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Verfahren zum Be- und Entladen von auf Eisenbahnwagen zu befördernden
Straßenfahrzeugen und Transportfahrzeug zur Ausübung des Verfahrens Dem Transport
von Gütern aller Art dienen außer dem Flugzeug Eisenbahn- und Lastwagen. Die Eisenbahn
ist in der Lage, Güter auf große Entfernungen verhältnismäßig billig zu befördern.
Die Güter müssen der Eisenbahn aber zugeführt und von der Zielstation abgeholt werden.
Um das Umladen zu vereinfachen, verwendet man Behälter, die die Eisenbahn ihren
Kunden gegen Miete zur Verfügung stellt. Derartige Behälter werden entweder mit
Rädern oder mit Rollen versehen, die ein Verschieben der Behälter zulassen, wobei
die Rollen. im allgemeinen fest, die Räder an den Behältern lösbar angeordnet sind.
Sollen derartige Behälter auf Eisenbahnfahrzeuge verladen werden, so schiebt man
sie über Rampen oder schiefe Ebenen auf die Eisenbahnwagen auf.
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Es sind aber auch Behälter bekannt, deren gesamte Radsätze in den
Behälter hineingeschoben werden können. Bei einer dieser Anordnungen kann man die
Räder, nachdem der Radsatz teilweise in den Behälter hineingeschoben wurde, abnehmen.
Bei solchen Anordnungen geht der für die Aufnahme des oder der Radsätze benötigte
Raum für die Güterbeförderung verloren.
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Man hat auch vorgeschlagen, unter Straßenfahrzeuge Eisenbahnradsätze
unterzubauen. An den Vorder- und Hinterkanten des Fahrgestells derartiger Straßenfahrzeuge
waren Rollen vorgesehen, die mit an den Eisenbahnradsätzen vorgesehenen Schrägflächen
so zusammenarbeiteten, daß das Straßenfahrzeug beim Unterschieben der Eisenbahnradsätze
angehoben wurde, so daß die Luftreifen höher lagen als die durch die Schienenoberfläche
festgelegte Ebene. Diese Anweisung hat jedoch den Nachteil, daß das Aufbringen der
Straßenfahrzeuge auf den Schienenstrang sehr umständlich ist.
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Die Stärke des Lastwagens liegt darin, daß er das Gut unmittelbar
beim Lieferer übernehmen und dem Empfänger zustellen kann, ohne daß ein Umladen
erforderlich ist. Solange keine großen Strecken zu überbrücken sind, weist der Lastwagen
daher wesentliche Vorteile auf. Auch bei großen Strecken ist der Lastwagen in der
Lage, Güter verhältnismäßig billig zu befördern, wenn er in beiden Richtungen voll
beladen ist. Der Lastwagenverkehr wird aber teuer, wenn die Fahrzeuge größere Strecken
ohne zahlende Last zurücklegen müssen, beispielsweise auf der Rückfahrt.
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Man hat daher versucht, die Lastkraftwagen auf Eisenbahnfahrzeuge
aufzuladen (Huckepackverkehr). So wurde beispielsweise vorgeschlagen, beiderseits
eines Gleises eine Rampe anzuordnen, die sich parallel zum Schienenstrang erstreckt
und verwendete als Eisenbahnfahrzeuge sogenannte Tiefladewagen. Der auf einem Sattelschlepper
aufliegende Anhänger wurde über die Rampe quer auf das Tiefladefahrzeug so aufgefahren,
daß sein am hinteren Ende des Anhängers angeordneter Radsatz von der Rampe auf die
Tiefladefläche des Eisenbahnfahrzeuges hinüberrollen konnte, der auf dem Sattelschlepper
aufliegende Teil gelöst und der Anhänger mittels einer Zugvorrichtung und auf der
Rampe vorgesehener Rollen um 90° gedreht wurde, bis der bisher auf dem Sattelschlepper
aufliegende Teil des Anhängers sich auf eine auf dem Eisenbahnfahrzeug vorgesehene
Stützvorrichtung aufsetzte. Trotzdem auf der Rampe mehrere dem Verdrehen eines Anhängers
dienende Rollenanordnungen vorgesehen waren, war es nicht möglich, mehrere Waggons
gleichzeitig zu beladen, da sich die Zugfahrzeuge gegenseitig behinderten. Es mußten
nicht nur Spezialfahrzeuge der Eisenbahn verwendet, sondern auch am Aufgabe- und
Zielbahnhof besonders gestaltete Rampen vorgesehen werden, so daß das Verladen und
Entladen nicht an beliebigen Bahnhöfen bewirkt werden konnte.
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Weiterhin ist es bekannt, auf Eisenbahnwagen zu verladende Transportfahrzeuge
parallel zu diesen bereitzustellen und den Aufbau des Fahrzeuges quer zur Längsrichtung
des Schienenstranges auf den entsprechenden Eisenbahnwagen überzuschieben, nachdem
die dem Überschieben des Aufbaues dienenden Mittel gegenüber dem Erdboden und dem
Eisenbahnwagen abgestützt und dann das Fahrgestell in den Aufbau eingeschwenkt wurde.
Auch hier fällt ein erheblicher Teil des Aufbaues als Laderaum aus, ganz
abgesehen
davon, daß nach dem Überschieben des Fahrzeuges auf den Eisenbahnwagen auch noch
die benötigten Abstütz- und Verschiebemittel auf diesem verladen werden müssen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vorteile des Transportes
von Gütern mittels Lastwagen und die Vorteile des Transportes durch die Eisenbahn
zu vereinigen, ohne Verringerung des Laderaumes und ohne besondere Abstützungen
beim Verladevorgang.
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Als Lastwagen sollen Sattelschlepper mit Auflieger oder Zugfahrzeuge
mit Anhänger verwendet werden. Ausgegangen wird von dem bekannten Verfahren zum
Be- und Entladen von auf Eisenbahnwagen zu befördernden Straßenfahrzeugen, insbesondere
mehrachsigen, nach welchem mit vom Fahrgestell lösbaren Radsätzen versehene Anhängerund
Sattelanhänger in der gleichen oder nahezu gleichen Ebene wie die Gleise bereitgestellt
werden. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, das Fahrgestell mit dem die Ladung tragenden
Teil des zu befördernden Straßenfahrzeuges beim Übergang von der Straßen- auf die
Bahnfahrt ohne seine Radsätze auf den Eisenbahnwagen derart zu verbringen, daß das
Fahrgestell von mindestens einem seiner Radsätze unmittelbar abgeschoben und etwa
bis zu seinem Längsschwerpunkt quer zum Eisenbahnwagen übergeschoben und unter Zurücklassung
auch des anderen Radsatzes auf der Eisenbahnwagenplattform so verschwenkt wird,
daß seine Längsachse, wie bei Wegwechselfahrzeugen an sich bekannt, parallel zur
Längsachse des Schienenstranges verläuft, während bei Wiederaufnahme der Straßenfahrt
der bahnverladene Teil des Straßenfahrzeuges von einem Satz gleicher oder paßgleicher
Radsätze in umgekehrter Folge übernommen wird. Es ist also lediglich erforderlich,
daß am Ausgangs- bzw. Zielbahnhof ein Sattelschlepper bzw. ein Zugfahrzeug mit einem
oder mehreren Radsätzen zur Verfügung steht, das die leeren oder beladenen Chassis
auf der Straße bewegt.
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Das Fahrgestell des der Ausübung des Verfahrens dienenden Transportfahrzeuges
weist außer einer zweckmäßigerweise verschiebbaren Hubvorrichtung über seine Unterseitenfläche
nach unten verschwenkbare, gemeinsam gesteuerte Rollen und unabhängig von diesen
verschwenkbare Räder sowie Mittel auf, die ein Anheben des Fahrgestells vor oder
während des Überschiebens auf den Eisenbahnwagen bzw. Absenken beim Entladen gestatten.
So kann man zwischen dem Radsatz-Traggehäuse und der Unterseitenfläche des Traggestells
eine heb- und senkbare Platte vorsehen, die das Anheben des Fahrgestells gestattet,
wenn dieses auf einen Eisenbahnwagen übergeschoben werden soll und/oder dem Fahrgestell
an seinem hinteren Ende eine Schrägfläche zuordnen, die aus Rollen, Walzen od. dgl.
gebildet sein oder solche aufweisen kann. Zweckmäßig ist es, die über die Unterseitenflächen
des Fahrgestells nach unten schwenkbaren Rollen innerhalb des von zwei Kufen und
den Fahrgestelloberseitenflächen umschlossenen Raumes anzuordnen und am Radsatz
den Kufen zugeordnete Rinnen vorzusehen, wobei die Rinnen an der heb- und senkbaren
Platte vorzusehen wären, wenn eine solche vorhanden ist.
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Am Zugfahrzeug und dem bzw. den Radsätzen des Fahrgestells werden
zweckmäßigerweise je ein bzw. zwei Kupplungsteile vorgesehen, die ein Kuppeln des
oder der Radsätze mit dem Sattelschlepper oder Zugfahrzeug zulassen, so daß man
in der Lage ist, den oder die Radsätze nach Aufschieben des Fahrgestells auf einen
Eisenbahnwagen gleich mit dem Sattelschlepper bzw. Zugfahrzeug vom Eisenbahnwagen
wegzubewegen bzw. in die Nähe des Eisenbahnwagens zu bringen, wenn ein Fahrgestell
von einem Eisenbahnwagen heruntergenommen werden soll. Um derartige Fahrgestelle
gegebenenfalls auch auf Schiffe verladen zu können, ordnet man zweckmäßigerweise
auch mehrere Kranhaken am Fahrgestell an.
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Weitere Merkmale sind in den Ansprüchen enthalten. In der Beschreibung
eines schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels ist die Erfindung erläutert.
Es zeigt Fig. 1 ein aus Sattelschlepper und Auflieger bestehendes Transportfahrzeug
nach der Erfindung kurz vor dem Aufschieben des Fahrgestells des Aufliegers auf
einen Eisenbahnwagen, Fig.2 das Transportfahrzeug nach Fig. 1 in dem Augenblick,
in dem das Fahrgestell des Aufliegers bereits auf dem Eisenbahnwagen aufsitzt und
der Radsatz des Aufliegers mit dem Sattelschlepper gekuppelt ist, Fig. 3 ein Transportfahrzeug,
bestehend aus Sattelschlepper und Auflieger, dessen Sattelschlepper mit einer Verstellvorrichtung
versehen ist, die ein Ankippen des Auflegers gestattet, Fig. 4 eine Rückansicht
eines Transportfahrzeuges nach Fig. 3, Fig.5 eine Vorderansicht eines Eisenbahnwagens,
auf dem vier mit Aufbauten versehene Fahrgestelle übereinander angeordnet verladen
sind, .deren Fahrgestell- bzw. Aufbautengestaltung dem Fahrgestell des Ausführungsbeispiels
nach den Fig. 3 und 4 entspricht, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der
Fig. 8 unter Fortlassung der in Fig. 8 eingezeichneten Hubvorrichtung, Fig. 7 einen
Teilschnitt nach der Linie VII-VII der Fig. 8 mit dem Hubzylinder, letzterer in
Ansicht, Fig. 8 eine Aufsicht auf Fahrgestellteile nach der Linie VIII-VIII der
Fig. 9, Fig.9 eine Heckansicht eines Aufliegers, dessen Fahrgestell mit den in den
Fig.6 bis 8 dargestellten Teilen versehen ist.
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Ein Sattelschlepper 1 ist mit einem Auflieger 2 durch eine an sich
bekannte Kupplungseinrichtung verbunden. Der im Ausführungsbeispiel zweiachsige
Radsatz 4 des Auflegers 2 ist mit dem Fahrgestell des Aufliegers lösbar verbunden.
An der Fahrgestellunterseite sind zwei Kufen 5 vorgesehen, die im Heckbereich des
Fahrgestells je eine Schrägfläche 6 aufwesien, die mit Rollen 7 versehen oder durch
solche gebildet sein kann.
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Soll das Fahrgestell mit seinem dem Aufnehmen von Ladung dienenden
Aufbau beladen oder leer auf einen Eisenbahnwagen 8 aufgesetzt werden, so fährt
man das Transportfahrzeug, wie aus Fig. 1 ersichtlich, quer gegen den zu beladenden
Eisenbahnwagen, löst die den Radsatz und das Fahrgestell verbindenden Mittel und
drückt das Fahrgestell mittels des Sattelschleppers 1 bzw. des Zugfahrzeuges auf
die Eisenbahnwagenplattform, wobei dieses angehoben wird. Stehen Fahrgestell und
Radsatz über Öffnungen bzw. Zapfen miteinander im Eingriff, dann werden die Zapfen
aus den Öffnungen herausbewegt, wenn man das Fahrgestell auf den Eisenbahnwagen
aufschiebt. Hat das Fahrgestell die in Fig.2 dargestellte Lage erreicht; dann werden
Sattelschlepper 1 und Radsatz 4 über eine Kupplung 9 miteinander verbunden. Der
Sattelschlepper kann also mit dem Radsatz abgezogen werden. Das Fahrgestell muß
dann noch um 90° so
gedreht werden, daß seine Hauptachse in der
gleichen Richtung liegt wie die Hauptachse des Eisenbahnwagens.
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Es kann zweckmäßig sein, Fahrgestell und Radsatz so zu verbinden,
daß sich das Fahrgestell gegenüber dem Radsatz, ohne daß die Verbindung gelöst wird,
um eine waagerechte Achse verschwenken kann. Legt man das Vorderteil des Fahrgestells
des Auflegers 2 auf eine Kupplung, die auf einer verschwenkbaren Tragplatte 10 lösbar
aufliegt und über Hebel 11, 11' gelenkig am Fahrgestell des Sattelschleppers bzw.
Zugfahrzeuges gelagert ist, so kann man das Fahrgestell des Aufliegers anheben und
Schüttgut od. dgl. verhältnismäßig schnell entladen, wie dies aus Fig. 4 hervorgeht.
Selbstverständlich kann man, wenn dies zweckmäßig ist, vor dem Anheben des Fahrgestells
auch den Radsatz vom Fahrgestell lösen, wenn man darauf achtet, daß sich der Radsatz
nur langsam gegenüber den Kufen bzw. dem Fahrgestell verschiebt, damit das Fahrgestell
nicht zu hart auf den Erdboden aufsetzt. Das Lösen des Radsatzes in dieser Weise
empfiehlt sich dann, wenn das Fahrgestell beispielsweise längere Zeit an einem bestimmten
Ort verbleiben muß, beispielsweise in einer Fabrik, und der Radsatz für andere Transportarbeiten
benötigt wird. Will man ein abgesetztes Fahrgestell wieder mit einem Radsatz verbinden,
dann hebt man das Fahrgestell zweckmäßigerweise am Vorderteil mit einem Heber an,
so daß man den Sattelschlepper unterfahren kann, legt das Vorderteil des Fahrgestells
an der Tragplatte 9 bzw. der Kupplung 3 fest, hebt diese und schiebt dann den Radsatz
unter das Fahrgestell, senkt das Fahrgestell ab und verbindet Radsatz und Fahrgestell
miteinander. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Radsatz 4 mit rinnenartigen
Auflagern 12 versehen, die die Kufen 5 des Fahrgestells umfassen.
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Weist ein Fahrgestell Aufbauten verhältnismäßig geringer Höhe auf,
so kann man mehrere Fahrgestelle dieser Art auf einem Eisenbahnwagen übereinander
anordnen. Man schiebt zuerst ein Fahrgestell auf und dann das nächste auf das bereits
aufliegende Fahrgestell usw. In diesem Fall müssen die Seitenwände der Aufbauten
schwenkbar sein, wie dies in Fig.5 angedeutet ist, damit die Kufen eines Fahrgestells
auf der Fahrgestelloberfläche des darunter angeordneten Fahrgestells aufsitzen können.
Während des Aufschiebens eines Fahrgestells sind die Seitenwände des Fahrgestells
aus der geschlossenen Stellung wegzuklappen. Da jedes Fahrgestell mit den Kufen
auf dem Eisenbahnwagen bzw. den darunterliegenden Fahrgestellen aufsitzt, brauchen
die Fahrgestelle gegeneinander und gegenüber dem Eisenbahnwagen praktisch nicht
festgelegt zu werden. Es reicht aus, wenn man nach dem Aufsetzen der Fahrgestelle
auf den Eisenbahnwagon die Endrungen einsetzt. Selbstverständlich kann man auch
seitwärts des Eisenbahnwagens Rungen anordnen, um ein Herabklappen der Seitenwände
der übereinander angeordneten Fahrgestelle zu verhindern.
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Um das Aufsetzen bzw. Absetzen eines Fahrgestells auf den Eisenbahnwagen
bzw. von diesem zu erleichtern, ist es zweckmäßig, zwischen den beiden Kufen 5 Schwenkglieder
13 zu lagern, die je zwei Rollen 14, 15 enthalten. Die Rollen 14 dienen dem leichten
Aufschieben des Fahrgestells, wenn es quer zur Erstrekkungsrichtung des Eisenbahnwagens
auf diesen aufgeschoben wird. Mittels der Spindeln 16, 17 können die Schwenkglieder
in die jeweils gewünschte Lage gebracht werden. Die Spindeln weisen Rechts- und
Linksgewinde auf. Das Ausführungsbeispiel der Fig. 6 zeigt, daß die Schwenkglieder
13 durch Verdrehen der Spindeln 16, 17 mit der Eisenbahnwagenplattform in Berührung
gebracht wurden. Zwischen der Plattform des Eisenbahnwagens und der Unterseite der
Kufen 5 ist ein Zwischenraum vorhanden.
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Soll das Fahrgestell nun um 90° verschwenkt werden, so verdreht man
die Spindeln 16, 17 so, daß die Rollen 15 auf der Eisenbahnwagenplattform aufliegen
und verschwenkt dann das Fahrgestell. Fig.7 zeigt die Lage der Schwenkglieder vor
dem Verdrehen des Fahrgestells. Zur Verminderung der Reibung kann man die Hubvorrichtung
18 betätigen, die dann mit ihrer Unterseite auf der Eisenbahnwagenplattform aufsetzt.
Das Verdrehen des Fahrgestells kann von Hand oder über einen Zahntrieb 19 bewirkt
werden. Ist das Fahrgestell auf dem Eisenbahnwagen so aufgesetzt, daß die Erstreckungsrichtung
des Fahrgestells mit der Erstreckungsrichtung des Eisenbahnwagens übereinstimmt,
so schwenkt man die Schwenkglieder 13 in eine Mittellage, in der die Rollen 14,
15 mit der Eisenbahnwagenplattform nicht mehr in Berührung stehen. Die Unterseitenflächen
der Kufen 5 liegen dann auf der Eisenbahnwagenplattform auf. Am Vorderteil des Fahrgestells
ist eine Abstützvorrichtung 20 angelenkt, die ein Stützrad 21 aufweisen kann.
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Zweckmäßigerweise wird das Fahrgestell mit Kranösen od. dgl. versehen,
so daß man bei Schiffsverladungen in der Lage ist, das Fahrgestell mit den Aufbauten
mittels eines Kranes in den Schiffsraum abzusenken, zu beladen und dann das Fahrgestell
im beladenen Zustand wieder anzuhieven. Dadurch läßt sich die Verladezeit wesentlich
verkürzen.
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Durch die Anordnung der Schwenkglieder bzw. Laufrollen ist es auch
möglich, ein Fahrgestell mit Aufbauten in Lagerhäusern zu verschieben, zu beladen,
dann an eine Rampe zu fahren und das Fahrgestell dann mit dem Radsatz und dem Sattelschlepper
zu vereinigen.
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Da jeder Rungen- oder Plattformwagen der Eisenbahn ohne weiteres für
die Verladung derartiger Fahrgestelle geeignet ist, braucht die Eisenbahn keine
neuen Fahrzeuge zu beschaffen. Besondere Einrichtungen an den Verladebahnhöfen sind
nicht erforderlich. Jede Rangierarbeit entfällt, wenn man. davon absieht, daß man
den einen oder anderen Eisenbahnwagen etwas verschieben muß. Da man einen Zug praktisch
an jeder beliebigen, Stelle be- und entladen kann, werden Kopframpen praktisch nicht
mehr benötigt.
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Die Aufbauten der Fahrgestelle können dem jeweiligen Verwendungszweck
des Fahrzeuges entsprechend gestaltet sein, lediglich ihre Länge ist so zu bemessen,
daß die Länge des Eisenbahnwagens nicht überschritten wird.