DE1129521B - Eisenbahnwagen fuer den Transport von Sattelschlepper-Anhaengern - Google Patents

Description

in einem solchen Umfang vergrößern, daß das Maß ~

der zulässigen Dachhöhe nicht überschritten wird,

und zwar sowohl hinsichtlich des Straßenprofils als zweite Bedingung gegebene Beeinträchtigung, die auch hinsichtlich des Eisenbahnprofils, sofern der durch die Abhängigkeit von dem einzuhaltenden Anhänger auf einen Eisenbahnwagen verladen wird. 30 Profil bedingt ist, erheblich herabgesetzt werden. Man Diese letztere Bedingung bewirkt in den meisten braucht dann nicht mehr das Profil des Wagens mit Fällen, daß die Höhe des Aufbaues des Anhängers dem Profil des darauf befindlichen Straßenfahrzeuges bestimmte Grenzen nicht überschreiten darf. in das Eisenbahnprofil einzusetzen, sondern nur noch

Für den Transport von solchen Sattelschlepper- das Profil des Wagens mit dem des darauf befind-Anhängern sind bereits Eisenbahn-Spezialwagen be- 35 lichen Aufbaues des Sattelschlepper-Anhängers. Inkanntgeworden, in deren Ladefläche wenigstens in folgedessen kann man die Höhe des Aufbaues des demjenigen Bereich, in dem der Radsatz des Anhän- Anhängers um so viel größer bemessen, wie es das gers liegt, ein absenkbares Teil vorgesehen ist, das Eisenbahnprofil dann zuläßt, also praktisch um die unter die Plattform des Wagens zwischen dessen Höhe des Radsatzes. So kann man das zum Transbeiden Radsätzen abgesenkt werden kann. Dabei 40 port der Fracht durch das Fahrzeug zur Verfügung wird der Sattelschlepper-Anhänger auf den Wagen stehende Volumen sowohl hinsichtlich des Straßenaufgeladen, wobei das absenkbare Teil in seiner fahrzeuges als auch des Eisenbahnfahrzeuges erheboberen Lage ein Verschieben und eine kontinuierliche lieh vergrößern.

Führung des Sattelschlepper-Anhängers ermöglicht. Dieses System weist jedoch eine Reihe beträcht-

Sobald dieser dann über die Länge des Wagens die 45 licher Nachteile auf. Einmal müssen beim Abladen vorgesehene Lage einnimmt und auch die seitliche des Sattelschlepper-Anhängers in umgekehrter Ausrichtung fehlerfrei ist, wird das absenkbare Teil Reihenfolge die Arbeitsgänge des Beladens vorin die untere Stellung gebracht, so daß der Radsatz genommen werden. Dazu ist es erforderlich, jeden des Sattelschlepper-Anhängers innerhalb des Wagens Eisenbahnwagen mit einer Hebevorrichtung für das abgesenkt wird, bis die Bodenfläche des Anhängers 50 absenkbare Teil auszurüsten, damit dieses Teil wieder praktisch auf der Wagenplattform aufruht. auf die Höhe der Plattform des Wagens gehoben

Auf diese Weise kann die durch die erwähnte werden kann. Diese Einrichtung muß daher so stark

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bemessen sein, daß sie das absenkbare Teil mit dem Sattelschlepper-Anhänger und der in dem Anhänger befindlichen Last heben kann, d. h., daß Lasten von mehr als 201 beherrscht werden müssen. Diese Einrichtungen, die schwer zu betätigen und instand zu halten, sind, bedingen erhebliche Herstellungskosten, bedeuten einen Verlust an Transportgewicht und erschweren den Betrieb der sp ausgerüsteten Wagen.
Ferner ist zu bedenken, daß das absenkbare Teil

darin bestehen, daß der Sattelschlepper-Anhänger auf den Wagen gebracht wird und bei der Entladung nur noch der Abtransport vorzunehmen ist. Das Einnehmen der vorgesehenen Lage und die Verkeilung 5 des Sattelschlepper-Anhängers in Längsrichtung soll dabei fast selbsttätig durch den Sattelschlepper-Anhänger selbst vorgenommen werden, wobei der Anhänger selbst gegen Längs- und Querstöße durch eine elastische und dämpfende Einrichtung geschützt

Stöße in Längsrichtung vorsehen, die verhältnismäßig kompliziert und aufwendig sind. Hierfür sind bereits Ausführungsformen verschiedenster Art bekanntgeworden.

Auch die Wirtschaftlichkeit des rollenden Materials bei der Eisenbahn hängt hinsichtlich der transportierten Fracht unmittelbar vom Verhältnis der Stundenzahl, in denen die Wagen in Bewegung sind,

parallel zu sich selbst bewegt wird und der Anhänger io werden soll. Ferner sollen durch Fortfallen besonauf diese Weise in Längsrichtung keine feste Lage derer Hebevorrichtungen die Herstellungskosten von erhält; man muß daher sowohl im Bereich des Rad- Eisenbahnwagen dieser Art erheblich gesenkt und ihr satzes als auch im Bereich des vorderen Teils des Eigengewicht niedrig gehalten werden.
Anhängers, insbesondere zur Aufnahme von Stoßen Nach der Erfindung wird dies bei dem eingangs

der gekuppelten Eisenbahnwagen untereinander, Be- 15 genannten Eisenbahnwagen dadurch erreicht, daß der festigungen und Einrichtungen zur Dämpfung dieser absenkbare Plattformteil als eine an sich bekannte,

an einem ihrer Enden um eine horizontale Querachse schwenkbare Rampe ausgebildet ist, die sich etwa über die gesamte Länge des Raumes zwischen den 20 beiden Wagenradsätzen erstreckt, so daß in ihrer abgesenkten Stellung eine verhältnismäßig lange schiefe Ebene zum Herabrollen des Anhängerradsatzes entsteht.

Wenn ein derartig ausgebildeter Eisenbahnwagen

zu derjenigen, in denen sie es nicht sind, ab. Die Ein- as einen Stoß in Längsrichtung erhält, wird die Bewesparung der durch das Beladen und Entladen be- gungsenergie,¹ die zwischen dem Wagen und dem aufdingten, toten Zeiten ist daher ein sehr wesentlicher geladenen Anhänger auftritt, je nach Stoßrichtung Gesichtspunkt beim Schienentransport. Das Wieder- entweder durch das Anstoßen der Anhänger-Luftanheben des absenkbaren Teils und die Montage der reifen an der der abgesenkten Rampe gegenüber-Einrichtungen zur Befestigung und Abdämpfung des 30 liegenden Wagenwand vernichtet, oder es erfolgt ein aufgesetzten Sattelschlepper-Anhängers erfordern bis- leichtes Anheben des Anhängers in Längsrichtung der her jedoch zeitraubende Arbeitsgänge, da insbeson- Rampe.

dere der Aufbau der Befestigungs- und Dämpfungs- Der Anhänger wird längs der Rampe mit HiEe

einrichtungen durch die Stöße, die sie von dem auf- eines Zugfahrzeuges herabgefahren oder wieder hergeladenen Anhänger erhalten, nachteilig beeinflußt 35 aufgezogen, wobei dieses bremsend bzw. ziehend wird. Überdies ist es erforderlich, jedesmal eine neue arbeitet. Infolgedessen kann die Rampe in leerem seitliche Ausrichtung des Anhängers vorzunehmen. Zustand abgesenkt oder gehoben werden. Es ist daher Schließlich kann eine schlechte Führung des Sattel- nicht erforderlich, jeden Wagen mit einer Hebeschlepper-Anhängers in Richtung der Wagenlängs- vorrichtung auszurüsten. Da die Rampe ferner bei achse bei der Beladung vielfach zu Entgleisungen 40 der Herstellung zweckmäßig auf einen bestimmten führen, die sich sehr nachteilig und störend aus- Typ eines Sattelschlepper-Anhängers eingerichtet wirken. wird, erfordert die Zentrierung der Last keine beson-

Es ist ferner ein Eisenbahnwagen für den Trans- deren Arbeitsgänge, da der Sattelschlepper-Anhänger port von Sattelschlepper-Anhängern bekannt, dessen selbst das Bestreben hat, zum tiefsten Punkt der abChassis die Gestalt einer Schale besitzt, welche zwei 45 gesenkten Rampe zu gelangen.
Sattelschlepper-Anhänger so aufnimmt, daß ihre Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus

Radsätze einander benachbart sind. Um die Sattelschlepper-Anhänger vom Eisenbahnwagen zu entfernen, sind daher stets besondere Hebevorrichtungen
verhältnismäßig großer Antriebsleistungen erforder- 50
lieh. Diese Ausführungsform bietet auch nicht die
Möglichkeit einer durchlaufenden Rollbewegung des
Sattelschlepper-Anhängers über den unbeladenen
Eisenbahnwagen. Es sind auch für den Transport von
Kraftwagen bestimmte Eisenbahnwagen bekannt, 55 der Fig. 1;
welche nach oben verschwenkbare Laufflächen auf- Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf den unbeladenen

weisen, um den in dem Eisenbahnwagen zur Ver- Eisenbahnwagen;

fügung stehenden Raum möglichst wirtschaftlich aus- Fig. 4 zeigt in vergrößertem Maßstab und in Seiten-

zunutzen. Ausführungsformen dieser Art, die für den ansicht eine Einrichtung, die in vorteilhafter Weise Eisenbahntransport von Sattelschlepper-Anhängern 60 ein gleichmäßiges Überfahren der angehobenen nicht geeignet sind, konnten keinen Hinweis für die Rampe und des sich anschließenden Plattformteiles Lösung des nachstehend erwähnten Erfindungs- des Eisenbahnwagens ermöglicht;
problems geben. Fig. 5 zeigt in vergrößertem Maßstab einen Längs-

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen schnitt des Eisenbahnwagens im Bereich des Stütz-Eisenbahnwagen für den Transport von Sattel- 65 zapfens eines Sattelschlepper-Anhängers;
schlepper-Anhängem zu schaffen, bei dem die er- Fig. 6 zeigt perspektivisch die Beladung eines

wähnten Nachteile behoben sind. Die Arbeitsgänge Eisenbahnzuges, der aus Wagen zusammengestellt beim Beladen des Wagens sollen praktisch nur noch ist, die erfindungsgemäß ausgebildet sind.

den Unteransprüchen in Verbindung mit der Beschreibung und den Zeichnungen, in denen Ausführungsbeispiele dargestellt sind.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines mit einem Sattelschlepper-Anhänger beladenen Eisenbahnwagens, der in erfindungsgemäßer Weise eingerichtet ist;

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt nach der Linie H-II

Der Eisenbahnwagen besitzt eine Plattform, die hauptsächlich durch zwei Längsträger! und 2 gebildet wird, welche durch Quertraversen 3 α bis 3/ usw. verbunden sind. Die Plattform ist über Federn 4 mit zwei Wagenradsätzen verbunden, deren Achswellen 5 und 6 mit Rädern 7 versehen sind und in Achslagern 8 üblicher Bauart gelagert sind.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, weist die beschriebene Plattform zwischen den Längsträgern 1 und 2 und

Die Führung und das Verfahren der Sattelschlepper-Anhänger auf dem Eisenbahnwagen erfolgt mit Hilfe dreier seitlicher Schienenabschnitte.

Der Aufbau 30 des Sattelschlepper-Anhängers wird von einem Radsatz 31 mit Zwillingsrädern 32 getragen. Zwischen den Zwillingsrädern 32 liegt je eine Lauftrommel 33 (Fig. 2). Wenn die Rampe die obere Stellung einnimmt (Fig. 6, linker Wagen) rollt der Radsatz 31 von links nach rechts zunächst über einen

den Quertraversen3c und 3d eine verhältnismäßig io Schienenabschnitt34, der von Flächen35 getragen

große rechteckige Öffnung auf, die zwischen den wird, die zwischen den Quertraversen 3 a und 3 c

beiden Achsen der Wagenradsätze liegt. liegen. Anschließend überfährt er einen dicht an-

Innerhalb dieser Öffnung ist ein nachfolgend als schließenden Schienenabschnitt 36, der von den Sei-

Rampe bezeichnetes, schwenkbar gelagertes Teil an- tenbalken9 und 10 getragen wird, und schließlich

geordnet, das im wesentlichen aus zwei Seiten- 15 einen Schienenabschnitt 37, der auf Flächen 38 zwibalken 9 und 10 besteht, die durch Querverbindungen
11 verbunden sind und an ihren linken Enden
vertikale Ansätze 12 besitzen, die um als horizontal

liegende Querachse 13 dienende Achsen oder Zap-

schen den Quertraversen 3 d und 3/ ruht. Die Luftreifen der Räder 32 werden dabei nicht belastet, da außer beim Übergang zwischen den Schienenabschnitten 36 und 37, auf den noch näher einge-

fen des Wagenuntergestells schwenkbar angebracht 20 gangen wird, der Radsatz 31 mit Hilfe der Laufsind, trommeln 33 auf den Schienenabschnitten 34, 36 und Die Rampe kann in ihrer oberen und unteren Lage 37 läuft, die von den inneren Flanken der Luftreifen festgestellt werden. In der oberen Lage liegt ihr eingeschlossen sind, wobei die Lauffläche der Luftrechtes Ende auf Stützeinrichtungen auf, die feste reifen über den Flächen 35 und 38 und den Seiten-Anschläge bilden und anschließend noch näher be- as balken 9 und 10 liegen.

schrieben werden. In dieser Lage ermöglicht die Aus den Figuren geht hervor, daß bei abgesenkter

Rampe mittels der Seitenbalken 9 und 10 ein gleich- Lage der Rampe 9 bis 11 (Fig. 1) die Wagenplattmäßiges Rollen des Sattelschlepper-Anhängers von form im mittleren Teil eine Vertiefung bildet, in der einem Ende des Eisenbahnwagens zum anderen. In der Radsatz 31 (Fig. 2), von links kommend, auf der unteren Lage ruht die Rampe in ähnlicher 30 einem verhältnismäßig flach abfallenden Teil herun-Weise mit ihrer rechten Seite auf Konsolen 14. Sie terfahren kann, bis die Luftreifen der Zwillingsräder

32 an einem Anschlag 39 anstoßen, mit dem die Laschen 23 α zusammenwirken.

Dadurch ermöglicht der Schienenabschnitt 36 eine gleichmäßige Rollbewegung zwischen dem linken Ende des Eisenbahnwagens und dem unteren Teil der Vertiefung, die den Radsatz 31 aufnimmt, so daß der Sattelschlepper-Anhänger mit Hilfe eines Zugfahrzeuges aufgeladen werden kann, wobei dieses ihn

Betriebszustand dargestellte Kurbel an dem linken 40 bremsend schräg hinabrollen läßt. Die Entladung Wagen der Fig. 6 kann also nach der Benutzung dicht erfolgt ebenfalls mit Hilfe eines Zugfahrzeuges, das

den Anhänger dann in Richtung der Rampe hochzieht. Die Neigung der Rampe, die in geringem Um

liegt ferner auf unteren Zwischentraversen 15 α und 15 b des Wagens auf, die an den unteren Enden von Armen 16 und 17 bzw. 18 und 19 angeordnet sind.

Das Heben oder Senken der unbeladenen Rampe wird von Hand vorgenommen. Dies kann mit Hilfe einer Kurbel 20 geschehen, die an einer ausziehbaren oder klappbaren Kupplung 21 angebracht ist. Die im

fange durch den Abstand zwischen den Wagenachs-

an die Außenwand des Längsträgers 1 (Fig. 1 und 3) herangeklappt werden. Die Kurbel 20 greift an einem Untersetzungsgetriebe 22 an, das vereinfacht in Fig. 3

dargestellt ist und die Drehung einer Welle 23 be- 45 wellen 5 und 6 begrenzt ist und die etwa 15 bis 14°/» wirkt, an deren Enden zwei Hebel oder Laschen 23 α beträgt, ist unter Berücksichtigung der zu beherrbefestigt sind. Diese Laschen 23 α tragen an ihrem sehenden Lasten nicht erheblich. Die Belastung der freien Ende Rollen 24. Da die rechten Enden der Anhängerachse liegt in der Größenordnung von 15 t, Seitenbalken 9 und 10 auf diesen Rollen 24 auf- die eine Zugkraft in horizontaler Richtung von etwa liegen, bewirkt ein Drehen der Kurbel 20 in der einen 5° 2,5 t erforderlich macht. Die Zug- und Bremskraft oder anderen Richtung ein Anheben bzw. Absenken eines Zugfahrzeuges üblicher Bauart wird diesen

der Rampe. Wenn die Laschen 23 α angehoben sind und senkrecht zum Innenprofil der Seitenbalken 9 und 10 stehen, bilden sie mit den letzteren ein in der vorgesehenen Weise bewegbares System, das als einziehbarer Anschlag arbeitet.

In Fig. 1 dargestellte Führungseinrichtungen sorgen für die seitliche Führung der Rampe beim Anheben und vermindern ihre Durchbiegung unter Last, wenn sie sich in der oberen Stellung: befindet. Diese Führungseinrichtungen, die hinreichend stark zu bemessen sind, bestehen im wesentlichen aus zwei Armen 25 und 26, die im Punkt 27 gelenkig angebracht sind und bei 28 an den Zwischentraversen 15« und 15 b

und bei 29 an der Rampe angebracht sind. Die Ver- 65 den Wagen B steht, sich in der oberen Stellung be-Iängerung25cz des Armes 25 dient zur Begrenzung findet, damit ein Verfahren des Anhängers über der Auslenkung der Arme 25 und 26 in der oberen diesen Wagen hinweg möglich ist und der Wagen B Stellung. zugänglich wird. Das Entsprechende gilt, wenn zwi-

Anforderungen vollauf gerecht.

Der Vorgang der Beladung und Entladung eines Zuges sei an Hand der Fig. 6 näher beschrieben.

Der Zug besteht aus zwei Wagen A und B, die von der linken Kopfseite her beladen werden. Die Wagen sind gegenüber dem Ladeplatz C so angeordnet, daß die Querachsen der Rampen Dl, D 2 zum Ladeplatz C hinweisen.

Es wird zunächst der Wagen beladen, der vom Ladeplätze am weitesten entfernt ist. Dies ist im vorliegenden Falle der Wagen B. Seine Rampe D 2 ist abgesenkt, während die Rampe D1 des Wagens A, der zwischen dem Ladeplatz C und dem zu beladen-

rädern gedreht werden. Die Spindel 45 ist mit einem Kegelrad 52 verbunden, das mit einem Kegelrad 53 kämmt. Das Kegelrad 53 sitzt auf einem Rohr 54. Das Rohr 54 kann mit Hilfe eines Kegelradgetriebes 5 55, 56 in Drehung versetzt werden, wobei das Rad 56 auf einer Welle 57 sitzt, die durch eine Kurbel 58 gedreht werden kann. Die Kurbel 58 ist an der Seite des Längsträgers 1 oder 2 klappbar oder einziehbar angeordnet.

Nachfolgend wird die Anordnung beschrieben, durch die eine gleichmäßige Rollbewegung zwischen den Schienenabschnitten 36 und 37 erreicht werden kann.

Wenn die Luftreifen der Zwillingsräder 32 am

sehen dem Wagen B und dem Ladeplatz C mehrere Wagen vorhanden sind. Auch kann der Zug weitere Wagen enthalten, die sich rechts des Wagens B befinden und die beladen sind, wobei nur noch die beiden dem Ladeplatz C am nächsten liegenden Wagen zu beladen sind, weil sich die Beladung in der Weise vollzieht, daß diejenigen Wagen, die von dem Ladeplatz C am weitetesten entfernt sind, zunächst nach und nach beladen werden.

Der Sattelschlepper-Anhänger E wird mit Hilfe io
eines Sattelschleppers oder Zugfahrzeuges F in Richtung des Pfeiles / derart verschoben, daß er von der
Rückseite her auf den Zug gebracht wird. Sein Räderpaar G wird zunächst von einer Einrichtung H aufgenommen, die der seitlichen Ausrichtung dient, und 15 Anschlag 39 anliegen, nimmt der Sattelschleppergelangt dann auf eine Laderampe / (wenn der Lade- Anhänger die mit dem Bezugszeichen 59 (in Fig. 1 platz C nicht erhöht ist) und rollt anschließend auf gestrichelt) dargestellte schräge Stellung ein. Es ist die Schienenabschnitte 34, 36, 37 über Übergangs- daher erforderlich, daß entweder der Schienen-Stücke /. Sobald das Räderpaar G auf die Rampe D 2 abschnitt 37 entsprechend abgeflacht wird, oder es gelangt, bremst das Zugfahrzeug die Abwärtsbewe- ao muß die unter der Wagenplattform gemessene Höhe gung des Sattelschlepper-Anhängers bis zu dem der Vertiefung dort vermindert werden, wo der Rad-Augenblick ab, in dem die Luftreifen des Anhänger- satz 31 untergebracht wird. Im vorliegenden Falle radsatzes am Anschlag 39 anstoßen. Der Aufbau des wird die erstere Lösung bevorzugt, da sie die VerSattelschleppers steht nun in schräger Lage, und das Wendung eines höheren Anhängeraufbaues ermög-Zugfahrzeug, das eine Hebe- und Senkeinrichtung 35 licht.

besitzt, senkt nun den linken Teil des Aufbaues so Die Verschiebung des Anhängers findet also hinter

lange, bis die unter dem Aufbau vorhandene Auf- dem Schienenabschnitt 36 im Bereich des abgeflachlagerung 40 auf der Lagerung 41 aufliegt, die auf der ten Schienenabschnittes 37 auf den Luftreifen statt, in Fig. 3 dargestellten Plattform vorhanden ist. Wäh- Aus der Zeichnung ist erkennbar, daß bei fehlenden renddessen tritt der Haltezapfen 42 des Anhängers 30 Schienenabschnitten 36 und 37 der Radsatz 31 um in den zwischen den Seitenbalken 9 und 10 links der ein Stück niedriger läge, das dem Bodenabstand h Querverbindungen 11 vorhandenen Raum ein. Das (Fig. 2) zuzüglich der Höhe der Eindrückung der Zugfahrzeug wird abgekuppelt und kann zum Lade- Luftreifen unter Last entspricht. Nun würde aber das platz zurückfahren. Nun kann anschließend die Zugfahrzeug bei seiner Fahrt, ob belastet oder unRampe D1 gesenkt werden und der beschriebene 35 belastet, über den Eisenbahnwagen A usw. (Fig. 6) Vorgang bei der Beladung des Wagens A wiederholt hinweg zusammen mit dem von ihm verschobenen werden, oder es können die nachfolgenden Wagen Anhänger bei jedem Wagen eine Abwärts- und beladen werden, wenn der Zug mehr als zwei Wagen Aufwärtsbewegung machen. Dadurch müßte nutzlose enthält. Energie aufgewendet werden, um jedesmal den Schwer-

Es sei nun die Einrichtung zum Festlegen des 40 punkt des Zugfahrzeuges und des Anhängers bei den Sattelschlepper-Anhängers auf dem Wagen beschrie- Schienenabschnitten 60 (Fig. 1 und 4) zu heben, ben. Daher sind vorzugsweise Längsauflagerungen 61

Der Aufbau des Sattelschlepper-Anhängers weist vorgesehen, deren Höhe gleich der Höhe h zuzüglich unterhalb des vorderen Teils einen vertikalen Lager- der Höhe der Eindrückung der Luftreifen ist. Sie zapfen 43 auf, der unter der Auflagerung 40 heraus- 45 liegen beiderseits der Längsmitte der Schienenragt. Sobald diese Auflagerung 40 auf der Lagerung abschnitte 37 zwischen den letzteren und den Schie-41 des Wagens aufruht, greift der Lagerzapfen 43 in nenabschnitten36. Die Längsauflagerungen 61 weisen eine Längsaussparung 44 ein, die sich in der Lage- an ihren Enden Übergangsteile 62 und 63 auf, die rung 41 befindet. Der Lagerzapfen 43 wird selbsttätig einen ausgeglichenen Übergang bei der Änderung des in Längsrichtung eingestellt, da die Luftreifen der 50 Rollvorganges von der Rolltrommel auf die Luft-Zwillingsräder 32 an dem Anschlag 39 anstoßen, reifen und umgekehrt gewährleisten, ohne daß sich Hierdurch kann der Wagen Sattelschlepper-Anhänger die Schwerpunkte des Zugfahrzeuges oder des Anaufnehmen, deren Länge innerhalb von Grenzen ver- hangers in ihrer Höhe verändern, änderlich sein kann, die durch die Länge der Aus- Es seien nunmehr die wesentlichen Vorteile der

sparung 44 gegeben sind. Im Inneren der Lagerung 55 Erfindung kurz zusammengefaßt: 41 kann eine Mutter 46 auf einer Spindel 45 hin und Der Anhänger nimmt die richtige Lage gegenüber

der Länge des Eisenbahnwagens selbsttätig ein, da die Luftreifen der Zwillingsräder 32 in den Grund der etwa V-förmigen Vertiefung gelangen, die durch

Zentriergabel 47, die in eine Eindrehung 48 des 60 die Seitenbalken 9 und 10 und den Anschlag 39 Lagerzapfens 43 eingreifen kann. Durch Drehen der gebildet wird. Ferner werden alle Längskräfte in

Richtung des Pfeiles/1 (Fig. 1) durch den Anschlag 39 aufgenommen, wobei jeder Stoß durch die Luftreifen elastisch abgefangen wird. Die Reibung zwi-

zwischen der Zentriergabel 47 und dem Lagerzapfen 65 sehen der Auflagerung 40 und der Lagerung 41 entliegt. wickelt einen horizontalen Reibungswiderstand von

Die Spindel 45, die in Lagern 50 und 51 gelagert ungefähr 0,2-111, also etwa 2,21, so daß eine sehr ist, kann in einfacher Weise mit HiKe von Kegel- gute Dämpfung gewährleistet ist. Das gleiche gilt für

her bewegt werden, wobei die Lage der Mutter 46
durch die Drehung der Spindel 45 bestimmt ist. An
der Mutter 46 sitzt eine als Widerlager dienende

Spindel 45 kann man die Mutter 46 nach rechts oder
links bewegen. Mit der Zentriergabel 47 ist ein
elastisches, dämpfendes Teil 49 verbunden, das stets

Kräfte in Richtung des Pfeiles /2 (Fig. 1), da die Dämpfung in gleicher Weise wirkt und die Neigung der Rampe 9 bis 11 ausreicht, um eventuelle Stöße elastisch abzufangen. Schließlich ermöglicht das elastische Teil 49 der Festlegeeinrichtung, das von Hand eine geringe Vorspannung erhält, die Aufnahme kleinerer Verschiebungen des Anhängers nach links. Der Anhänger ist daher vor Stößen gut geschützt.

Die zum Beladen erforderlichen Kräfte können von einem einzigen auf dem Bahnhof stationierten Fahrzeug aufgebracht werden, das gleichzeitig der Handhabung des Anhängers dient.

Die Dauer des Beladens oder Entladens ist außerordentlich kurz, da die Betätigung der Kurbeln 20 und 58 in zeitsparender Weise während des Hin- und Herfahrens des Zugfahrzeuges vorgenommen werden können.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es sind im Rahmen fachmännischen Handelns liegende zweckmäßige Änderungen möglich. Insbesondere kann vorgesehen werden, daß die Rampe 9 bis 11 sowohl um eine auf einer Seite liegende Querachse 13 als auch um eine entsprechende Achse auf der anderen Seite schwenkbar sein kann. In diesem Falle kann man eine der Achsen entfernen, um das Senken der Rampe im gewünschten Sinne zu ermöglichen. Auf diese Weise ist es möglich, daß die Wagenrichtung bei der Bildung von Leerzügen nicht berücksichtigt zu werden braucht.

Claims (6)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Eisenbahnwagen zum Transport von Sattelschlepper-Anhängern, bei dem ein Teil der Plattform absenkbar ausgebildet ist und in der oberen Stellung eine durchlaufende Rollbewegung des Anhängers von einem zum anderen Ende des Wagens ermöglicht, während er in der, in Fahrtrichtung gesehen, zwischen die Wagenradsätze abgesenkten Stellung den Anhängerradsatz aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der absenkbare Plattformteil als eine an sich bekannte an einem ihrer Enden um eine horizontale Querachse (13) schwenkbare Rampe (9 bis 11) ausgebildet ist, die sich etwa über die gesamte Länge des Raumes zwischen den beiden Wagenradsätzen (5 und 6) erstreckt, so daß in ihrer abgesenkten Stellung eine verhältnismäßig lange schiefe Ebene zum Herabrollen des Anhängerradsatzes (31) entsteht.

2. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich im Bereich der Querachse (13) das vordere Ende des Sattelschlepper-Anhängers wie bekannt auf der Wagenplattform abstützt.

3. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei abgesenkter Plattform in deren tiefstem Punkt ein Anschlag (39) als Widerlager für den Anhängerradsatz (32) vorhanden ist.

4. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe (9 bis 11) zur seitlichen Führung mit an sich bekannten Führungseinrichtungen (25 und 26) versehen ist, die einerseits an den unteren Zwischentraversen (15 a bzw. 15Zj) des Wagens und andererseits an der Rampe angeschlossen sind.

5. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4 zum Transport von Sattelschlepper-Anhängern, die unter dem vorderen Ende des Wagenkastens einen vertikal gerichteten Lagerzapfen aufweisen, wobei Einrichtungen zur Aufnahme des Lagerzapfens an dem Eisenbahnwagen vorhanden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladefläche des Wagens in Fahrtrichtung gesehen neben der Schwenkachse der Rampe (9 bis 11) eine Längsaussparung (44) aufweist, in der ein Widerlager (Zentriergabel 47) zum Festlegen des Lagerzapfens (43) in Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen ist, das mit Einrichtungen (Spindel 45 und Mutter 46) zur Einstellung in Längsrichtung und einem Teil (49) aus elastischem Material zusammenwirkt.

6. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, welcher Schienen aufweist, auf denen der Sattelschlepper-Anhänger und gegebenenfalls auch das Schleppfahrzeug, mit Hilfe von Lauftrommeln unter Entlastung der Luftreifen rollen kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen auf der der Querachse (13) der Rampe (9 bis 11) gegenüberliegenden Seite der Wagenplattform unterhalb des Endes des in Transportstellung befindlichen Sattelschlepper-Anhängers unterbrochen sind, wobei in der Rollbahn der Luftreifen des Anhängerradsatzes (31) Längsauflagerungen (61) vorhanden sind, deren Höhe so bemessen ist, daß bei Übernahme der Last durch die Luftreifen die Höhenlage des Anhängerschwerpunktes und gegebenenfalls des Schwerpunktes des den Anhänger aufbringenden Sattelschleppers im wesentlichen unverändert bleibt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 620 586;
französische Patentschrift Nr. 685 695;
USA.-Patentschriften Nr. 2 213 501, 2305 444,
024,2 585126.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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