DE3445741A1

DE3445741A1 - Schiene-strasse-fahrzeug und daraus zusammengestellter eisenbahnzug

Info

Publication number: DE3445741A1
Application number: DE3445741A
Authority: DE
Inventors: Harry O. Hamburg N.Y. Wicks
Original assignee: RAILMASTER SYSTEM Inc
Current assignee: Wabash National Corp
Priority date: 1984-12-04
Filing date: 1984-12-14
Publication date: 1986-06-26
Anticipated expiration: 2004-12-15
Also published as: FR2575115A1; FR2575115B1; CA1337027C; DE3445741C2

Description

PRINZ, LEISER,; BUNKE & PARTNER

Patentanwälte " European Patent Attorneys

München 0 Stuttgart 3445741

- 14. Dezember 1984

Railmaster System, -I-ne^

P.O. Box 210

Hamburg/ New York 14075, USA

Unser Zeichen: R 1152

Schiene-Straße-Fahrzeug und daraus zusammenge'steliter Eisenbahnzug

Bei Huckepack-Zügen wird der Fernverkehr auf der Schiene und der Ortsverkehr mittels Lastwagen auf der Straße durchgeführt. Dies bringt Einsparungen an Energie und Arbeit. Nun stellt aber das Totgewicht der Huckepack-Plattformwagen einen großen Teil der Schienenlast dar. Die Erfindung beseitigt daher die Huckepack-Pahrzeuge und benutzt die Anhängewagen des Straßenverkehrs als aktiven Zugbestandteil. Dadurch wird das auf der Schiene zu transportierende Gewicht vermindert und weiterhin zur Einsparung von Kosten des kombinierten Schiene-Straße-Verkehrs beigetragen.

Pur den Schienenbetrieb -werden Anhängewagen endweise verbunden, um so einen Zug zu bilden, der von einer Lokomotive gezogen wird. Aneinanderstoßende Enden der Anhängefahrzeuge des Zuges sind mit einem Eisenbahnfahrgestell verbunden. Die Kupplung kann beispielsweise durch Anheben des Anhängefahrzeuges und Absenken desselben auf die Eisenbahn-

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kupplung erfolgen. Es ist aber auch möglich, die Kupplung durch Zurücksetzen des Anhängefahrzeuges in die Eisenbahnkupplung zu bewirken. Wenn der Zug zusammengestellt ist, so trägt jedes Eisenbahnfahrgestell das rückwärtige Ende eines in der Fahrtrichtung führenden Anhängefahrzeuges und das vordere Ende eines folgenden Anhängefahrzeuges. Mit anderen Worten, die Vorder-~und~Hinterenden jedes Anhängefahrzeuges werden von verschiedenen Eisenbahnfahrgestellen getragen. Bei der Ankunft am Ziel wird jedes Anhängefahrzeug gegenüber- seiner Eisenbahnkupplung angehoben oder zurückversetzt und dann für den örtlichen Straßenverkehr an einen Traktor angekuppelt.

Das Anhängefahrzeug ist so ausgeführt, wie dies im Straßenverkehr üblich ist, allerdings mit Ausnahme der Abänderungen, welche die Eisenbahnkupplung erfordert. Diese Abänderung stört nicht die Verwendung im Straßenverkehr und sie stellt nur eine geringfügige Gewichtszunahme des Anhängefahrzeuges dar.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung zeigt die Zeichnung, und zwar sind:

Pig. 1 ein Grundriß eines Kranes zum Querversetzen von Eisenbahnfahrgestellen von einem Gleis auf ein anderes,

Pig. 2 eine Seitenansicht des Kranes nach Pig. 1,

Pig. 3 eine schaubildliche Ansicht des hinteren Endes eines Schienen-Straßenfahrzeuges und des Eisenbahnfahrgestells, womit das Fahrzeug gekuppelt werden soll,

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Fig. 13 ein teilweiser Schnitt in der Mittellinie eines führenderTund "eines folgenden Anhängefahrzeuges, die miteinander gekuppelt sind,

Fig. 14 ein Querschnitt durch den hinteren Balken der Kupplung mit dem führenden Anhängefahrzeug nach Fig. 13,

Fig. 15 eine Darstellung des Verfahrens für die Zusammenstellung des Zuges nach Fig. 10.

Fig. 1 zeigt, wie ein Zug aus Schienen-Straßen-Anhängewagen zusammengestellt wird. Das hintere Ende des führenden Anhänge fahr zeug es wird mit dem vorderen Ende 3 des folgenden Anhängefahrzeuges gekuppelt, wobei die aneinanderstoßenden Enden 2, 3 von einem Schienenfahrgestell getragen werden. Die Fahrgestelle v/erden auf einem Eisenbahngleis 5 gesammelt und von dem Gleis 5 auf das Gleis 6 übergesetzt, auf welchem der Zug zusammengestellt wird. Das Übersetzen erfolgt mittels eines Kranes 17 mit einem Hauptausleger 8 und einem Querwagen 9 am oberen Ende des Hauptauslegers.

An den äußeren Enden des Wagens hängen Arme 10, 11, deren untere Enden zu Greifern 12, 13 nach innen abgebogen sind, deren Form zum Untergreifen der Achsen 14 des Schienen-"* fahrgeste^ls 4 geeignet ist. In dieser Stellung werden die Arme mit den Fingern angehoben, so daß das Schienenfahrgestell von dem Gleis 5 freikommt. Das Fahrgestell kann dann aus seiner Stellung über dem Gleis 5 in eine Stellung gebracht werden, in der es auf das Gleis 6 abgesetzt wird. Nach Erreichen der Stellung auf dem Gleis 6 wird der Wagen in seine in vollen Linien gezeichnete Bereitschaftsstellung

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Pig. 4 eine Draufsicht auf ein Eisenbahnfahrgasteil und auf die Kupp-1-ungsteile an dem Fahrgestell zur Verbindung mit den entsprechenden Kupplungsteilen auf den Vorder- bzw. Kinterenden der benachbarten Schienen-Straßenfahrzeuge , ~~

Pig. 5 ein Schnitt nach Linie 5-5 in Pig. 4, Pig. 6 ein Schnitt nach Linie 6-6 in Pig. 4,

Pig. 7 eine schaubildliche Ansicht einer abgeänderten Ausführungsform der Pig. 3,

Pig. 8 eine Draufsicht auf eine abgeänderte Ausführungsform der Pig. 4,

Pig. 9 ein Schnitt nach Linie 9-9 in Pig. 8,

Pig. 10 eine schematische Ansicht eines anderen Eisenbahnzuges bestehend aus einer Lokomotive und einer Mehrzahl von Anhängefahrzeugen,

Pig. 11 eine teilweise Seitenansicht des hinteren Endes eines führenden Anhängefahrzeuges nach Pig. 10, des vorderen Endes eines folgenden Anhängefahr- -=zeuges und des Eisenbahnfahrgestells, welches die genannten Enden trägt,

Pig. 12 eine schaubildliche Ansicht des Eisenbahnfahrgestells nach Pig. 10 in der Stellung, in der es mit dem hinteren Ende des führenden Anhängefahrzeuges zu kuppeln ist,

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"'zurückgebracht, aus welcher er erneut ein Fahrgestell erfassen und umsetzen—kann. Das Schienenfahrgestell, welches .· sich nun auf dem Gleis 6 "befindet, kann nach dem Anhängefahrzeug 1 hin verschoben werden, wobei ein Kupplungsteil 16 auf dem Fahrgestell in einen"noch zu beschreibenden, dazu passenden Teil am vorderen Ende 3 des Anhängefahrζeuges 1 eingeführt wird.

In den hinteren Rahmenteil 15 des Anhängefahrζeuges ist ein umgekehrter U-Träger 17 eingesetzt, der an seinem vorderen Ende 18 offen und an seinem hinteren Ende durch einen Querteil 19 geschlossen ist. Er hat herunterhängende Seiten 20, die bei 21 nach außen aufgeweitet sind (Fig. 3, 4, 5), um so die Führung des rechteckigen Kupplungsteiles 22 zu führen, wenn das Anhängefahrζeug auf den Kupplungsteil abgesenkt wird. Nach dem Absenken des Anhängefahrζeuges auf den Kupplungsteil 22 werden Sperrbolzen 23 in entgegengesetzten Richtungen nach außen durch sich deckende löcher in den Seiten 20 des Kupplungsteiles mit Hilfe von gegenläufigen Gewindespindeln 24 hindurchbewegt (Fig. 5). Wenn sich die Bolzen 23 in der Sperrstellung befinden, so ist der hintere Balken des Anhängefahrζeuges fest mit der Kupplung 22 verbunden und das Gewicht des hinteren Endes des Anhängefahrzeuges wird über das Mittelplattenlager 25 auf den Sattel des Fahrgestells übertragen. Entgegengesetzte Enden des Sattels 26 sind durch seitliche Rahmen 27a und Federn 28 unterstützt. Zusätzlich zu der Aufgabe, das Gewicht der ; Belastung durch das Anhängefahrzeug zu tragen, hat das Fahrgestell 4 auch eigene Schienenbremsen. Die Kupplung 22 bildet einen Teil der Konstruktion, welche durch das mittlere lager 25 getragen wird. Das hintere Ende des Anhängefahrzeuges, welches mit der Kupplung 22 starr verbunden ist, wird also von dem mittleren Lager in gleicher Weise wie ein

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Lastwagen getragen. Seitliche Schwingungen am Hinterende des Anhängefahrzeuges auf—denuEahrgestell werden durch übliche Anschläge begrenzt.

In der Mitte des Mittellagers -25 "befindet sich eine senkrechte Mittelachse 27, die am oberen Ende einen kugeligen Lagerring 29 für daa_E±nst_e_ckende eines Kupplungsteiles 31 trägt. Oas Einsteckende 30 erstreckt sich aus dem offenen Ende des Kupplungsteiles 22 heraus. Auf dem hinteren Ende des Einsteckendes 30 befindet sich ein Querteil 32, dessen gegenüberliegende Enden einen Gabelteil 33 mit umgekehrt U-förmigem Profil bilden.

Wie man aus Fig. 4 erkennt, paßt die Kupplung 31 zwischen die beiden Anschläge 34, die an dem Vorderbalken 35 des Vorderendes des folgenden Anhängefahrzeuges befestigt sind. Gemäß Fig. 6 hat der Kupplungsteil 31 Gabeln oder Zinken 33, die sich nach· hinten unter das vordere Ende des Anhängefahrzeuges fast bis zu den Kupplungsbolzen 36 des fünften Rades des Anhängefahrzeuges erstrecken. Da jedoch der Zapfen 36 sich auf der Mittellinie des Anhängefahrzeuges befindet und die Zinken 33 sich beiderseits der Mittellinie des Bahrzeuges in Abstand gegenüberliegen, so wird niemals eine Berührung zwischen der Kupplung 31 und dem Zapfen des fünften Rades des Anhängefahrzeuges stattfinden. Wenn der Kupplungsteil 31 sich am vorderen Ende des folgenden Anhängefahrzeuges in der Kupplungsstellung befindet, liegen die Ansätze 38 auf der--Kupplung zwischen den Ansätzen 34 auf dem vorderen Balken 35 des Anhängefahrzeuges (Fig. 4). Die Ansätze 38 ragen über die .Kupplung 31 hinaus und kommen an dem Vorderbalken 35 des Anhängefahrzeuges zur Anlage (Fig. 6). Sperrbolzen 40, 41 an den oberen Enden der Arme 42, 43, welche durch gegenläufige Spindeln 44 in entgegengesetzten Richtungen angetrie-

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ben werden, erstrecken sich durch sich deckende Löcher in den Ansätzen 38 und—54, nachdem der Kupplungsteil 31 auf dem Anhängefahrzeug in Stellung gebracht wurde. Befinden sich die Sperrbolzen in Stellung, so ist das vordere Ende des folgenden Anhängefahrzeuges mit dem Kupplungsteil 29 starr verbunden, wobei das folgende Anhängefahrzeug in allen Richtungen schwenken kann. Die Kupplung 31 ist nachgiebig durch ein Scherkräfte aufnehmendes Sandwich-Lager 45 getragen, dessen eine Platte 46 mit einem Halter 47 und dadurch mit der Kupplung 31 verbunden ist, während die andere Platte 48 durch den Halter 49 mit der Mittelplatte 25 in Verbindung steht. Der zwischen den Platten 46 und 48 angeordnete und mit diesen verbundene Gummikörper 50 begrenzt federnd eine Bewegung des vorderen Endes des folgenden Anhängefahrzeuges relativ zu dem Hinterende des führenden Anhängefahrzeuges. Die Sandwich-Anordnung zentriert auch die Kupplung 31 vor dem Zusammenkoppeln mit einem folgenden Anhängefahrzeug.

Hach den Fig. 7, 8 und 9 ist die Kupplung durch Fortfall des Querbalkens 32 und der Gabeln 33 und durch Anordnung einer Aufweitung 51 und eines rechteckigen Kastens 52 abgeändert worden. Der Kasten 52 paßt in ein umgekehrtes U-Profil 53 in dem Vorderbalken 35 des vorderen Endes des nachfolgenden Anhängefahrzeuges. Das hintere Ende des U-Profils 53 ist durch einen Querteil 54a verschlossen, welcher einen Begrenzungsanschlag haben und damit die Einwärtsbewegung des Kasten: 52 der Kupplung begrenzen kann. Wenn die Kupplung in das U-Profil eingesetzt ist, decken sich Sperrbolzen 54, 55, welche von dem Teil 56 getragen werden, mit entsprechenden Öffnungen in der benachbarten Seite des umgekehrten U-Profils 53· Außerdem decken sich von dem Teil 59 getragene Sperrbolzen 57, 58 mit öffnungen in der benachbarten Seite des U-Profils 53. Eine mit gegenläufigem Gewinde versehene

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Antriebsspindel 60 arbeitet mit Ansätzen 61 zusammen, welche von den Teilen 56 und—59 -vorstehen. Die Spindel 60 erstreckt sich durch die Unterseite des Kupplungsteiles 52 und bewegt die Sperrbolzen in entgegengesetzten Richtungen durch die sich deckenden löcher in den-benachbarten Profilen. Dadurch wird das-Vorderende des folgenden Anhängefahrζeuges mit dem Einsteckende 30 der-JCupplung-verbunderi, welche an dem Sattel durch das kugelige Gelenk 29 angelenkt ist. Da das Profil 53 sowohl an der Front des Anhängefahrζeuges als auch am Boden offen ist, so ist es möglich, die Kupplung zwischen dem Profil 53 und dem Kasten"52 entweder durch Zurücksetzen des Anhängefahrζeuges auf die Kupplung oder durch Anheben des Anhängefahrzeuges .und Absenken desselben an der Stelle der Kupplung herzustellen. Die Kupplung 53 oder 52 ist auf der Mittelplatte 25 eines Scherkräfte aufnehmenden Sandwich-Lagers 62 gleicher Konstruktion und Funktion wie das Sandwich-Lager 45 federnd gelagert.

Bei der Ausführungsform der Erfindung nach den Fig. 10 bis 15 besteht der Zug aus einer Lokomotive 71 und einer Mehrzahl von Anhängefahrζeugen 72, die mit ihren Enden miteinander verbunden sind. Besteht eine solche Verbindung, so werden die Straßenräder 73 jedes Anhängefahrζeuges oberhalb der Schienen 74 gehaltert. Die Anhängefahrzeuge sind für einen Zug konstruiert, bei dem alle Anhängefahrzeuge von ähnlicher Rahmen- oder rahmenloser Bauart sind (Stromlinienform) und auch das Fahrgestell und die Kupplungsteile ähnlich- ausgebildet sind. Die V/agenkonstruktion der Anhängefahrzeuge kann abhängig von den Transporterfordernissen unterschiedlich sein.

Das vorderste Anhängefahrzeug in dem Zug hat an seinem Vorderende eine lastaufnehmende Gabel 75, die an einer Eisenbahn-

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kupplung 76 zum Ankuppeln an die Lokomotivenkupplung 77 "befestigt ist. Die Anhängefahrzeuge des Zuges sind übliche Straßenanhänger, und die sie tragenden Eisenbahnfahrgestelle haben auch die übliche Ausführung, nur daß sie mit üblichen Bremsen versehen sind. Natürlich sind die Straßenfahrzeuge mit der zusätzlichen Ausrüstung gemäß der Erfindung versehen, um sie sowohl für den Schienen- als auch für den Straßenbetrieb geeignet zu machen. Am vorderen Ende der Anhängefahrzeuge besteht die einzige notwendige Abänderung in der Hinzufügung der Gabel 75.

Pur die Verwendung als Straßenfahrzeug ist das vordere Ende mit einem Zapfen 82 für ein fünftes Rad versehen, welcher abnehmbar mit der Platte für das fünfte Rad eines üblichen Anhängertraktors verbunden ist. Bei der Verwendung in dem Eisenbahnzug werden das Lastgewicht des vorderen Endes des Anhängefahrzeuges, die Brems- und die Zugbeanspruchungen alle von der Gabel 75 aufgenommen, welche starr an dem Vorderende des Rahmens des Anhängefahrzeuges befestigt ist. Am Hinterende des Rahmens des Anhängefahrzeuges kann es erforderlich sein, die Straßenräder 73 auf dem Unterrahmen 83 zu verlagern, so daß sie die gezeigte Stellung einnehmen. Der Unterrahtnen 83 und die verstellbare Anordnung der Straßenräder müssen den jeweiligen Straßenverkehrsbestimmungen entsprechen und/oder für die Verwendung im Schienen-, betrieb genügend Raum geben. Die einzelnen Straßenräder haben in der gezeigten Ausführung eine pneumatische Aufhängung 83a, so wie sie durch die Firmen Neway oder Granning hergestellt wird, so daß die Räder bei Fortfall des Luftdruckes automatisch in genügender Weise über die Schienen zurückgezogen werden, so daß wenigstens die im Eisenbahnbetrieb erforderlichen Abstände eingehalten werden. Die Hubmittel für die -Straßenräder bei- der Aufhängung werden

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erst in·-Tätigkeit gesetzt, wenn das hintere Ende des Anhängefahrzeuges'-in eine "Stellung gekommen ist, daß die Belastung beispielsweise von einem standardmäßigen vierrädrigen Eisenbahnfahrgestell 84," etwa Dresser-Modell DR-1 , Barber Stabilized S-2-C, oder dergleichen aufgenommen wird.

^-Kupplung zwischen—dem-Fahrgestell 84 und dem hinteren Sn3|-^:des^eführenden Anhängefahrzeuges erfolgt über einen Adapterrahmen 85, der drehbar auf dem Eisenbahnfahrgestellsattel 86-mittels einer Mittelplatte 87 in Form eines Drucklagers gelagert ist (Fig. 11). Der Adapterrahmen hat gemäß Fig.~-1i bis 13 lasttragende Gab.äLteile 88, welche sich durch ..Kupplungsmuffen 89 in den hinteren Balken 90 erstrecken. Der Adapterrahmen hat auch Klinkenteile 91 (Fig. 13)_} die •si-cn—düreh¹-Öffnungen 92 in den Hinterbalken 90 erstrecken. Wenn¹'-d±-e^r-Gab ein 88 völlig in die Muffen 89 eingetreten sind, -X¹St-U^r" Adapterrahmen zuverlässig gegen den Hinterbalken ^fd-es~ führenden Anhänge fahr ζ euge s durch Zusammenarbeit de" η Vard^:eren-"Enden 93 der Klinkenteile 91 mit einer Klinken- -stange^r-9 4 verklinkt.

Das Belastungsgewicht des hinteren Endes des führenden Anhänge fahr zeug es wird von den Gabeln 88 aufgenommen und von den Gabeln auf das mittlere Belastungslager 87 übertragen. Der_Adapterrahmen hat auch Abfangpolster 95 zur Begrenzung -vun-~^;seitlichen Schwingungen des folgenden Anhäng e fahr ζ euge s -liestänge 96 zur Schwenkung der Klinkenteile 91 frei von der ju-inkenstange 94 sind ebenfalls vorhanden, wodurch die den >Adapterrahraen gegen den hinteren Balken des hinteren Endes des Anhängefahrζeuges haltenden Klinken gelöst oder eingelegt -werden--können.

Balken 90 befindet sich auch eine Muffe 97,

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die einen aufwärts gedrückten Bolzen 98 trägt, welcher in seiner unteren Stellung durch das Klinkengestänge 99 gehal- '' ten wird. Die Muffe nimmt die Zunge 75 des folgenden Anhängefahrzeuges auf. Wenn sich die Zunge völlig in der Muffe befindet, so fällt die Achse des sich selbst ausrichtenden Lagers 100 in der Zunge mit der Achse des Bolzens 98 zu- _ ~sammen, so daß der Bolzen 98 nach Auslösung des ihn unten haltenden Klinkengestänges 99 durch eine Feder aufwärts in das sich selbst ausrichtende Lager 100 bewegt wird und so eine zuverlässige Kupplung des Hinterendes des führenden Anhängefahrzeuges mit dem vorderen Ende des folgenden Anhängefahrzeuges bewirkt. Die Muffe 97 bietet genug Spiel, so daß die Zunge 75 in der Muffe Schwenkungen ausführen kann und auch sonst eine gewisse Bewegungsfreiheit hat.

Die Mittellinie des Bolzens 98 und die Achse des Lagers 87 fallen zusammen und verlaufen senkrecht. Das ganze Lastgewicht des Hinterendes des führendenAAnhängefahrzeuges und des Torderendes des folgenden Anhängefahrzeuges wird von dem hinteren Balken 90 über die Gabel 88 auf den Adapterrahmen und durch das Lager 17 auf den Sattel 16 des Eisenbahnfahrgestells 14 übertragen.

Beim Zusammenstellen eines Zuges verfährt man gemäß Pig. 15· Ein Anhängefahrzeug 102 wird durch einen Straßentraktor an Ort und Stelle gebracht. Ein Eisenbahnfahrgestell 103 mit seinem darauf angebrachten Adapterrahmen wird von einem ^r" Gleis 104 in die Belastungsstellung auf ein Gleis 105 direkt hinter das !Fahrzeug 102 geschoben. Das Anhängefahrzeug 102 wird nach dem Eisenbahnfahrgestell 103 hin zurückgesetzt, bis die Gabeln 88 auf dem Fahrgestell in die Muffen 89 auf dem Anhängefahrzeug eingetreten sind. Die Klinken 91 werden auf

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der Klinkenstange 94 des Anhänge fahr ζ eug es verklinkt. Damit ist das Hinterende—d-es—Anhänge fahr ζ eug es 102 mit dem !Fahrgestell 103 gekuppelt. !Tun wird die Luft aus der pneumatischen Aufhängung 83a des Anhängefahrζeuges abgelassen, wodurch die Straßenräder des-Anhängefahrzeuges über das Gleis 105 angehoben werden. Das Anhängefahrζeug 102 und das Fahrgestell 103 werden—dann als eine Einheit nach dem Anhängefahrzeug 106 hin zurückgesetzt, dessen Vorderende von seiner zurückziehbaren Stand- oder Abstützvorrichtung getragen wird. Nun wird die Zunge 75 des Anhängefahrζeuges 106 in die Muffe 97 des Anhänge fahr ζ eug es 102 eingeführt, worauf "~ ~~ der Bolzen 98 freigegeben wird, um die Kupplung des Hinterendes des Anhängefahrζeuges 102 mit dem Vorderende des Anhängefahrζeuges 1OG über das !fahrgestell 103 zu vollenden. Nach Zurückziehen der Abstützvorrichtung für das Anhängefahrzeug 106 und Anschluß der Bremsleitungen an die Bremsen 108 für das Fahrgestell 103 sind die Anhängefahrzeuge 102 und 106 für den Eisenbahnbetrieb fahrbereit.

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Claims

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Pat entansprüche

1. Eisenbahnzug bestehend aus einem oder-mehreren endweise aneinandergreihten Anhängefahrzeugen, von "denen jedes über dem Eisenbahngleis gehalterte Straßenräder aufweist, einem Schienenfahrgestell und einem Sattel mit einem lastaufnehmenden Lager, das einen.um eine senkrechte Achse drehbaren Adapterrahmen trägt, der in seitlichem Abstand waagerechte, auf gegenüberliegenden Seiten zur. Mittellinie eines der Anhängefahrzeuge befindliche lastaufnehmende Gabeln hat, die zu einem Ende des Anhängefahrzeuges in lasttragender Beziehung stehen.

2. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenfahrgestell eigene Bremsen hat.

,3· .Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabeln mit dem Anhängefahrzeug verklinkt sind.

4. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, . daß der Adapterrahmen für das Ende des Anhängefahrzeuges seitliche schwingungsbegrenzende Anschläge hat.

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5. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung des Anhängefahrzeuges um eine senkrechte Achse durch Anlenkung des Adapterrahmens an das lastaufnehmende Lager "bewirkt ist.

"~6. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenräder in einem Rahmen angeordnet sind und der Sattel von dem Rahmen federnd getragen wird.

7. Eisenbahnzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen des Schienenfahrgestells von dem Rahmen getragen werden.

8. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabeln in Buchsen an dem Hinderende des Anhängefahrzeuges Aufnahme finden.

9. Eisenbahnzug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchsen sich in dem hinteren Balken des Anhängefahrzeuges befinden.

10. Eisenbahnzug bestehend aus einem oder mehreren aneinander gereihten Anhängefahrzeugen, von denen jedes über dem Eisenbahngleis gehalterte Straßenräder aufweist, einem Schienenfahrgestell mit einem Sattel mit einem lastaufnehmenden Lager und einem von dem Lager getragenen starren Adapterrahmen, der um eine durch das Lager gehende senkrechte Achse drehbar ist, aus Mitteln zur Befestigung eines Endes eines von zwei endweise verbundenen Anhängefahrzeugen an dem Adapterrahmen und aus Mitteln zur Anlenkung eines Endes des anderen der zwei endweise verbundenen Anhängefahrzeuge auf dem Adapterrahmen auf der senkrechten Achse.

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11. Eisenbahnzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkungsmittel einen Gabelteil aufweisen, dessen eines Ende an dem Ende des Anhängefahrzeuges befestigt ist, das dem vorgenannten einen Anhängefahrzeug benachbart ist, während das andere Ende an dem genannten einen Ende des genannten einen Anhängefahrzeuges auf der senkrechten Achse angelenkt ist.

12. Eisenbahnzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Ende des Gabelteiles Kraft auf das genannte eine Ende des genannten Anhängefahrzeuges überträgt .

13. Eisenbahnzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung des genannten anderen Anhängefahrzeuges durch Anlenkung des Gabelteiles an dem Schwenkzapfen an dem genannten einen Anhängefahrzeug erfolgt.

14. Eisenbahnzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung zwischen dem Gabelteil und dem genannten einen Anhängefahrzeug an dessen einem Ende eine Buchse enthält, welche das andere Ende des Gabelteiles aufnimmt, wobei ein Spiel vorhanden ist, welches eine begrenzte Schwenkbewegung des anderen Endes des Gabelteiles um eine vertikale Achse gestattet, während in dem genannten anderen Ende des Gabelteiles ein vertikales Lager und ein in der Buchse auf einer senkrechten Achse durch das genannte Lager gleitbarer Bolzen vorhanden ist, um so die Gelenkverbindung zwischen dem Gabelteil und dem genannten einen Anhängefahrzeug zu bilden.

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J5. 'Eisenbahnzug bestehend aus einem oder mehreren Anhängefahrzeugen, von_d_enen jedes am vorderen Ende eine fünfte Rad-Kupplung hat, die mit der fünften Rad-Kupplung einer Straßenzugmaschine zu verbinden ist, und am hinteren Ende Hinterräder aufweist, welche das Hinterende des Fahrzeuges auf der Straße tragen, und aus einem Schienenfahrgestell mit Schienenrädern und einem Sattel mit einem lasttragenden Vertikallager, aus einem von dem Lager getragenen drehbaren Adapterrahmen mit in seitlichem Abstand befindlichen horizontalen lasttragenden Gabeln, die zu dem Hinterende eines der Anhängefahrzeuge in lasttragender Beziehung stehen, aus einer lasttragenden Zunge am Vorderende eines anderen.Anhängefahrzeuges, die von einem Buchsenteil am hinteren Ende des einen Anhängefahrzeuges aufgenommen wird, wobei der Buchsenteil sich zwischen den Gabeln und zu der lasttragenden Zunge in lasttragendem Verhältnis befindet, und aus einem mit dem Lager koaxialen Bolzen, der von der Buchse getragen wird uriid sich durch die Zunge erstreckt, um so zwischen der Zunge und der Buchse eine Zug- und Stoßverbindung zu bilden, wobei sich das Lager und der Bolzen zwischen den Gabeln auf einer vertikalen Achse befinden.-

16. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenräder für den Schienenbetrieb vertikal zurückziehbar sind.

17. Eisenbahnzug mit einem oder mehreren endweise aneinandergereihten Straßen-Anhängefahrzeugen, von denen jedes über dem Eisenbahngleis gehalterte Straßenräder aufweist, und mit einem Schienenfahrgestell mit Schienenrädern und mit einem Sattel mit einem lasttragenden Lager und einem von dem Lager getragenen Adapterrahmen, der um eine vertikale Achse drehbar ist, wobei der Rahmen

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erste Kupplungsteile hat, die sich auf entgegengesetzten Seiten der Mittellinie"eines der Anhängefahrzeuge in seitlichem Abstand voneinander "befinden und mit komplementären Kupplungsteilen am Hinterende des genannten einen Anhängefahrzeuges zusammenarbeiten, um den Rahmen lösbar mit dem Hinterende des genannten einen Anhängefahrzeuges zu ver bindeiT und eine Drehung des genannten Hinterendes gegenüber dem Rahmen zu verhindern, wenn sich der Rahmen um die vertikale Achse dreht. "

18. Eisenbahnzug-nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die komplementären Kupplungsteile mit den ersten Kupplungsteilen entweder durch Absenken des Hinterendes des genannten einen Anhängefahrζeuges auf die ersten Kupplungsteile oder dadurch in Eingriff zu bringen sind, daß das eine Ende des Anhängefahrζeuges zurück auf die ersten Kupplungsteile bewegt wird.

19· Eisenbahnzug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die komplementären Kupplungsteile ebene senkrechte, seitlich in Abstand befindliche Flächen haben, die mit parallelen, seitlich in Abstand befindlichen ebenen senkrechten Flächen auf den ersten Kupplungsteilen in Eingriff kommen.

20. Eisenbahnzug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die komplementären Kupplungsteile einen umgekehrten TJ-Teil enthalten.

21. Eisenbahnzug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Kupplungsteile an einem Endbalken eines der Anhängefahrzeuge Anschlag finden und daß die komplementären Kupplungsteile Elansehe haben, welche von dem

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Endbalken abstehen und mit dem Plansch der ersten Kupplungsteile zu verbinden sind.

22. Eisenbahnzug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Kupplungsteile ein umgekehrtes U-Profil in dem Hinterende des einen der Anhängefahrzeuge aufweisen.

23. Eisenbahnzug mit einer Mehrzahl endweise aneinandergereihter Straßen-Anhängefahrzeuge, von denen jedes über dem Eisenbahngleis gehalterte Straßenräder aufweist, und mit einem Schienenfahrgestell mit Schienenrädern und einem Sattel mit einem lastaufnehmenden Lager, das einen um eine senkrechte Achse drehbaren Rahmen trägt, der einen ersten lastaufnehmenden Kupplungsteil hat, welcher mit einem zweiten komplementären,lasttragenden Kupplungsteil auf der Mittellinie eines der Anhängefahrzeuge in Eingriff steht, wobei die Kupplungsteile jeweils senkrechte, seitlich in Abstand befindliche, sich in der Längsrichtung erstreckende Seiten haben, wobei die Seiten eines Kupplungsteiles mit den Seiten des anderen Kupplungsteiles teleskopartig angeordnet sind und durch die Seiten der Kupplungsteile sich horizontale Bolzen erstrecken, welche die Kupplungsteile zusammenhalten.

24· Eisenbahnzug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Kupplungsteile durch herausziehbare horizontale Bolzen verbunden sind.

25. Eisenbahnzug mit einem oder mehreren endweise aneinandergereihten Straßen-Anhängefahrzeugen, von denen jedes über dem Eisenbahngleis gehalterte Straßenräder aufweist,

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mit einem Schienenfahrgestell mit Schienenrädern und einem Sattel mit einem lastaufnehmenden Lager, 'das eineji um eine senkrechte Achse drehbaren Adapterrahmen trägt j wobei das Anhängefahrzeug an seinem Vorderende einen Vorderbalken hat,und an dem Adapterrahmen ein lasttragender Arm vorhanden ist, der an dem Vorderbalken Anschlag findet und wobei der Vorderbalken und der Arm an gegenüberliegenden Seiten der Mittellinie des Anhängefahrzeuges seitlich in Abstand befindliche, in Eingriff stehende Planschen und herausziehbare Bolzen haben, die sich durch die Planschen erstrecken und den Arm mit dem Vorderbalken lösbar verbinden.

26. Eisenbahnzug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß oben auf den Rahmen auf die senkrechte Achse ein Kugellager aufgesteckt und ein an dem Vorderende des dem einen Anhängefahrzeug folgenden Anhängefahrzeuges befestigter Arm an das Kugellager angelenkt ist.