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PATENTANSPRÜCHE
1. Einrichtung zum Be- und Entladen eines Strassen- oder Schienenfahrzeugs mit Stückgut, mit einem Fahrzeug, das eine zur Aufnahme des Stückgutes bestimmte Ladefläche aufweist, und einer ortsfesten Laderampe, welche praktisch auf dem Niveau der Ladefläche des Fahrzeuges angeordnet ist und mindestens eine Be- und Entladestation besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladefläche des Fahrzeugs mindestens zwei sich über deren Gesamtlänge erstreckende Laufschienen aufweist, die sich auf der Laderampe bis zu der Be- und Entladestation fortsetzen, und dass zur Aufnahme des Stückgutes auf den Laufschienen eine Reihe von Plattformwagen angeordnet sind, wobei die Laderampe eine Antriebsvorrichtung zum Bewegen der Plattformwagen und die Ladefläche des Fahrzeugs mindestens eine Arretiervorrichtung für die Plattformwagen aufweist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Laderampe an ihrer dem Fahrzeug zugewandten Stirnseite beidseits der Schienen je einen zur Zentrierung des Fahrzeuges dienenden Einfahrkeil aufweist, deren Schrägflächen mit am Fahrzeugheck angeordneten Rollen zusammenwirken, wobei vor der Laderampe, im Bereich und auf dem Anrollniveau der Fahrzeug-Hinterräder, eine heb- und senkbare Zentrierbühne angeordnet ist, welche quer zur Fahrzeuglängsachse verschiebbar ist und damit die Zentrierung des Fahrzeugs im Zusammenwirken mit den beiden Einfahrkeilen gestattet.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrierbühne einen mittels Rädern auf Schienen gelagerten Zentrierwagen aufweist, der seinerseits auf einer heb- und senkbaren Bühne angeordnet ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Laderampe ein versenkt im Schienenbereich angeordnetes Plattformwagenmagazin aufweist, in welchem ein Reservesatz von Plattformwagen auf einer intermittierend um jeweils eine Plattformwagenhöhe anhebbaren Hebebühne untergebracht ist.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Plattformwagen an seiner Unterseite mindestens zwei vertikal nach unten ragende Führungszapfen aufweist, welche in eine zentral zwischen den Führungsschienen angeordnete Führungsnut hineinragen, wobei längs der Führungsnut Laufbänder für beidseits des Führungszapfens angeordnete Stützrollen vorgesehen sind.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienen in der Laderampe versenkt angeordnet sind, so dass die Schienenoberkante um die Plattformwagenhöhe unter der Laderampenebene liegt und die Plattformwagen somit mittels Hubwagen beschickt bzw.
entladen werden können.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberkante der Führungsschienen mit der Laderampenebene bündig ist und die bzw. jede Be- und Entladestation eine heb- und senkbare Bühne aufweist, welche sich beim Eintreffen eines leeren oder beladenen Plattformwagens automatisch um das Mass der Plattformwagenhöhe absenkt und nach Beendigung des Be- und Entladevorgangs zwecks Weitertransports wieder auf Schienenniveau anhebbar ist.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe eine Mehrzahl von Be- und Entladestationen und Plattformwagen aufweist und die Plattformwagen mit Kupplungen ausgerüstet sind, welche sich beim Gegeneinanderschieben der Plattformwagen selbsttätig schliessen.
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Be- und Entladen eines Strassen- oder Schienenfahrzeugs mit Stückgut, mit einem Fahrzeug, das eine zur Aufnahme des Stückgutes bestimmte Ladefläche aufweist und einer ortsfesten Laderampe, welche praktisch auf dem Niveau der Ladefläche des Fahrzeuges angeordnet ist und mindestens eine Be- und Entladestation besitzt.
Der Transport von Stückgut auf der Palette als Transportuntersatz hat sich in der Vergangenheit in weiten Kreisen der Anwender bestätigt. Verhalf die Palette einerseits durch ihre Abmessungen der Normierung der Ladeeinheit, so setzte sie durch ihre Gestaltung andererseits die Masstäbe für einen mechanisierbaren und damit rationellen Umschlag derselben.
Unter dem Aspekt der Rationalisierung suchen Fachfirmen seit langem nach einem System, das einen raschen Umschlag ihres palettierten Transportgutes von und auf Lastwagen oder andere Fahrzeuge erlaubt. Dabei zielen die Bemühungen vorab auf ein zeitsparendes, mechanisiertes Beschickungs- und Entladesystem. Zeigt doch die Erfahrung, dass für diese Arbeit in der Regel hohe Stand- und Wartezeiten in Kauf genommen werden müssen. Der Grad der Rationalisierung in diesem Umschlagsbereich wird weitgehend durch die Art und Ausbildung der möglichen Verkehrsmittel bestimmt. Beim Transport mit Lastwagen bezieht sich dies in erster Linie auf die Ausbildung der Brücken.
So ist es beispielsweise versucht worden, auf den Ladeflächen der Lastwagen ein Fördermittel, insbesondere eine Rollenbahn oder einen Kettenförderer, fest zu installieren, so dass damit sowohl beim Verladeort als auch an der Entladestelle ein geeignetes Transportmittel für das Stückgut zur Verfügung steht. Diese auf dem Fahrzeug fest installierten Fördermittel benötigen jedoch einerseits relativ viel Raum, der den verfügbaren Nutzraum vermindert; andererseits lässt sich das Fahrzeug, wenn der Förderer einmal installiert ist, stets nur für eine spezifische Transportart einsetzen, was für die meisten Transportunternehmen einen beträchtlichen Nachteil darstellt.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung zum Be- und Entladen von Schienen- und Strassenfahrzeugen vorzuschlagen, welche eine rasche Manipulation des Stückguts mit kurzen Wartezeiten des Fahrzeugs gewährleistet, wobei die Ladefläche des Fahrzeugs nicht durch fest eingebaute Fördereinrichtungen blockiert sein soll und die vorhandenen Fördermittel bereits wieder mit Stückgut beladen werden können, solange das Fahrzeug noch unterwegs ist.
Dies wird erfindungsgemäss durch eine gemäss dem Patentanspruch 1 definierte Einrichtung erzielt, deren verschiedene Ausführungsvarianten sich aus den restlichen Patentansprüchen ergeben.
Auf der beiliegenden Zeichnung sind zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht.
Fig. 1 ist eine vereinfachte perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer solchen Einrichtung,
Fig. 2 zeigt ein konstruktives Detail dieser Einrichtung und
Fig. 3 ist eine Perspektivdarstellung einer Ausführungsvariante.
Fig. 1 zeigt eine insgesamt mit 1 bezeichnete Laderampe, vor welcher sich ein Sattelschlepper 2 mit einem Auflieger 3 befindet. Die Ladeebene El der Laderampe 1 ist um das Mass h gegenüber dem Standniveau des Aufliegers 3 erhöht.
Die im Innern des Aufliegers 3 befindliche Ladefläche weist zwei parallele Laufschienen 4a auf, zwischen welchen eine zentrale, zu den Laufschienen parallel verlaufende Führungs nut 5a angeordnet ist. Die Laufschiene 4a und die Führungsnut 5a erstrecken sich praktisch über die Gesamtlänge der Ladefläche des Aufliegers 3.
Auch die Laderampe 1 ist mit Laufschienen und einer Füh
rungsnut versehen, die hier mit 4b bzw. Sb bezeichnet sind.
Die Laufschienen 4b liegen auf gleicher Höhe und koaxial zu den Laufschienen 4a des Aufliegers und sind so gewissermassen die geradlinige Fortsetzung der durch die letzteren gebildeten Transportbahn; das gleiche gilt für die Führungsnut Sb in bezug auf die Führungsnut 5a.
Auf den Laufschienen 4a/4b sind Plattformwagen 6 angeordnet, deren Länge L so bemessen ist, dass alle vier Plattformwagen 6, wenn diese in Reihe hintereinander angeordnet sind, die Ladefläche des Aufliegers 3 bedecken. Jeder Plattformwagen 6 weist ein Fahrgestell mit vier oder mehr Laufrädern auf, welche auf den Laufschienen abrollen und somit einen mühelosen Transport der Plattformwagen 6 von der Laderampe 1 in den Auflieger 3 oder umgekehrt gestatten. Bei der dargestellten Ausführungsvariante ist an dem mit 7 (Fig. 2) bezeichneten Chassis jedes Plattformwagens ein Laufrollenpaar 8 gelagert, das auf zwei Laufbändern 9 abrollt, die ihrerseits auf der Laderampe 1 beidseits der Führungsnut Sa/5b aufliegen.
Ein ebenfalls am Chassis 7 des Plattformwagens angeordneter Führungszapfen 10 ragt von oben in die Führungsnut 5a/5b hinein und gewährleistet somit die einwandfreie Führung der Plattformwagen, deren Laufräder bei dieser Ausführungsform nicht mit Spurkränzen versehen sein müssen.
Wie Fig. 2 zeigt, flankieren die beiden Laufbänder 9 die Führungsnut beidseits mit entsprechend ausgebildeten Führungsleisten 11, so dass der verbleibende effektive Querschnitt der Führungsnut gerade dem Durchmesser des Führungszapfens 10 einschliesslich des erforderlichen Spieles entspricht.
Gemäss einer Variante dieser dargestellten Ausführungsform wäre es aber auch möglich, auf die zentrale Führungsnut Sa/5b und den Führungszapfen 10 zu verzichten und dafür Laufräder mit Spurkränzen zu verwenden.
Um einen reibungslosen Übergang der Plattformwagen von der Laderampe 1 auf den Auflieger 3 oder umgekehrt zu erzielen, muss der Auflieger 3 in bezug auf Höhe und Seitenlage genau auf die Laufschienen 4b ausgerichtet sein. Zu diesem Zweck sind an der Stirnseite der Laderampe 1, beidseits der Laufschiene 4b, Einlaufkeile 12 befestigt, deren gegenseitiger Abstand auf die Breite des Aufliegers abgestimmt ist.
Wenn sich der Auflieger 3 der Laderampe mit seiner Rückseite nähert, so geraten dessen Hinterräder 13 auf eine Zentrierplattform 14, die auf einem Schlitten 15 quer zur Längsachse des Aufliegers verschiebbar ist. Der hintere Abschnitt des Aufliegers kann somit seitliche Ausweichbewegungen ausführen.
Der Aufbau des Aufliegers 3 weist ferner an seinen hinteren, der Laderampe zugewandten Kanten je eine nicht dargestellte, um eine vertikale Achse lose drehbare Rolle auf.
Sobald eine dieser beiden Rollen auf die geneigten Führungsflächen eines Einfahrkeiles 12 auftrifft, wird die seitliche Position des Aufliegers korrigiert, bis dieser die gewünschte koaxiale Stellung bezüglich der Laderampenschienen 4b eingenommen hat. Ausserdem lässt sich der Schlitten 15 durch bekannte hydraulische oder pneumatische Einrichtungen auch in der Höhe verstellen, wobei diese Höheneinstellung automatisch gesteuert sein kann. Die hierzu erforderliche Steuereinrichtung ist dem Fachmann bekannt und braucht daher im vorliegenden Zusammenhang nicht beschrieben zu werden.
Sobald der mit beladenen Plattformwagen eingetroffene Auflieger an der Laderampe 1 zentriert ist, lassen sich die Plattformwagen entweder von Hand oder mittels eines Fahrzeuges 16 aus dem Auflieger 3 auf die Laderampe 1 herausziehen. Hier werden die einzelnen Plattformwagen auf vier in gegenseitigem Abstand angeordnete Be- und Entladestationen I-IV verteilt, wo sie auf Hebebühnen 17 (Scherenhebebühnen, Hebelhubtische usw.) auf die Laderampenebene El abgesenkt werden und dann sofort entladen und erforderlichenfalls wieder beladen werden können. Anschliessend schiebt das Fahrzeug 16 die vier Plattformwagen wieder zusammen, wobei diese mit Kupplungen ausgestattet sind, welche selbstatig einrasten und die Plattformwagen somit zu einem einheitlichen Zug verbinden. Die bekannten Fallklinkenkupplungen lassen sich hierzu beispielsweise verwenden.
Die Plattformwagen werden nun wieder auf die Ladefläche des Aufliegers 3 zurückgeschoben und auf derselben verankert, wofür die mannigfaltigsten Ausführungen von Sicherungsmitteln zur Verfügung stehen. Auf der Ladefläche des Aufliegers könnten beispielsweise eine Reihe von Verriegelungsbolzen angeordnet sein, welche in entsprechende, an den Plattformwagen vorgesehene Ausnehmungen einschnappen und die Plattformwagen damit sicher arretieren.
Solange der Sattelschlepper 2 mit dem Auflieger 3 unterwegs ist, hat das auf der Laderampe tätige Personal Zeit, neue Plattformwagen zu beladen. Zu diesem Zwecke sind in einem Stapelmagazin 18, das an der Stirnseite der Laderampe 1 liegt, vier weitere Plattformwagen unter der Laderampenebene El versenkt angeordnet und können nun mittels einer Hebebühne auf Schienenniveau gebracht werden. Diese Hebebühne ist dabei vorzugsweise so gesteuert, dass sie sich intermittierend jeweils um die Gesamthöhe eines Plattformwagens anhebt und der nächste Hub erst erfolgt, wenn der vorangehende Plattformwagen weggefahren ist.
Die Schienen 4b der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung liegen mit ihren Oberkanten auf dem Laderampenniveau El und die Plattformwagen müssen somit an jeder Be- und Entladestation I-IV zunächst um die Plattformwagenhöhe abgesenkt werden, damit das Stückgut von handbetätigten oder motorisch angetriebenen Hubwagen abgenommen werden kann. (Da jeder Plattformwagen normalerweise zwei Palettenreihen aufnehmen kann, wäre der Zugang zur hinteren Palettenreihe für den Hubwagen bei nicht abgesenktem Plattformwagen nicht möglich.) Bei dieser Ausführungsform muss demnach jede Be- und Entladestation I-IV mit einer Hebebühne kombiniert sein. Eine Variante, welche die Anbringung dieser Hebebühnen an den Be- und Entladestationen umgeht, zeigt Fig. 3.
In Fig. 3 sind die bereits eingeführten Bezugszahlen für die gleichgebliebenen Teile aufrechterhalten worden. Die vier beladenen Plattformwagen 6 werden gerade von dem Fahrzeug 16 aus dem Auflieger 3 herausgezogen und können hernach an beliebiger Stelle der Laderampenschienen 4b abgestellt und entladen werden, da die Schienen 4b hier um das Mass s unter die Laderampenebene El nach unten versetzt sind. Die Laufräder der Plattformwagen 6 rollen somit auf dem tieferen Niveau E2 ab, während sich die Ladeflächen der Plattformwagen auf dem Laderampenniveau El befinden und dem Hubwagen ohne weiteres zugänglich sind. Am Ende der Fahrbahn ist bei dieser Variante eine weitere Hebebühne 19 für das Ausfahren des Fahrzeugs 16 angeordnet.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ruht jeder Plattformwagen 6 auf insgesamt 12 Laufrollen, die sich auf drei Achsen verteilen, wobei auf jeder Achse ein Rollenpaar auf den Laufschienen 4a/4b, ein anderes, zentral angeordnetes Rollenpaar auf den Laufbändern 11 abrollt. Pro Plattformwagen werden vorzugsweise zwei in gegenseitigem Abstand hintereinander angeordnete Führungszapfen 10 vorgesehen.
Die Plattformwagen zeichnen sich bei geringer Bauhöhe und hoher Tragfähigkeit durch ein aussergewöhnlich geringes Eigengewicht aus.
Dank den Schienen 4a/4b wird die Laderampe 1 mit dem Auflieger während des Aus- und Einladevorganges zu einer Fördereinheit kombiniert, ohne dass der Nutzraum des Aufliegers durch fest installierte Fördereinrichtungen versperrt wird.
Das Stapelmagazin 18 gestattet die Bereitstellung der Ladungsformationen vor dem Eintreffen des Lastzuges, so dass die Ladezeiten im Vergleich zu den bekannten Systemen erheblich verkürzt werden können und auch die Wartezeiten des Lastzuges auf ein Minimum reduziert sind.
Von besonderem Vorteil ist die beschriebene Einrichtung beim Transport von Papierstapeln, d.h. für den Pendelverkehr zwischen dem Papierauslieferungslager und der Druckerei. Es ist bekannt, dass die für einen Druckvorgang erforderliche Papierqualität oft erst dann festgelegt werden kann, wenn das Gut zum Druck vorliegt. Bei Verwendung der beschriebenen Einrichtung muss nun das Papierlager nicht bei der Drukkerei angelegt werden, sondern die einzelnen Papierstapel können auf Abruf geliefert werden und sind dank den kurzen Be- und Entladezeiten rasch verfügbar. Vorzugsweise werden die für verschiedene Druckaufträge bestimmten Papierstapel bereits im Lastzug auf den Plattformwagen kommissioniert und können dann von der Entladerampe aus direkt zur Drukkerpresse gebracht werden.
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PATENT CLAIMS
1. Device for loading and unloading a road or rail vehicle with general cargo, with a vehicle that has a loading area intended for receiving the general cargo, and a stationary loading ramp, which is practically arranged at the level of the loading area of the vehicle and at least one loading - Has and unloading station, characterized in that the loading area of the vehicle has at least two rails extending over its entire length, which continue on the loading ramp to the loading and unloading station, and that a number of platform wagons for receiving the piece goods on the rails are arranged, the loading ramp having a drive device for moving the platform wagons and the loading area of the vehicle having at least one locking device for the platform wagons.
2. Device according to claim 1, characterized in that the loading ramp on its front side facing the vehicle has on both sides of the rails one for centering the vehicle entry wedge, the inclined surfaces of which cooperate with rollers arranged on the rear of the vehicle, in front of the loading ramp, in the area and on the roll-on level of the vehicle rear wheels, a lifting and lowering centering platform is arranged, which can be moved transversely to the longitudinal axis of the vehicle and thus allows the centering of the vehicle in cooperation with the two entry wedges.
3. Device according to claim 2, characterized in that the centering platform has a centering carriage mounted on wheels on rails, which in turn is arranged on a liftable and lowerable platform.
4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the loading ramp has a recessed platform car magazine arranged in the rail area, in which a reserve set of platform cars is accommodated on a lifting platform which can be raised intermittently by one platform car height.
5. Device according to one of claims 1 to 4, characterized in that each platform carriage has at least two vertically downwardly projecting guide pins on its underside, which protrude into a centrally arranged between the guide rails guide groove, along the guide groove treads arranged on both sides of the guide pin Support rollers are provided.
6. Device according to one of claims 1 to 5, characterized in that the guide rails are arranged recessed in the loading ramp, so that the upper edge of the rail is below the loading ramp level by the platform truck height and the platform trucks are thus loaded or lifted by means of lifting trucks.
can be discharged.
7. Device according to one of claims 1 to 5, characterized in that the upper edge of the guide rails is flush with the loading ramp level and the or each loading and unloading station has a liftable and lowerable platform, which is upon arrival of an empty or loaded platform truck automatically lowered by the height of the platform truck height and can be raised again to the rail level after the loading and unloading process for the purpose of further transport.
8. Device according to one of claims 1 to 7, characterized in that it has a plurality of loading and unloading stations and platform wagons and the platform wagons are equipped with couplings which close automatically when the platform wagons are pushed against one another.
The invention relates to a device for loading and unloading a road or rail vehicle with general cargo, with a vehicle that has a loading area intended for receiving the general cargo and a stationary loading ramp, which is arranged practically at the level of the loading area of the vehicle and at least one Has loading and unloading station.
In the past, the transport of general cargo on the pallet as a transport base has been confirmed in wide circles by users. On the one hand, the pallet helped to standardize the loading unit by its dimensions, on the other hand, by its design, it set the standards for a mechanizable and thus efficient handling of the same.
In terms of rationalization, specialist companies have long been looking for a system that allows their palletized goods to be transhipped quickly to and from trucks or other vehicles. The efforts are aimed in advance at a time-saving, mechanized loading and unloading system. Experience shows that long standing and waiting times usually have to be accepted for this work. The degree of rationalization in this transhipment area is largely determined by the type and design of the possible means of transport. When transporting by truck, this primarily relates to the formation of the bridges.
For example, attempts have been made to permanently install a means of conveyance, in particular a roller conveyor or a chain conveyor, on the loading areas of the trucks, so that a suitable means of transport for the piece goods is available both at the loading location and at the unloading point. On the one hand, these fixed funds installed on the vehicle require a relatively large amount of space, which reduces the available usable space; on the other hand, once the conveyor is installed, the vehicle can only be used for one specific type of transport, which is a considerable disadvantage for most transport companies.
It is therefore the object of the present invention to propose a device for loading and unloading rail and road vehicles, which ensures rapid manipulation of the piece goods with short waiting times of the vehicle, the loading area of the vehicle should not be blocked by permanently installed conveying devices and the existing funding can already be loaded with general cargo while the vehicle is still on the move.
According to the invention, this is achieved by a device defined according to claim 1, the various design variants of which result from the remaining claims.
Two preferred exemplary embodiments of the subject matter of the invention are illustrated in the accompanying drawing.
1 is a simplified perspective view of a first embodiment of such a device,
Fig. 2 shows a constructive detail of this device and
3 is a perspective view of an embodiment variant.
Fig. 1 shows an overall designated 1 loading ramp, in front of which there is a semi-trailer 2 with a trailer 3. The loading level El of the loading ramp 1 is increased by the dimension h compared to the level of the trailer 3.
The inside of the trailer 3 loading area has two parallel rails 4a, between which a central, parallel to the rails guide groove 5a is arranged. The running rail 4a and the guide groove 5a practically extend over the entire length of the loading area of the trailer 3.
The loading ramp 1 is with rails and a Füh
provided groove, which are designated here with 4b and Sb.
The running rails 4b are at the same height and coaxial with the running rails 4a of the semi-trailer and are, so to speak, the straight continuation of the transport path formed by the latter; the same applies to the guide groove Sb with respect to the guide groove 5a.
Platform carriages 6 are arranged on the running rails 4a / 4b, the length L of which is dimensioned such that all four platform carriages 6, when arranged in series one behind the other, cover the loading area of the trailer 3. Each platform car 6 has a chassis with four or more wheels, which roll on the rails and thus allow easy transport of the platform cars 6 from the loading ramp 1 into the trailer 3 or vice versa. In the illustrated embodiment variant, a pair of rollers 8 is mounted on the chassis of each platform carriage designated 7 (FIG. 2), which rolls on two treadmills 9, which in turn rest on the loading ramp 1 on both sides of the guide groove Sa / 5b.
A guide pin 10 likewise arranged on the chassis 7 of the platform carriage protrudes from above into the guide groove 5a / 5b and thus ensures the correct guidance of the platform carriages, the wheels of which do not have to be provided with wheel flanges in this embodiment.
As shown in FIG. 2, the two treadmills 9 flank the guide groove on both sides with correspondingly designed guide strips 11, so that the remaining effective cross section of the guide groove corresponds exactly to the diameter of the guide pin 10 including the required play.
According to a variant of this embodiment, it would also be possible to dispense with the central guide groove Sa / 5b and the guide pin 10 and to use impellers with wheel flanges for this.
In order to achieve a smooth transition of the platform wagons from the loading ramp 1 to the semi-trailer 3 or vice versa, the semi-trailer 3 must be precisely aligned with the running rails 4b in terms of height and lateral position. For this purpose, run-in wedges 12 are attached to the front of the loading ramp 1, on both sides of the running rail 4b, the mutual spacing of which is matched to the width of the trailer.
When the trailer 3 approaches the loading ramp with its rear side, its rear wheels 13 come onto a centering platform 14 which can be displaced on a carriage 15 transversely to the longitudinal axis of the trailer. The rear section of the trailer can thus perform lateral evasive movements.
The structure of the semitrailer 3 also has at its rear edges facing the loading ramp each a roller (not shown) which can be rotated loosely about a vertical axis.
As soon as one of these two rollers hits the inclined guide surfaces of a run-in wedge 12, the lateral position of the trailer is corrected until it has reached the desired coaxial position with respect to the loading ramp rails 4b. In addition, the slide 15 can also be adjusted in height by known hydraulic or pneumatic devices, this height adjustment being able to be controlled automatically. The control device required for this is known to the person skilled in the art and therefore need not be described in the present context.
As soon as the trailer that has arrived with a loaded platform truck is centered on the loading ramp 1, the platform trucks can be pulled out of the trailer 3 onto the loading ramp 1 either by hand or by means of a vehicle 16. Here, the individual platform wagons are distributed over four loading and unloading stations I-IV arranged at a distance from one another, where they can be lowered onto the loading ramp level El on lifting platforms 17 (scissor lifting platforms, lever-operated lifting tables, etc.) and then immediately unloaded and, if necessary, loaded again. The vehicle 16 then pushes the four platform wagons back together, these being equipped with couplings which engage automatically and thus connect the platform wagons to form a uniform train. The known latch jack clutches can be used for this purpose, for example.
The platform wagons are now pushed back onto the loading surface of the trailer 3 and anchored thereon, for which the most varied versions of securing means are available. On the loading surface of the semi-trailer, for example, a series of locking bolts could be arranged, which snap into corresponding recesses provided on the platform car and thus securely lock the platform car.
As long as the semi-trailer 2 is traveling with the trailer 3, the personnel working on the loading ramp have time to load new platform wagons. For this purpose, four further platform carriages are sunk under the loading ramp level El in a stacking magazine 18, which is located on the front side of the loading ramp 1, and can now be brought to the rail level by means of a lifting platform. This lifting platform is preferably controlled in such a way that it lifts intermittently by the total height of a platform truck and the next lift only takes place when the preceding platform truck has moved away.
The rails 4b of the device shown in FIG. 1 lie with their upper edges at the loading ramp level El and the platform wagons must therefore first be lowered by the platform wagon height at each loading and unloading station I-IV so that the piece goods are removed from manually operated or motor-driven lifting trucks can. (Since each platform truck can normally accommodate two rows of pallets, access to the rear row of pallets for the lifting truck would not be possible if the platform truck was not lowered.) In this embodiment, each loading and unloading station I-IV must therefore be combined with a lifting platform. 3 shows a variant which avoids the attachment of these lifting platforms to the loading and unloading stations.
In Fig. 3, the reference numbers already introduced for the parts that have remained the same have been maintained. The four loaded platform wagons 6 are being pulled out of the trailer 3 by the vehicle 16 and can subsequently be parked and unloaded at any point on the loading ramp rails 4b, since the rails 4b are offset here by the dimension s below the loading ramp level El. The wheels of the platform car 6 thus roll on the lower level E2, while the loading areas of the platform car are at the loading ramp level El and are easily accessible to the lifting truck. In this variant, a further lifting platform 19 for extending the vehicle 16 is arranged at the end of the carriageway.
In a preferred embodiment, each platform carriage 6 rests on a total of 12 rollers, which are distributed over three axes, one roller pair rolling on the rails 4a / 4b on each axis and another, centrally arranged roller pair rolling on the conveyor belts 11. Two guide pins 10 arranged one behind the other are preferably provided per platform carriage.
The platform trolleys are characterized by an exceptionally low weight with a low overall height and high load capacity.
Thanks to the rails 4a / 4b, the loading ramp 1 is combined with the trailer during the loading and unloading process to form a conveyor unit without the usable space of the trailer being blocked by permanently installed conveyor devices.
The stack magazine 18 allows the load formations to be provided before the truck arrives, so that the loading times can be shortened considerably in comparison to the known systems and the waiting times of the truck are reduced to a minimum.
The device described is particularly advantageous when transporting stacks of paper, i.e. for the shuttle traffic between the paper delivery warehouse and the printing house. It is known that the paper quality required for a printing process can often only be determined when the goods are ready for printing. When using the described device, the paper store does not have to be set up at the printing plant, but the individual paper stacks can be delivered on demand and are quickly available thanks to the short loading and unloading times. The paper stacks intended for various print jobs are preferably picked onto the platform wagon in the road train and can then be brought directly from the unloading ramp to the printing press.