden Schienen des Gleises aufliegen. Die Steuerung bzw. Versorgung des Zylinderkolbenantriebes 25 der Hub- bzw. Abstütz­ einrichtung 16 bzw. des Höhenverstell-Antriebes 23 erfolgt dabei vor­ zugsweise vom Zentralantrieb 20 der Gleisstopfmaschine 4 aus.

Die Maschine 4 kann dann während des Einsatzes auf dem Gleis vom Zentralantrieb 20 über einen mit dem Schienenfahrwerk 10 verbun­ denen Fahrmotor 32 angetrieben werden. Es ist aber selbstverständlich ebenso möglich, sie ähnlich wie beim Straßentrans­ port mit der Sattelzugmaschine 2, durch ein gleisgängiges Fahrzeug - beispielsweise eine Draisine oder eine Rangierlok - zu verfahren.

Ist der Gleiseinsatz beendet, so wird zum Umrüsten von Gleis- auf Straßentransport in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen. Die Maschine 4 wird entweder in den Bereich eines Wegüberganges oder auf ein Lade­ gleis verfahren bzw. können über ein längeres Gleisstück auch Bohlen zwischen den Schienen bzw. außerhalb der Schienen verlegt werden, so daß eine provisorische Fahrbahn entsteht, auf der die Sattelzugmaschi­ ne 2 zur Aufnahme der Maschine 4 verfahren werden kann.

Befindet sich die Maschine 4 nun an einer solchen zur Verladung geeig­ neten Stelle, wird unter Versorgung vom Zentralantrieb 20 mittels des Höhenverstell-Antriebes 23 der Trägerrahmen 21 mit den gummibe­ reiften Achsen abgesenkt und der vorkragende Rahmenteil 24 mittels der Hub- bzw. Abstützeinrichtung 16 gleichzeitig hochgehoben, so daß die gesamte Maschine 4 annähernd parallel zum Untergrund ange­ hoben wird. Ist der Fahrgestellrahmen 9 dann entsprechend hoch ange­ hoben, wird die Sattelzugmaschine 2 unter die Aufliegeeinrichtung 15 verfahren und durch Absenken des Fahrgestellrahmens 9 mittels der Antriebe 25, 23 der Kupplungszapfen 28 in die Kupplungsplatte 29 und das Kupplungsschloß 30 eingeführt und in diesem verriegelt. Gleicher­ maßen wird nun auch der Trägerrahmen 21 in seiner für Straßentransport geeigneten Stellung in seiner Lage zum Fahrgestellrahmen 9 der Maschine 4, beispielsweise mittels Bolzen oder dgl. gesichert bzw. verriegelt. - Nachdem auch die Abstützplatte 26 mittels des Zylinderkolbenantriebes 25 in die in Fig. 1 gezeigte Ruhestellung angehoben wurde, kann das Sattelschlepperfahrzeug 1 zur nächsten Arbeits- bzw. Einsatzstelle verfahren werden.

Als besonders vorteilhaft erweist sich bei der Ausbildung einer Gleisstopfmaschine als Sattelanhänger - insbesondere gemäß der Dar­ stellung in Fig. 1 - die Verwendung eines Centerbeam-Fahrgestell­ rahmens, der beispielsweise in der DE-OS 26 15 334 näher beschrieben ist. Dieser Centerbeam gewährleistet in vorteilhafter Weise - in Gleislängsrichtung gesehen - eine räumlich schmale Anordnung der quer zur Gleislängsrichtung angeordneten Werkzeugaggregate, wodurch das für Straßen zulässige Lademaß stark unterschritten werden kann.

Bei der in den Fig. 2 und 3 dargestellten weiteren Ausführungsform einer als Sattelanhänger ausgebildeten Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 33 ist in einem, dem vorkragenden Rahmenteil zur Aufnahme der Aufliegeeinrichtung gegenüberliegenden, Endbereich des Fahrgestellrahmens 34 der Maschine 33 in einer Konsole 35 ein Schwenkzapfen 36 fix gelagert. Auf dem Schwenkzapfen ist ein Trägerrahmen 37, in dem eine gummibereifte Achse eines Einzel-Straßenfahrwerkes bzw. eines Einachs-Straßenfahr­ werkes 38 angeordnet ist, schwenkbar gelagert. Zur Verschwenkung des Trägerrahmens 37 ist dieser mit einem am Fahrgestellrahmen 34 abge­ stützten Verstell-Antrieb 39 einer hydraulischen Zylinderkolben-An­ ordnung verbunden. Soll nun das am Fahrgestellrahmen 34 fix mon­ tierte Schienenfahrwerk 40, am Beginn eines Einsatzes der Maschine 33, auf das Gleis abgesenkt werden, so wird folgender­ maßen vorgegangen:

Nachdem wie anhand der Darstellung in Fig. 1 erläutert, der Kupplungs­ zapfen aus dem Kupplungsschloß herausgehoben wurde, wird die Sattel­ zugmaschine weggefahren. Danach wird unter Verwendung einer Hub- bzw. Abstützeinrichtung unter gleichzeitiger Betätigung des Verstell-An­ triebes 39 der Fahrgestellrahmen 34 abgesenkt, bis die Räder der Schienenfahrwerke 40 auf den Schienen 41 aufliegen. Hierzu wird gleichzeitig mit der Verstellung der Hub- bzw. Abstützeinrichtung - in Fig. 2 nicht dargestellt - die Kolbenstange der Zylinderkolben- Anordnung des Verstell-Antriebes 39 eingezogen und der außerhalb der beiden Schienenfahrwerke 40 im Stirnendbereich angeordnete Träger­ rahmen 37 für das Einzel-Straßenfahrwerk 38 um den Schwenkzapfen 36 in die strichliert gezeichnete Stellung hochgeschwenkt.

Beim Abheben der Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine von den Schienen 41 zum Verladen wird dann in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen, wobei mittels des Verstell-Antriebes 39 der Trägerrahmen 37 in die in Fig. 2 dargestellte Stellung nach unten verschwenkt wird und in dieser Stellung während des Straßentransportes, wie aus Fig. 3 ersichtlich, mit einem Siche­ rungsbolzen 42 starr mit dem Fahrgestellrahmen 34 bzw. der Konsole 35 desselben verbunden wird.

Weiterhin ist es aber auch möglich, anstelle der im Bereich der Auf­ liegeeinrichtung vorgesehenen Hub- bzw. Abstützeinrichtung, im Schwer­ punkt der Maschine 4, 33 einen Hubzylinder bzw. Drehschemel 43, der vielfach ohnehin zum Wenden bzw. Umkehren der Maschine auf den Gleisanlagen vorhanden ist, zu verwenden bzw. vorzusehen, wobei dann das Absenken und Aufgleisen bzw. das Hochheben des Fahrgestell­ rahmens 34 bzw. 9 mittels des in Fig. 2 lediglich schematisch ange­ deuteten Hubzylinders bzw. Drehschemels 43 erfolgen kann. In diesem Fall kann das Straßenfahrwerk 38 nach dem Absenken des Hubzylinders 43 vor dem Absenken des Fahrgestellrahmens hochgeschwenkt oder nach dem Hochheben des Fahrgestellrahmens in die Straßenstellung herunterge­ schwenkt werden.

Die Anordnung des Straßenfahrwerkes außerhalb der beiden Schienen­ fahrwerke erweist sich insbesondere bei Maschinen mit relativ kleinem Abstand zwischen den beiden Schienenfahrwerken bzw. solchen, bei wel­ chen zwischen den Schienenfahrwerken eine Vielzahl von Arbeitsvor­ richtungen angeordnet sind, als sehr zweckmäßig. Bei Maschinen, bei welchen die Stopfwerkzeuge an einem über eines der Schienenfahrwerke vorkragenden Stirnrahmenteil gelagert sind, kann weiterhin dieser vor­ kragende Rahmenteil gleichzeitig zur Aufnahme der Aufliegeeinrichtung herangezogen werden. Eine solche Maschine mit einem durchgehenden Zentralrahmen, in dessen über das Schienenfahrwerk vorkragendem Teil ein Stopfwerkzeugaggregat angeordnet ist, ist beispielsweise aus der DE-OS 26 15 358 zu ersehen.

Es ist auch mög­ lich, die Höhenverstell-Antriebe der Hub- und Abstützeinrichtung bzw. des Trägerrahmens für die Straßenfahrwerke oder dgl. durch mechanische Antriebe, beispielsweise Zahnstangen und Ritzelanordnungen oder dgl. zu ersetzen, und es können gegebenenfalls auch handbetätigbare Vor­ richtungen dafür Verwendung finden. Desgleichen kann, um beispiels­ weise ein ungehindertes Aufnehmen und Abstellen der als Sattelanhänger ausgebildeten Gleisstopfmaschine zu ermöglichen, die Versorgung der jeweiligen Antriebe der Hub- und Abstützeinrichtung sowie des Träger­ rahmens für die Straßenfahrwerke je nach Erfordernis sowohl von dem auf der Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine vorgesehenen Zentralantrieb als auch von dem Antrieb der Sattelzugmaschine aus erfolgen.

Schließlich kann der Fahrgestellrahmen der Maschine bzw. der verschwenkbare Trägerrahmen des Einachs-Straßenfahrwerkes zweck­ mäßig gleich im jeweiligen Stirnendbereich mit durch die Straßenver­ kehrsordnung vorgeschriebenen Beleuchtungs- und Sicherheitseinrich­ tungen ausgestattet werden, wobei die erforderlichen Betätigungslei­ tungen für die Bremsen des Straßenfahrwerkes sowie die zugeordneten Beleuchtungsvorrichtungen am Rahmen der Maschine fix ange­ ordnet und mit entsprechenden Kupplungsstücken zur Verbindung mit den zugehörigen Auslässen auf der Sattelzugmaschine 2 versehen werden, wobei auch insbesondere das Doppelachsen-Straßenfahrwerk mit Lenk­ achsen oder sonstigen Steuereinrichtungen, um ein den Vorschriften entsprechendes Straßen-Fahrverhalten zu erzielen, versehen werden kann.

Claims (5)

1. Straßen- und gleisfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine, mit einem Fahrgestellrahmen, der ein Stopfwerk­ zeugaggregat und Hebe- und Richtwerkzeuge trägt und der mit wenigstens zwei Schienenfahrwerken und einem Straßenfahrwerk versehen ist, wobei Schienenfahrwerke und Straßenfahrwerke relativ zueinander höhenverstellbar sind, dadurch gekennzeich­ net, daß das Stopfwerkzeugaggregat (17) und die Hebe- und Richtwerkzeuge (18) zwischen den beiden Schienenfahrwerken (10, 11) angeordnet sind, daß nur ein Straßenfahrwerk (13) vorge­ sehen ist, das an dem für den Straßentransport hinteren Stirn­ endbereich (12) angeordnet und über einen Antrieb (23, 39) höhenverstellbar ist, und daß der im wesentlichen als Mittel­ balken ausgebildete Fahrgestellrahmen (9, 34) im Bereich seines vom Straßenfahrwerk (13) entfernteren Stirnendes (14) vor­ kragend ausgebildet und mit einer Kupplungseinrichtung (3) für eine mit straßengängigen Fahrwerken (5, 6) versehene Sattel­ zugmaschine (2) und mit einer höhenverstellbaren Hub- und Abstützeinrichtung (16) versehen ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (3) im Bereich des in Arbeitsrichtung hin­ teren Stirnendes (14) angeordnet ist.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Straßenfahrwerk (13) zwischen den beiden Schienen­ fahrwerken (10, 11) unmittelbar im Bereich des vorderen Schienen­ fahrwerkes (11) angeordnet und als höhenverstellbares Doppel­ achsen-Straßenfahrwerk ausgebildet ist, wobei vorzugsweise die Hub- bzw. Abstützeinrichtung (16) im vorkragenden Bereich des Fahrgestellrahmens (9) zwischen Kupplungseinrichtung (3) und hinterem Schienenfahrwerk (10) vorgesehen ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Straßenfahrwerk (38) außerhalb der beiden Schienenfahrwerke (40) an dem für den Straßentransport hinteren Stirnendbereich angeordnet ist und als über einen hydraulischen Antrieb (39) um eine Querachse verschwenkbares - und vorzugs­ weise in Außen-Arbeitsstellung blockierbares - Einzel-Straßen­ fahrwerk (38) ausgebildet ist.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hub- bzw. Abstützeinrichtung (16) im Bereich zwischen den beiden Schienenfahrwerken (40) angeordnet und vorzugsweise als höhenverstellbarer Drehschemel (43) ausgebil­ det ist.