EA014899B1 - Двухрежимное контейнерное шасси - Google Patents

Abstract

Предложено двухрежимное контейнерное шасси отличающихся длин в типе держателя S-образной формы, а также в типе плоской балки для контейнеров и других грузов для автодорожной и железнодорожной перевозки. Двухрежимное контейнерное шасси имеет передний конец, оснащенный пальцем с коронной головкой для соединения с тягачом, а задний конец оснащен компонентами торможения и подвески, осями, колесами и шинами, которые делают двухрежимное контейнерное шасси подходящим для автодорожной транспортировки. Двухрежимное контейнерное шасси имеет передний и задний концы для соединения и, таким образом, подвешивания двухрежимного контейнерного шасси, включающего в себя, но не ограниченного его полезным грузом, между двумя рельсовыми тележками, которые делают двухрежимное контейнерное шасси подходящим для железнодорожных перевозок. Двухрежимное контейнерное шасси сконструировано достаточно прочным и жестким, чтобы противостоять силам натяжения и сжатия поезда в 400000 фунтов, причем двухрежимное контейнерное шасси сконструировано достаточного веса для того, чтобы быть конкурентоспособным и выполнять принципы моста, а также другие инструкции правила дорожного движения.

Description

Уровень техники

Известные двухрежимные прицепы и полуприцепы включают в себя каркас и прикрепленные тележки для того, чтобы транспортировать груз во время автодорожной и железнодорожной перевозки. Эти двухрежимные прицепы и полуприцепы сталкиваются с материально-технической трудностью поставки достаточного груза обоими способами транспортировки. Например, эти двухрежимные прицепы и полуприцепы ограничены действиями с обратной связью, чтобы уравновешивать прицепы и тележки для обоих действий. Такие ограничения сузили область использования двухрежимной технологии. Соответственно было бы желательно расширить использование такой технологии для различных видов транспорта.

Регулярный контейнерный транспорт по шоссе часто создают со стандартным контейнерным шасси. Эти стандартные контейнерные шасси являются каркасами, имеющими заднее и переднее опорносцепные устройства, оснащенные стопорными устройствами для того, чтобы прикреплять контейнер. У переднего конца этих стандартных контейнерных шасси имеется установленный палец с коронной головкой, а у заднего конца стандартных контейнерных шасси имеется простой ходовой механизм с установленными пружинной подвеской, осями и тормозами. Эти стандартные шасси имеют постоянно прикрепленные подвески и доступны только в 20- или 53-футовых конфигурациях.

Подвесками этих стандартных контейнерных шасси является горизонтальная скользящая конструкция для того, чтобы выполнять принципы моста. Эти стандартные контейнерные шасси имеют легкий вес для того, чтобы доводить до максимума полезные нагрузки, но не имеют никакой технической способности для использования в железнодорожных операциях. Соответственно было бы желательно обеспечить контейнерное шасси с двухрежимными способностями, таким образом расширяя использование контейнерного шасси, а также двухрежимной технологии.

Для автодорожных перевозок известные двухрежимные прицепы в общем имеют передний конец для соединения с тягачом и задний конец, оснащенный ходовым механизмом. Эти двухрежимные прицепы можно соединять с тягачом, тянущим назад, в то время как их ходовой механизм входит в соединение и пересекает шоссе. Для железнодорожной перевозки у этих двухрежимных прицепов в общем имеется розеточная часть соединителя на переднем конце и вилочная часть соединителя на заднем конце, оба соединителя предназначены для соединения с соответствующим соединителем рельсовой тележки. При использовании на железной дороге эти двухрежимные прицепы соединяют и подвешивают между тележками таким образом, что никакая часть двухрежимного прицепа не соединяется с железнодорожным путем. Этого обычно достигают, применяя установленные оси подъема, которые приводят в действие пневмогидравликой, подаваемой от тягача. Такие оси воздушной перевозки значительно более дорогие, чем пружинная подвеска и также имеют больший вес. Кроме того, поднятая подвеска должна быть надежно закреплена в верхнем положении для того, чтобы предотвращать случайное опускание ее же, которое может вызвать несчастные случаи во время железнодорожной операции. Этот процесс закрепления требует дорогих компонентов и является трудоемким, потому что каждым механизмом нужно управлять и проверять до отправки поезда. Соответственно было бы желательно обеспечить двухрежимный прицеп и контейнерное шасси, которое не требует пневматического подъема и его закрепления. Кроме того, было бы желательно обеспечить двухрежимный прицеп и контейнерное шасси, оперативно подходящее и для автодорожной, и для железнодорожной перевозки, выполняющее соответствующие автодорожные и железнодорожные законы, правила и инструкции.

Краткое описание изобретения

Двухрежимное контейнерное шасси обеспечивают для того, чтобы поддерживать контейнеры и другой груз во время автодорожной и железнодорожной перевозки. В варианте осуществления двухрежимное контейнерное шасси настоящего раскрытия включает в себя основную станину, имеющую первый и второй концы и верхний и нижний края. Нижний край расположен под углом к горизонтали. У этого шасси также имеется приспособление ходового механизма, соединенное с основной станиной, которое перемещается вдоль нижнего края в первом и втором направлениях. Первое направление является направлением вверх и к первому концу, а второе направление является направлением вниз и ко второму концу. При переходе между автодорожным положением и железнодорожным положением ходовой механизм перемещают вдоль клиновидного нижнего края основной станины в первом и втором направлениях. Согласно аспекту приспособление ходового механизма перемещают в первом направлении в железнодорожное положение для железнодорожной перевозки и во втором направлении в автодорожное положение для автодорожной перевозки. Железнодорожное положение отличается промежутком между шинами приспособления ходового механизма и железной дорогой и зазором под основной станиной на втором конце. Основную станину соединяют с тележкой с зазором для того, чтобы поддерживать шасси во время железнодорожной перевозки. Автодорожное положение отличается шиной, находящейся в контакте с шоссе и приспособлением ходового механизма, расположенным на втором конце основной станины для того, чтобы поддерживать шасси во время автодорожной перевозки.

- 1 014899

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, транспортирующего контейнер в автодорожном сообщении.

Фиг. 2 - вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, транспортирующего контейнер в железнодорожном сообщении.

Фиг. 3 - вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного разгруженного шасси и имеющего основную станину с держателем 8-образной формы с ходовым механизмом в контакте с поверхностью дороги.

Фиг. 4 - вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего основную станину с держателем 8-образной формы, разгруженного и подвешенного между тележками.

Фиг. 5 - частичный вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего шарнирно соединенное ограждение средства передвижения.

Фиг. 6 - частичный вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего шарнирно соединенное ограждение средства передвижения.

Фиг. 7 - вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего основную станину с клиновидной балкой, транспортирующего контейнер в автодорожном сообщении.

Фиг. 8 - вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего основную станину с клиновидной балкой, транспортирующего контейнер в железнодорожном сообщении.

Фиг. 9 - вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего основную станину с прямой балкой, включающую в себя приспособление ползуна.

Фиг. 10 - частичный вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего основную станину с прямой балкой, включающую в себя поворотный ползун.

Фиг. 11 - вид сбоку в разрезе приводимого в действие воздухом стопорного штифта.

Фиг. 12 - другой вид сбоку в разрезе приводимого в действие воздухом стопорного штифта с фиг. 11.

Фиг. 13 - частичный вид в перспективе варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, включающего в себя устройство для предотвращения декомпрессии компонентов подвески.

Фиг. 14 - частичный вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, включающего в себя устройство для предотвращения декомпрессии компонентов подвески с фиг. 13.

Фиг. 15 - вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, транспортирующего контейнер в железнодорожном сообщении и имеющего палец с коронной головкой высотой 42 дюйма.

Фиг. 16 - вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, транспортирующего контейнер в железнодорожном сообщении и имеющего палец с коронной головкой высотой 48 дюймов.

Фиг. 17 - вид сбоку тягача, имеющего регулируемое пятое колесо для использования с вариантом осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 18 - частичный вид в перспективе варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, включающего в себя приемный отсек, размещенный в нем.

Фиг. 19 - вид в перспективе приемного отсека для использования с вариантом осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 20 - вид в перспективе частично собранного приемного отсека для использования с вариантом осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 21 - вид в перспективе варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего приемный отсек, оснащенный скользящей подкладкой.

Фиг. 22 - вид сбоку в разрезе скользящей подкладки с фиг. 21, прикрепленной к приемному отсеку винтом с крестообразным шлицем.

Фиг. 23 - вид сверху шпунта тележки, отделенной от приемного отсека, варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 24 - вид сверху шпунта тележки, частично зацепленной с приемным отсеком с фиг. 23.

Фиг. 25 - вид сверху шпунта тележки, зацепленной с приемным отсеком с фиг. 23.

Фиг. 26 - вид в перспективе основной станины варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, показывающий силы, действующие на основную станину во время работы.

Фиг. 27 - частичный вид в перспективе основной станины варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, показывающий силы сжатия, действующие на основную станину во время работы.

Фиг. 28 - частичный вид в перспективе основной станины с фиг. 27, показывающий силы натяжения, действующие на основную станину во время работы.

Фиг. 29 - вид сверху варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего основную станину с держателем 8-образной формы, иллюстрирующий формы продольного изгиба.

Фиг. 30 - вид сверху варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего основную станину с держателем 8-образной формы, иллюстрирующий формы продольного изгиба.

Фиг. 31 - вид в поперечном разрезе двутавровой балки для использования в основной станине вари

- 2 014899 анта осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 32 - вид в поперечном разрезе и частичный вид сбоку, иллюстрирующий продольный изгиб фланца в двутавровой балке для использования в основной станине варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 33 - вид в поперечном разрезе и частичный вид сбоку, иллюстрирующий продольный изгиб стенки в двутавровой балке для использования в основной станине варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 34 - вид в поперечном разрезе и частичный вид сбоку, иллюстрирующий продольный изгиб верхней части в двутавровой балке для использования в основной станине варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 35 - вид в поперечном разрезе асимметричной двутавровой балки для использования в основной станине варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 36 - вид в поперечном разрезе полой балки для использования в основной станине варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 37 - частичный вид в перспективе двутавровой балки, имеющей вертикальные ребра жесткости, для использования в основной станине варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси.

Фиг. 38 - частичный вид сбоку варианта осуществления двухрежимного контейнерного шасси, имеющего ниппельно-муфтовый соединитель.

Подробное описание изобретения

На фиг. 1 показано двухрежимное контейнерное шасси 10, соединенное с тягачом 12 для того, чтобы транспортировать контейнер 14 по дороге 52. На фиг. 2 показано шасси 10, соединенное с рельсовыми тележками 16 и подвешенное между ними для того, чтобы транспортировать контейнер 14 по железнодорожному пути 53. Как показано на фиг. 1 и 2, шасси 10 включает в себя основную станину 18, имеющую первый и второй концы 20, 22. Основную станину 18 можно конструировать из любого подходящего материала, известного в технике, включающего в себя высокопрочную сталь, такую как Т1, 81Е690 или \Ус1йох 700, имеющую предел текучести 100 фунтов/кв.дюйм или 690 МПа, но не ограничиваясь ими.

Как показано на фиг. 3, приспособление 24 ходового механизма расположено около второго конца 22 основной станины 18, которая имеет держатель 17 8-образной формы. Держатель 17 8-образной формы является общим поднятым основным расширением балки. Расширение 8-образной формы обеспечивает шасси первым концом 20, который находится достаточно высоко для соединения со стандартным пятым колесом тягача. Остальная часть шасси находится достаточно низко к дороге, чтобы транспортировать контейнер, имеющий высоту девять с половиной футов (высокий кубический контейнер), не нарушая законодательства о дорогах общественного пользования, которое ограничивает максимальную высоту шасси, плюс контейнера, до тринадцати с половиной футов. Высокие кубические контейнеры оснащены туннелем 8-образной формы, углубленным в нижней части контейнера.

Ходовой механизм 24 может включать в себя компоненты тормоза, компоненты 26 подвески, оси 28, колеса 30 и шины 32, но не ограничиваться ими. Шины 32 ходового механизма 24 входят в соприкосновение с дорогой 52, когда первый конец 20 основной станины 18 соединяется с тягачом 12 для автодорожного действия. Как показано на фиг. 4, ходовой механизм 24 подвешивают над рельсами 53, когда первый и второй концы 20, 22 основной станины 18 соединяют с рельсовыми тележками 16 для железнодорожного сообщения. Шасси фиг. 3 и 4 не передает усилия натяжения и сжатия по прямой линии. Кроме того, когда это шасси подсоединено между тележками 16, как показано на фиг. 4, основная станина 18 расположена под углом, который нежелателен. Из-за этого угла груз в контейнере может перемещаться во время перевозки.

Скользящий ходовой механизм 24 приспособлен для перемещения вдоль горизонтальной длины основной станины 18 в направлениях 34 и 36, чтобы обеспечивать зазор 38, при котором шасси 10 соединяется с тележкой 16 для железнодорожного сообщения. В варианте осуществления зазор 38 может быть конкретным зазором 38 в 50 дюймов или больше. Как показано на фиг. 3, ходовой механизм 24 можно размещать вблизи второго конца 22 основной станины 18 для автодорожного действия. И как показано на фиг. 4, ходовой механизм 24 можно перемещать в направлении 34 от второго конца 22 основной станины, чтобы создавать зазор 38, где шасси 10 соединяется с тележкой 16 для железнодорожного сообщения.

Как показано на фиг. 3 и 4, другим аспектом раскрытия является переустанавливаемое ограждение 33 средства передвижения. Правила и инструкции, которыми руководствуется национальное управление по безопасности движения на автострадах (НУБДА), являющееся частью Министерства транспорта Соединенных Штатов, требуют, чтобы у тяжелых прицепов, используемых в автодорожных перевозках, таких как шасси 10, было заднее ограждение 33 средства передвижения. Согласно закону заднее ограждение 33 средства передвижения должно размещаться вблизи заднего конца 22 шасси 10, чтобы предотвращать скольжение автомобиля под шасси 10 в случае столкновения.

Ограждение 33 средства передвижения является перемещаемым вдоль горизонтальной длины ос

- 3 014899 новной станины 18 между автодорожным положением, как показано на фиг. 3, и железнодорожным положением, как показано на фиг. 4. В автодорожном положении ограждение 33 средства передвижения в соответствии с законом является близлежащим к заднему концу 22 основной станины 18 шасси 10. При перемещении из автодорожного положения в железнодорожное положение ограждение 33 средства передвижения перемещают в направлении 34 к середине основной станины 18, таким образом создавая зазор 38, близлежащий к заднему концу 22 шасси 10. Зазор 38 необходим для соединения шасси 10 с тележкой 16.

В варианте осуществления шасси 10 ограждение 33 средства передвижения соединено и перемещается в тандеме с ходовым механизмом 24. В другом варианте осуществления ограждение 33 средства передвижения не соединено с ходовым механизмом 24 и перемещается независимо от него.

В другом варианте осуществления, как показано на фиг. 5, ограждение 33 средства передвижения шарнирно соединено с шасси 10. Задний конец 22 основной станины 18 включает в себя соединительный штифт 31 и первую и гравитационную задвижки 25, 27. Ограждение 33 средства передвижения имеет неподвижный конец 29, свободный конец 35 и штифт 23, образованный, чтобы взаимодействовать с первым и вторым гравитационными задвижками 25, 27. Неподвижный конец 29 ограждения 33 средства передвижения шарнирно соединен с задним концом 22 основной станины 18 посредством штифта 31. При переходе между автодорожным положением и железнодорожным положением ограждение 33 средства передвижения поворачивается относительно штифта 31. В железнодорожном положении, т.е. положении над основной станиной, ограждение 33 средства передвижения размещено, по существу, перпендикулярно основной станине 18, а свободный конец 35 размещен над неподвижным концом 29. В автодорожном положении, т.е. положении под основной станиной, ограждение 33 средства передвижения размещено, по существу, перпендикулярно основной станине 18, а свободный конец 35 размещен под неподвижным концом 29.

Когда ограждение 33 средства передвижения подходит к железнодорожному положению, переходя от автодорожного положения, штифт 23 входит в контакт с искривленным участком задвижки 25, вызывая поворот задвижки 25 в первое направление. Штифт 23 продолжает перемещаться, пока ограждение 33 средства передвижения не достигнет железнодорожного положения. Как только ограждение 33 средства передвижения достигает железнодорожного положения, сила тяжести поворачивает задвижку 25 во второе, противоположное, направление так, что задвижка 25 соединяется со штифтом 23 ограждения 33. Задвижка 25 и штифт 23 закрепляют ограждение 33 средства передвижения в железнодорожном положении и задвижку 25 необходимо будет вручную отсоединять от штифта 23 прежде, чем ограждение 33 сможет перейти к дорожному положению.

Задвижка 27 работает таким же образом, как задвижка 25.

Задвижки 25, 27 способны закрепляться замком, и когда задвижка 25 заперта, ограждение 33 средства передвижения остается неподвижным в железнодорожном положении, соседнем с дверями контейнера 14, таким образом предотвращая воровство и несанкционированный доступ к грузу внутри контейнера 14. Можно обеспечивать пластинчатую пружину, чтобы гарантировать, что защелки 25, 27 останутся запертыми. Арматурный стержень 21 можно обеспечивать для того, чтобы поддерживать ограждение 33 средства передвижения в положении под основной станиной. Стержень 21 может быть съемным и проходит от основной станины 18 к ограждению 33 средства передвижения.

В еще одном варианте осуществления, как показано на фиг. 6, ходовой механизм 24 закреплен за пределами заднего конца 22 шасси 10. В этом варианте осуществления вместо того, чтобы поворачиваться относительно штифта 31, ограждение 33 средства передвижения перемещается в направлении, параллельном заднему краю 15 контейнера 14 так, что он может перемещаться между автодорожным положением 35а и железнодорожным положением 35Ь, таким образом освобождая путь для соединения тележки 16 с шасси 10. Ограждение 33 средства передвижения управляется рядом роликов 39, вложенных в зажим 37. Нижний участок ограждения 35а средства передвижения подсоединен стержнем 43 к каркасу шасси. На одном конце 47 стержень прикреплен штифтом к ограждению 33, а на другом конце - роликом 49 к шасси 10. Ролик размещен и перемещается внутри направляющей 51 основной станины 18, в то время как ограждение поднимается вверх и за пределы пути. Должно быть понятно, что ролик можно размещать на стержне 43, а направляющую 51 можно размещать на ограждении 33. В этом случае стержень прикреплен к основной станине 18 и перемещается относительно ограждения 33. В автодорожном положении 43 стержень закреплен в направляющей 51, которая заперта рычагом 55, таким образом усиливая и укрепляя ограждение 33 средства передвижения против автомобильных воздействий. При перемещении в железнодорожное положение рычаг 55 вручную освобождают, обеспечивая возможность перемещения ограждения средства передвижения в верхнее положение 35Ь.

На фиг. 7-15 и 16 показано 20-футовое шасси 10, в то время как на предыдущих фиг. 3 и 4 показано 40-футовое шасси 10, имеющее держатель 8-образной формы. 20-футовые контейнеры 14 могут перевозить такой же груз, как 40-футовый контейнер 14, например 67200 фунтов, как стандартизировано Международной организацией по стандартам. 20-футовое шасси 10 значительно короче, чем 40-футовое шасси 10, таким образом приводя к отличающейся конфигурации и высоте его каркаса относительно поверхности дороги и железнодорожного пути, когда соединено с тележкой 16, а также с приспособлением

- 4 014899 ходового механизма 24, чтобы выполнять принципы моста. В этом случае скользящий ходовой механизм 24 должен продолжаться за пределы заднего конца 22 каркаса 18 и контейнера 14, чтобы создавать более длинное расстояние до приспособления пальца с коронной головкой. Таким образом, скользящий ходовой механизм 24 должен перемещаться горизонтально в направлении 34 к переднему участку 20, чтобы освобождать путь для соединения тележки 16, а также в направлении 36 к заднему участку 22. В третьем положении скользящий ходовой механизм 24 находится вровень с задним концом 22 так, чтобы контейнер 14 отступал назад от погрузочной платформы для загрузки и разгрузки.

Фиг. 7-10 иллюстрируют приспособление 24 ходового механизма, способного перемещаться в горизонтальном 34, 36 и вертикальном 40, 42 направлениях. Например, ходовой механизм 24 перемещается вдоль основной станины 18 под углом относительно горизонтали, и соответственно ходовой механизм 24 перемещается в вертикальном и горизонтальном направлениях, преимущества которых описаны ниже.

Правила, которыми руководствуется американская ассоциация железных дорог (Правила АСЖД), требуют 3-дюймового промежутка между шинами 32 и железнодорожным путем 53. При железнодорожном сообщении тележки 16, а не ходовой механизм 24, несут вес шасси 10 и свой груз. Это вызывает понижение осей и шин 32 ходового механизма 24 их собственным весом приблизительно на два с половиной дюйма в направлении 42 вниз. Для возмещения снижения на два с половиной дюйма ходовой механизм 24 перемещается независимо от основной станины 18 в направлении 40 вверх. Это обеспечивает требуемый 3-дюймовый промежуток между шинами 32 и железнодорожным путем 53, не перемещая основную станину 18 и все шасси 10 в направлении 40 вверх на соответствующее расстояние для перемещения шин в направлении 42. Соответственно шасси 10 остается стабильным при железнодорожном сообщении, потому что его центр силы тяжести не перемещается в направлении 40 вверх для возмещения перемещения шин 32 в направлении 42 вниз.

Обращаясь теперь к варианту осуществления, показанному на фиг. 7 и 8, отметим, что основная станина 18 включает в себя клиновидную балку 44, имеющую верхний и нижний края 45, 46. Клиновидная балка обеспечивает возможность перемещения ходового механизма в первом направлении, которое направлено вверх и к первому концу 20, и во втором направлении, которое направлено вниз и ко второму концу 22. Нижний край 46 сужен под углом по меньшей мере 1,0° от горизонтали так, что первый конец 48 клиновидного края 46 находится выше, чем второй конец 50. Фиг. 7 иллюстрирует ходовой механизм 24 в автодорожном положении, а фиг. 8 иллюстрирует ходовой механизм 24 в железнодорожном положении. Шасси 10 включают в себя приемные отсеки 130, расположенные на первом и втором концах 20, 22 основной станины 18 для соединения с тележками 16, а шасси 10 включают в себя палец 58 с коронной головкой для соединения с пятым колесом тягача 12.

Как проиллюстрировано на фиг. 7, при автодорожном способе ходовой механизм 24 размещают в самом заднем положении, чтобы отвечать всем применимым требованиям принципа моста. При подготовке к подсоединению второго конца 22 шасси 10 к тележке ходовой механизм 24 перемещают вдоль нижнего края 46 к первому концу 20 основной станины 18. Это перемещает ходовой механизм 24 в направлении 40 вверх относительно основной станины 18 и поднимает ходовой механизм 24 ближе к приемным отсекам 130. Это также перемещает ходовой механизм 24 горизонтально в направлении 34, таким образом создавая зазор 38 (см. фиг. 4) на втором конце 22 основной станины 18 для сцепления с тележкой. Затем второй конец 22 поднимает аппарель 138 и приемный отсек 130 соединяют с тележкой. Поскольку ходовой механизм был поднят в положение, близлежащее к основной станине, как показано на фиг. 8, имеется промежуток 54 между шинами 32 и рельсами, когда шасси соединяют с тележкой. Этот промежуток 54 требуется таким, чтобы колеса не взаимодействовали с объектами требуемых рельсов, расположенными и установленными между путями. С клиновидной балкой 44 нет необходимости иметь устройство, которое механически поднимает оси и колеса ходового механизма 24 для достаточного зазора. Для отсоединения шасси от тележки второй конец 22 опускает аппарель 138, и затем ходовой механизм 24 перемещают в направлениях 36 и 42 вдоль нижнего края 46 ко второму концу 22, как показано на фиг. 7.

Обращаясь теперь к варианту осуществления, показанному на фиг. 9, отметим, что основная станина 18 включает в себя приспособление 60 ползуна, имеющее первый и второй концы 62, 64. Приспособление 60 ползуна включает в себя направляющую, в которой ходовой механизм может перемещаться в первом направлении, которое направлено вверх и к первому концу 20, и во втором направлении, которое направлено вниз и ко второму концу 22. Приспособление 60 ползуна прикреплено к основной станине 18 под углом по меньшей мере 1,0° к горизонтали таким образом, что первый конец 62 расположен выше, чем второй конец 64. Пунктирные линии иллюстрируют ходовой механизм 24 в железнодорожном положении. Фиг. 9 иллюстрирует ходовой механизм 24 в автодорожном положении.

В автодорожном положении первый конец 62 находится около второго конца 22 основной станины 18, и шины 32 входят в контакт с дорогой 52. В железнодорожном положении первый конец 62 находится около второго конца 22 и имеется промежуток 54 между шинами 32 и рельсами.

Для подсоединения шасси 10, как показано на фиг. 9, к тележке 16 ходовой механизм 24 перемещают вдоль направляющих в приспособлении 60 ползуна к первому концу 20 основной станины 18. По

- 5 014899 добно перемещению ходового механизма вдоль нижнего края 46 клиновидной балки 44 ходовой механизм 24 перемещают в направлении 40 вверх, ближе к основной станине 18. Также перемещают ходовой механизм 24 горизонтально в направлении 34, чтобы создать зазор 38. Поскольку ходовой механизм был поднят, подобно шасси фиг. 8, имеется промежуток 54 между шинами 32 и дорогой 52, когда шасси подвешивают между тележками. Чтобы отсоединить шасси 10, второй конец 22 оттягивает вниз аппарель 138 и затем ходовой механизм 24 перемещают в направляющих приспособления 60 ползуна ко второму концу 22.

Обращаясь теперь к варианту осуществления, показанному на фиг. 10, отметим, что обеспечен поворотный ползун 70. Пунктирные линии иллюстрируют ходовой механизм 24 и поворотный ползун 70 в железнодорожном положении. В частности, фиг. 10 иллюстрирует ходовой механизм 24 и поворотный ползун 70, находящийся в автодорожном положении. Поворотный ползун 70 включает в себя первый и второй соединительные рычаги 72, 78. Соединительный рычаг 72 имеет первый и второй концы 74, 76, а второй соединительный рычаг 78 имеет первый и второй концы 80, 82. Соединительный рычаг 72 шарнирно прикреплен к основной станине 18 в местоположении 84 шарнира, а второй соединительный рычаг 78 шарнирно прикреплен к основной станине 18 в местоположении 86 шарнира. Первый рычаг 72 способен перемещаться между первым и вторым закрепляющими положениями 88, 90, а второй рычаг 78 способен перемещаться между первым и вторым закрепляющими положениями 92, 94.

Когда поворотный ползун 70 перемещают из автодорожного в железнодорожное положение, гидравлическая система (не показана) перемещает первый рычаг 72 относительно местоположения 84 из первого положения 88 во второе положение 90, и гидравлическая система перемещает второй рычаг 78 относительно местоположения 86 из первого 92 во второе положение 99. Ходовой механизм 24 перемещается соответствующим образом относительно поворотного ползуна 70. Соответственно, когда поворотный ползун 70 перемещается от автодорожного в железнодорожное положение, ходовой механизм 24 перемещается независимо от основной станины 18 в обоих направлениях 34 и 40, таким образом создавая зазор 38 между ходовым механизмом 24 и вторым концом 22 основной станины 18 для соединения с тележкой 16 и обеспечения необходимого промежутка 54 между шинами 32 и железнодорожным путем.

Должно быть понятно, что все признаки и варианты осуществления, описанные со ссылкой на фиг. 7-10, можно использовать со всеми типами шасси, например тяжело или легко нагруженными типами и 20-, 40-, 45- и 53-футовыми типами.

В варианте осуществления, как показано на фиг. 11 и 12, шасси 10 включает в себя приводимое в действие воздухом устройство 61 стопорного пальца, соединенное с кнопкой 63. Стопорное устройство 61 поддерживает тормоза в зацепленном положении, когда шасси 10 находится в железнодорожном режиме. Однако стопорное устройство 61 остается незамкнутым в автодорожном режиме, включая случай, когда шасси переходит от автодорожного режима в железнодорожный. Соответственно во время этого перехода водитель фиксирует задние тормоза из кабины тягача. Водитель также освобождает зажимные болты, которые держат переустанавливаемый ходовой механизм 24 в автодорожном положении. После освобождения зажимного болта и фиксации задних тормозов водитель поддерживает тягач. Это выдвигает шасси 10 в направлении 36 к тележке 16.

Когда шасси 10 перемещается, перпендикулярная сила от веса шасси 10, объединенная с коэффициентом трения между запертыми шинами 32 и поверхностью, создает результирующую силу величины, достаточной, чтобы заставить ходовой механизм 24 оставаться постоянным, когда шасси продолжает перемещаться к тележке 16. Соответственно ходовой механизм перемещается в направлении 34 относительно шасси 10. Второй конец 22 продвигает аппарель 138 тележки, и шпунт 132 входит в отверстие приемного отсека 130 и соединяется с кнопкой 63, как показано на фиг. 11. Кнопка 63 может быть плунжерно-поршневым устройством, которое при приведении в действие входит в контакт и включает двухсторонний пневматический клапан 65, который фиксирует тормоза. Тормоза теперь фиксируются, пока механизм 24 не вернется к автодорожному способу.

Наоборот, при изменении от железнодорожного к автодорожному режиму тягач тянет шасси 10 в направлении 34 вниз аппарели 138 и от тележки 16. Это отцепляет шпунт 132 от кнопки 63, но двухсторонний пневматический клапан 65 и тормоза остаются зацепленными. Поскольку тягач тянет шасси 10 от тележки 16, трение вызывает перемещение ходового механизма 24 в направлении 36 к заднему концу 22 шасси. Эта переустановка расположения ходового механизма предотвращает опрокидывание шасси 10, когда оно отцепляет тележку 16 из-за недостатка опоры на ее заднем конце 22. Когда ходовой механизм 24 достигает автодорожного положения, рукоятка 69, которая прикреплена к ходовому механизму, выдвигает плунжерно-поршневое устройство 63 в противоположном направлении, как показано на фиг. 12. Это выводит из работы двухсторонний пневматический клапан 65 и освобождает тормоза.

Обращаясь теперь к варианту осуществления, показанному на фиг. 13, отметим, что использовано крепежное приспособление 100, чтобы предотвращать уменьшение давления или свисание компонентов подвески 26 под их собственным весом, когда шасси 10 находится в железнодорожном сообщении, и также когда тележки 16, а не ходовой механизм 24, поддерживают вес шасси 10. Крепежное приспособление 100 включает в себя манжеты 102 И-образного сечения и соответствующие зажимы 104 для прикрепления оси 28 к основной станине 18, таким образом предотвращая перемещение оси 28 и других

- 6 014899 подвесных компонентов 26 за пределы на заданное расстояние в направлении 42.

Фиг. 14 иллюстрирует преимущества, обеспеченные крепежным приспособлением 100, когда шасси 10 находится в железнодорожном сообщении. Пунктирные линии, иллюстрирующие положение шин 32, когда крепежное приспособление 100 не применяют, добавлены по сплошным линиям, иллюстрирующим положение шин 32, когда крепежное приспособление 100 применяют, чтобы предотвращать уменьшение давления и свисание подвесных компонентов 26.

Как показано на фиг. 14, крепежное приспособление 100 предотвращает перемещение шины 32 приблизительно на два с половиной дюйма вниз в направлении 42. Соответственно устройство 100 помогает обеспечивать необходимый 3-дюймовый промежуток 54 между шинами 32 и рельсами 53, не перемещая основную станину 18 в направлении 40. Без крепежного приспособления 100, как иллюстрировано пунктирными линиями, шины 32 спадали бы по направлению 40, таким образом подвергая риску необходимый 3-дюймовый промежуток 54 между шинами 32 и железнодорожным путем 53. Без крепежного приспособления 100 для возмещения перемещения шин 32 в направлении 42 основную станину необходимо было бы поднять выше в направлении 40, таким образом уменьшая стабильность шасси 10. Из-за крепежного приспособления 100 шасси 10 является более устойчивым, при железнодорожном сообщении, потому что его центр тяжести не перемещен в направление 40, чтобы возмещать движение шин 32 в направлении 42. Должно быть понятно, что в вариантах осуществления фиг. 7-10 имеется промежуток 54 без применения устройства 100.

В варианте осуществления крепежное приспособление 100 можно выполнять из высокопрочного ремня, обеспечивающего возможность оси перемещаться свободно, при автодорожном действии и в чрезвычайных транспортных условиях, не оставляя ограничивающую способность подвешивания, чтобы свисать, когда подвешивание уменьшает давление. В этом варианте осуществления устройство 100 обеспечено и для железнодорожного, и для автодорожного режимов и не требует регулировки.

Обращаясь теперь к варианту осуществления, показанному на фиг. 15, отметим, что, например, 20футовое шасси 10 имеет более низкую высоту 110 пальца с коронной головкой в 42 дюйма. Это выгодно, потому что это обеспечивает необходимый 3-дюймовый промежуток 54 между шинами 32 и железнодорожным путем 53, при увеличенной аппарели 138 тележки 16, не требуя дополнительного перемещения основной станины 18 в направлении 40, таким образом, поддерживая полную стабильность шасси при железнодорожном сообщении. Таким образом, тележку 16 можно сконструировать таким образом, что высоту 41 сцепного устройства можно уменьшать, и центр тяжести понижается.

Преимущества шасси 10, имеющих высоту 110 пальца с коронной головкой в 42 дюйма, как показано на фиг. 15, могут быть понятны при сравнении их с шасси 10, имеющими высоту 110 пальца с коронной головкой в 48 дюймов, как показано на фиг. 16. У обоих шасси 10 имеются равные расстояния 112 между основной станиной 18 и железнодорожным путем 53 и соответственно оба одинаково устойчивы. Однако шасси 10, имеющие высоту 110 пальца с коронной головкой в 48 дюймов, как показано на фиг. 16, не обеспечивают необходимый промежуток 54. Соответственно шасси 10, имеющие высоту 110 пальца с коронной головкой в 42 дюйма, являются подходящими для железнодорожных перевозок без дополнительной модификации, но шасси 10, имеющие высоту 110 пальца с коронной головкой в 48 дюймов, необходимо поднимать в направлении 40, чтобы обеспечивать необходимый 3-дюймовый промежуток 54, вызывая меньшую устойчивость при железнодорожных перевозках. Кроме того, подъем шасси в направлении 40 требует дорогостоящего оборудования. Например, тележку 16 необходимо оборудовать пневматическими амортизаторами, приспособленными для подъема шасси 10 в направлении 40, добавляя стоимость. Соответственно шасси 10 фиг. 15 избавляет от необходимости оборудования тележек 16 дорогими пневматическими амортизаторами.

Другие преимущества шасси 10, имеющих высоту 110 пальца с коронной головкой в 42 дюйма и ровную основную станину 18, как показано на фиг. 15, могут быть поняты при сравнении их с шасси, как показано на фиг. 4, имеющими высоту 110 пальца с коронной головкой в 48 дюймов и держатель 17 8образной формы. Эта 48-дюймовая высота пальца с коронной головкой определяет местоположение приемного отсека 130, потому что отсек должен вмещаться между главными балками 180 и под поперечинами и в держатель 8-образной формы, несущий контейнер. Шасси фиг. 4, когда подсоединено между тележками 16, повернуто под углом 1,1° относительно горизонтали, который не желателен. Однако шасси 10 согласно фиг. 15, когда подсоединено между тележками 16, повернуто под углом между 0 и 0,4° к горизонтали. Чтобы оставить уровень во время железнодорожных перевозок, шасси согласно фиг. 4 необходимо подсоединять между тележками, имеющими два соединительных шпунта различной высоты, чтобы компенсировать различие в высоте между передней и задний средней линией приемных отсеков шасси. Эти тележки создают расходы. Однако шасси согласно фиг. 15 не требуют соединения с такими тележками. Дополнительно, поскольку различие в средней линии между передним и задним приемными отсеками достигает нуля или не более 2 дюймов, как показано на фиг. 15, продольные силы и изгибающие моменты, действующие на основную станину 18, значительно уменьшены. Это обеспечивает возможность уменьшения высоты, толщины фланца и толщины стенок главных балок 180 основной станины 18.

- 7 014899

Фиг. 17 иллюстрирует тягач 12, имеющий регулируемое пятое колесо 116 для использования с шасси 10. Тягач 12 включает в себя шасси 118, имеющее верхний участок 120, расположенный приблизительно на 42 дюйма выше дорожной поверхности 52. Тягач 16 включает в себя несущий каркас, который ниже, чем у обычных тягачей, и шины 126, имеющие меньший диаметр, чем шины, обычно используемые на тягачах. Регулируемое пятое колесо 116 является подвижным между положением 122, расположенным приблизительно на 42 дюйма выше дороги 52, и положением 124, расположенным приблизительно на 48 дюймов выше дороги 52, что является сегодняшним стандартом для тягачей с передвижными контейнерными шасси. Должно быть понятно, что регулируемое пятое колесо 116 может быть перемещаемым к положениям, отличающимся от положений 122 и 124. Тягач 12 фиг. 17 является предпочтительным для транспортировки шасси 10 фиг. 15, у которых имеется высота 110 пальца с коронной головкой в 42 дюйма. Кроме того, шасси 10, имеющие высоту 110 пальца с коронной головкой в 42 дюйма, обеспечивают возможность конструкции прямой балки вместо конструкции держателя 8-образной формы, при транспортировании контейнера 14, имеющего высоту 9,5 футов по дороге.

Приемный отсек 130, как показано на фиг. 4, можно соединять на обоих концах 20, 22 шасси 10 и, соответственно, обе половины 134, 136 тележки 16 можно оснащать шпунтом 132. Шпунт 132 сцепляется с приемным отсеком 130, таким образом сцепляя тележку 16 и шасси 10 для железнодорожного сообщения. Наличие приемного отсека 130 на обоих концах 20, 22 избавляет от необходимости наличия шпунта, продолжающегося от по меньшей мере одного конца 20, 22 шасси 10, таким образом уменьшая полную длину шасси 10. Дополнительно, наличие приемного отсека 130, расположенного на обоих концах 20, 22 шасси 10, и шпунта 132, расположенного на обеих половинах 134, 136 тележки 16, обеспечивают симметричную систему сцепления. Соответственно во время действий сцепления поезда любой конец 20, 22 шасси 10 можно подсоединять к любой половине 134, 136 тележки 16.

Действия сцепления поезда можно достигать следующим образом. Первоначально зацепляют ручной тормоз на тележке 16, а конец 20 или 22 шасси 10 выдвигают либо на половину 134, либо на половину 136 тележки 16. Во время этого действия приемный отсек 130, который расположен в центре на каждом соответствующем конце 20, 22 основной станины 18, входит в контакт и двигает вверх расширяющуюся погрузочную аппарель 138, которая расположена на любой половине 134, 136 тележки 16, и соединяется со шпунтом 132. Должно быть понятно, что тележку 16 можно оснащать резиновым или пластмассовым бампером 71 (см. фиг. 8), прикрепляемым к задней и передней части ее основной поперечной балки. Бампер толкает ходовой механизм 24 в железнодорожное положение, когда шасси 10 поднимает аппарель 138. В железнодорожном положении ходовой механизм 24 автоматически прикрепляется сбоку направленными предохранительными стопорными штифтами, которые являются пружиной, поддерживаемой для того, чтобы проталкивать штифт в определенные отверстия.

Как иллюстрировано на фиг. 18, приемный отсек 130, расположенный на втором конце 22 шасси 10, может включать в себя ролики 144 для того, чтобы уменьшать трение, когда он двигает вверх аппарель 138 тележки 16. Также должно быть понятно, что приемный отсек 130, расположенный на первом конце 20 шасси 10, может включать в себя ролики. Фиг. 19 представляет вид в перспективе варианта осуществления приемного отсека 130. Приемный отсек включает в себя верхнюю и нижнюю плиту 129, 131.

Верхняя плита 129 включает в себя отверстие 127, а нижняя плита 131 включает в себя отверстие 128. Плиты 129, 131 располагаются на расстоянии таким образом, что шпунт 132 тележки 16 может вмещаться между ними. Приемный отсек 130, например, можно изготавливать из высокопрочной стали, такой как Т1, 81Е690 или \7с1йох 700 с пределом текучести 100 фунтов/кв.дюйм или 690 МПа.

Как проиллюстрировано на фиг. 20, приемный отсек 130 может включать в себя опорные элементы 160, 162, 163, 164, 166. Опорные элементы 160, 162, 163, 164, 166 имеют равную высоту 168, чтобы поддерживать последовательные разнесенные связи между верхней и нижней плитами 129, 131. Дополнительно опорные элементы 164 и 166 расположены под направленными углами θ, как показано на фиг. 20, которые, по существу, соответствуют углу Φ, как показано на фиг. 23, под которым расположены участки 170, 172 шпунта 132. Соответственно, как показано на фиг. 24, опорные элементы 164 и 166 объединены, чтобы направлять шпунт 132 в приемный отсек 130. Как только шпунт 132 находится в приемном отсеке 130, как показано на фиг. 25, соединительный штифт (не показан) вмещают в отверстие 127 в верхней плите 129, отверстие 159 в шпунте 132 и отверстие 128 в нижней плите 131, таким образом прикрепляя шасси 10 к тележке 16.

В некоторых случаях сцепления поезда ролики могут быть невыгодными. Например, если ролики были расположены на каждой стороне приемного отсека 130, может потребоваться более широкая аппарель 138 тележки, чтобы приспосабливать расстояние между роликами. Эта более широкая аппарель 138 может мешать действиям поезда. Соответственно, как проиллюстрировано на фиг. 21, приемный отсек 130 включает в себя скользящую подкладку 143, вместо роликов, для уменьшения трения между приемным отсеком 130 и аппарелью 138. Подкладки 143 можно конструировать из износостойкого материала, который отличается от материала аппарели 138, и подкладки 143 могут быть сменными, соединяемыми с помощью винтов 145, которые утоплены в подкладку 143, чтобы не входить в контакт с аппарелью 138. Например, скользящую подкладку можно выполнять из стали Т1, нержавеющей стали ΑΙ8Ι 316 или

- 8 014899 свинцовистой оловяннистой бронзы Си8и72РЬ. Подкладку можно также выполнять из алюминиевой бронзы с твердостью 170 НВ и пределом тягучести 32 фунта/кв.дюйм, а также комбинации материалов СиА110Ре3 (83% Си; 7% РЬ; 6,7% δη; 3% Ζηί).

В дополнение к уменьшению шума подкладки 143 уменьшают силы трения на 29% и избавляют от необходимости смазки, таким образом сокращая время и рабочую силу, а также препятствуя просачиванию смазки между путями и загрязнению окружающей среды. Из-за маленькой геометрии подкладок 143, тележку 16 можно оснащать относительно узкой аппарелью 138, таким образом уменьшая вес и стоимость тележки 16. Например, маленькая геометрия подкладок 143 подходит для использования с аппарелью 138, имеющей треугольную форму для того, чтобы передавать направление шасси 10 через основную станину 18. Подкладки 143 поглощают большую часть износа, вместо приемного отсека, во время действий сцепления поезда. Это выгодно, потому что подкладки стоят меньше, чем приемный отсек и могут быть легко заменены.

Дополнительно, подкладки 143 дополняют проблемы безопасности, потому что, даже когда аппарель 138 достаточно смазана смазкой, без подкладок 143, силы трения между приемным отсеком 130 и аппарелью 138 могут быть труднопреодолимыми, что может вызывать перемещение тележки 16, несмотря на ее зафиксированный ручной тормоз, когда второй конец 22 шасси 10 выдвинут на аппарель 138. Это движение тележки может предотвращать скольжение шасси 10 на аппарель 138 и может вызывать падение шасси 10 на путь, нанося убытки и ушибы находящимся поблизости рабочим.

Фиг. 26 иллюстрирует силы, которые возникают во время железнодорожных действий и как силы действуют на основную станину 18. Чтобы подходить для железнодорожного сообщения, сконструирована основная станина 18, чтобы противостоять продольным нагрузкам 150, происходящим от сил поезда, вертикальным нагрузкам 152, происходящим от веса контейнера 14, включая его полезный груз, боковых сил 154 и сил 156 ролика. Основная станина 18 является уникальной конструкцией, подходящей для железнодорожных сообщений и для автодорожных сообщений. При автодорожном сообщении основная станина 18 является достаточно легкой по весу, чтобы выполнять законы законодательства о дорогах общественного пользования и проблемы эффективности использования топлива. Таким образом, если бы основная станина 18 была слишком тяжелой, то полезный груз следовало бы уменьшать, и, таким образом, конструкция была бы менее конкурентоспособной, чем обычное контейнерное шасси. При железнодорожном сообщении основная станина 18 имеет достаточную силу, чтобы противостоять весу ее собственного полезного груза в дополнение к силам в поезде до 400000 фунтов. Соответственно основная станина 18 является достаточно легкой по весу для автодорожного действия и достаточно прочной для железнодорожного сообщения.

Во время железнодорожных сообщений продольные нагрузки 150, получающиеся из сил поезда, действуют на приемный отсек 130, расположенный на каждом конце 20, 22 основной станины 18. В варианте осуществления продольные нагрузки 150 передаются через соединительный штифт (не показан), который введен через отверстие 127 в верхней плите 129, отверстие 159 в шпунте 132 и отверстие 128 в нижней плите 131. Как показано на фиг. 27, приемный отсек 130 распределяет продольные нагрузки 150 на главные балки 180 основной станины 18, таким образом создавая силы 181 противодействия. Сумма сил 181 противодействия, по существу, подобна величине продольной нагрузки 150, когда только продольная нагрузка 150 действует на приемный отсек 130. Однако сумма сил 181 противодействия может превысить величину продольной нагрузки 150, когда другие силы, в дополнение к продольной силе 150, действуют на приемный отсек 130.

Силы 150 и 181, как показано на фиг. 27, помещают основную станину 18 в состояние сжатия. Как показано на фиг. 28, должно быть понятно, что силы 150 и 181 могут полностью изменяться в ответ на силы, перемещающиеся всюду по поезду, таким образом помещая основную станину 18 в состояние растяжения.

Соответственно продольная сила 150 и соответствующие силы 181 противодействия можно рассматривать двумя способами: сжатие и растяжение. Должно быть понятно, что сжатие и растяжение можно упоминать как поглощение ударов и тяговое сопротивление. Основная станина 18 сконструирована таким образом, что, когда она находится в растяжении, напряжение растяжения не превышает границу безопасности предела текучести материала. Кроме того, основная станина 18 сконструирована таким образом, что, когда она находится в сжатии, напряжение сжатия не превышает границу безопасности предела текучести материала.

Кроме того, при сжатии нужно рассматривать границу безопасности критического напряжения при продольном изгибе, потому что подобные балке элементы, нагруженные в сжатии, могут сгибаться. Когда основная станина 18 нагружена в состояние сжатия, может произойти глобальный продольный изгиб всей основной станины 18 и может произойти местный продольный изгиб по всей основной станине 18. Глобальный продольный изгиб всей основной станины 18 можно разделить по меньшей мере на три формы: горизонтальный, вертикальный и местный продольный изгиб. Фиг. 29 иллюстрирует форму 186 горизонтального глобального продольного изгиба, а фиг. 30 иллюстрирует формы 187 и 188 вертикального глобального продольного изгиба.

Форма 186 горизонтального глобального продольного изгиба является результатом поперечных

- 9 014899 сил, созданных, когда основная станина 18 находится в состоянии сжатия. Поперечные силы, действующие в разнообразии направлений, создают изгибающий момент. Величина изгибающего момента является результирующей сил, действующих на основную станину 18 и нефиксированную длину основной станины 18. Соответственно для предотвращения горизонтального глобального продольного изгиба 186 настоящий вариант осуществления включает в себя диагональные крепления 190, которые соединяют главные балки 180 в различных местоположениях вдоль горизонтальной длины основной станины 18. Диагональные крепления 190 уменьшают величину изгибающего момента, действующего на основную станину 18, распределяя поперечные силы между главными балками 180 способом, который предотвращает горизонтальный глобальный продольный изгиб 186 основной станины 18.

Формы 187 и 188 вертикального глобального продольного изгиба происходят, когда механическая инерция главной балки 180 или механическая инерция держателя 179 8-образной формы не достаточны, чтобы противостоять сжимающим усилиям.

Соответственно, чтобы предотвращать формы 187 и 188 вертикального глобального продольного изгиба, механическая инерция главной балки 180 и, если основная станина 18 имеет конструкцию 8образной формы, балка 179 8-образной формы должны иметь механическую инерцию достаточной величины. Обращаясь теперь к фиг. 31, отметим, что здесь обеспечен вид в разрезе главной балки 180. Механическая инерция главной балки 180 прямо пропорциональна толщинам 193, 194 фланцев 191, 192 и полной высоте 198 главной балки 180. Также механическая инерция увеличивается соответственно с толщинами 193, 194 фланцев 191, 192 и полной высотой 198. Однако, увеличивая толщины 193, 194 фланцев 191, 192 и увеличивая полную высоту 198 главной балки 180, добавляют дополнительный вес к шасси 10, делая его менее подходящим для автодорожной перевозки.

Местный продольный изгиб можно разделять по меньшей мере на пять форм. Фиг. 26 иллюстрирует форму 202 продольного изгиба фланца, фиг. 27 иллюстрирует форму 203 продольного изгиба стенки, фиг. 28 иллюстрирует форму 210 продольного изгиба верхней части и фиг. 23 иллюстрирует форму 206 местного продольного изгиба главной балки и форму 208 продольного изгиба крепления. Как показано на фиг. 32, форма 202 продольного изгиба фланца происходит и в верхнем, и в нижнем фланцах 191, 192 и вызывает потерю прочности всей главной балки 180. Фланцы 191, 192 восприимчивы к форме 202 продольного изгиба фланца, потому что очень немного поверхностной области фланцев 191, 192 соответственно соединяется с краями 200 стенки 196. Допустимое критическое напряжение при продольном изгибе фланцев 191, 192 соответственно можно оптимизировать, должным образом регулируя толщины фланцев 193, 194 и ширину фланцев 195, 197, как показано.

Как показано на фиг. 33, форма 203 продольного изгиба стенки происходит в стенке 196, которая соединяет верхний и нижний фланцы 191, 192, чтобы создать главную балку 180 типа двутавровой балки. Когда главная балка 180 помещена в состояние сжатия, создается изгибающий момент и касательное напряжение действует поперек стенки 196 между верхним и нижним фланцами 191, 192. Поскольку приложен изгибающий момент, усилия натяжения и усилия сжатия одновременно действуют на стенку 196, вызывая рассеяние по всей стенке 196 множества усилий. Эти многократные усилия могут вызвать форму 203 продольного изгиба стенки. Допустимое критическое напряжение при продольном изгибе стенки 196 можно оптимизировать, должным образом регулируя толщину стенки 199, высоту стенки 201, незакрепленную длину стенки и коэффициент напряжения, как показано.

Форма 210 продольного изгиба верхней части, как показано на фиг. 34, происходит в стенке 196 и одном из фланцев 191, 192. Форма продольного изгиба верхней части вызывает поворот стенки 196 и находящегося под воздействием фланца 191 или 192, обычно верхнего фланца 191, в ответ на кручение. Например, как показано на фиг. 34, верхний фланец 191, который находится в состоянии сжатия, изгибается и поворачивается, в то время как нижний фланец 192, который находится в состоянии растяжения, остается прямым. Чтобы предотвратить форму 210 продольного изгиба верхней части, жесткость главной балки 180 должна иметь достаточную величину. Например, главная балка в форме трубы или асимметричная двутавровая балка будет иметь жесткость при кручении достаточной величины, чтобы предотвращать продольный изгиб верхней части.

Как показано на фиг. 29, форма 206 местного продольного изгиба главной балки происходит в участке главной балки 180. Также должно быть понятно, что форма 206 местного продольного изгиба главной балки может происходить в участке балки 8-образной формы. Например, как проиллюстрировано на фиг. 29, форма 206 местного продольного изгиба главной балки происходит в участке главной балки 180 между двумя креплениями 190. Подобно форме 186 горизонтального глобального продольного изгиба форма 206 местного продольного изгиба главной балки является результатом поперечных сил, созданных, когда основная станина 18 находится в состоянии сжатия. Поперечные силы, действующие в различных направлениях, создают изгибающий момент. Величина изгибающего момента является результирующей сил, действующих на основную станину 18 и нефиксируемую длину основной станины 18. Соответственно, чтобы предотвращать форму 206 местного продольного изгиба главной балки, настоящий вариант осуществления включает в себя диагональные крепления 190, которые соединяют главные балки 180 в различных местоположениях вдоль горизонтальной длины основной станины 18. Диагональные крепления 190 разнесены вдоль горизонтальной длины основной станины 18 способом, который ог

- 10 014899 раничивает длину незакрепленных участков главной балки 180 между двумя креплениями 190. Форма 206 местного продольного изгиба главной балки менее вероятно произойдет в основной станине 18, имеющей короткие длины незакрепленных участков главной балки 180.

Форма 208 продольного изгиба крепления, которая также показана на фиг. 29, происходит в креплениях 190 и является результатом поперечных сил, созданных, когда крепления 190 находятся в состоянии сжатия. Поперечные силы, действующие в различных направлениях, создают изгибающий момент, вызывающий форму 208 продольного изгиба крепления, происходящего в креплениях 190. Величина изгибающего момента, действующего на любое крепление 190, пропорциональна количеству креплений 190, соединенных в местоположениях вдоль горизонтальной длины основной станины 18. Чтобы предотвращать форму 208 продольного изгиба крепления, настоящий вариант осуществления включает в себя достаточное количество креплений 190, таким образом уменьшая величину изгибающего момента, действующего на любое крепление 190. Кроме того, основная станина 18 включает в себя крепления 190, имеющие достаточно большой предел текучести, чтобы предотвращать возникновение формы 208 продольного изгиба крепления.

Обращаясь теперь к фиг. 35, отметим, что показан вариант осуществления главной балки 180. Главная балка 180 сконструирована, чтобы предотвращать все формы глобального продольного изгиба и все формы местного продольного изгиба во время железнодорожных сообщений, однако главная балка 180 является достаточно легкой по весу, который подходит для автодорожных сообщений. Главная балка 180 имеет асимметричную конструкцию, которая включает в себя фланец 191, 192, имеющий большую толщину 193, 194, чем другой фланец. В иллюстрированном варианте осуществления верхний фланец 191 имеет большую толщину 193, чем толщина 194 нижнего фланца 192. Соответственно главная балка 180 фиг. 35 имеет большую механическую инерцию и менее восприимчива к формам 186, 187 глобального вертикального продольного изгиба, чем обычная главная балка, показанная на фиг. 31. Также должно быть понятно, что полная высота 198 варианта осуществления, иллюстрированного на фиг. 35, может быть больше, чем полная высота 198 варианта осуществления, иллюстрированного на фиг. 31, и соответственно вариант осуществления фиг. 35 имеет большую механическую инерцию и менее восприимчив к формам 186, 187 общего вертикального продольного изгиба. Хотя главная балка 180 фиг. 29 имеет механическую инерцию, достаточно большую, чтобы предотвращать продольный изгиб форм 186, 187, вес главной балки остается подходящим для автодорожной перевозки, потому что толщина 194 нижнего фланца 192 остается относительно маленькой. Асимметричные фланцы 191, 192 уменьшают изгиб и отклонение и увеличивают жесткость балки.

Асимметричная конструкция также уменьшает собственную частоту, с которой главная балка раскачивается в вертикальном направлении во время железнодорожных перевозок. При поддерживании на первом 20 и втором концах 22 шасси 10 стремится раскачиваться вверх и вниз на основании своей собственной модульной частоты. Эта частота может стимулироваться через регулярный импульс, когда шасси 10 находится в железнодорожном сообщении и проходит по соединениям пути или проходит по пути в естественных синусовых кривых. Если и ходовая частота, и естественная частота накладываются друг на друга, вертикальное движение может стать настолько большим, что шасси 10, контейнер 14 и тележка 16 сходят с рельсов. Соответственно верхний и нижний фланцы 191, 192 имеют размеры такие, при которых частота главной балки 180 никогда не соответствует ходовой частоте поезда. В варианте осуществления главная балка 180 имеет высоту 201 по меньшей мере 14 дюймов, толщину фланца 193, 194 в диапазоне от 0,5 до 1 дюйма, ширину фланца 195, 197 в диапазоне от 4 до 6 дюймов. Фланцы 191, 192 могут иметь заданное соотношение. Главная балка 180 20-футового шасси 10 может иметь минимальную высоту 14 дюймов, главная балка 180 40- и 45-футового шасси 10 могут иметь минимальную высоту 16 дюймов, а главная балка 180 53-футового шасси 10 может иметь минимальную высоту 17 дюймов.

На фиг. 36 показан вариант осуществления главной балки 180. Подобно асимметричной двутавровой балке фиг. 35 главная балка 180 согласно фиг. 36 сконструирована, чтобы предотвращать появление всех форм глобального продольного изгиба и всех форм местного продольного изгиба во время железнодорожных действий, однако главная балка 180 является достаточно легкой по весу, который подходит для автодорожных действий. Как показано на фиг. 36, главная балка 180 является полой балкой, имеющей четыре стороны 214, 216, 218, 220. В иллюстрированном варианте осуществления стороны 214, 216, 218, 220 имеют, по существу, подобные толщины и высоты и соединены друг с другом, по существу, под прямыми углами. Должно быть понятно, что стороны 214, 216, 218, 220 могут иметь отличающиеся толщины и соединяться друг с другом под наклонными углами.

На фиг. 37 показан вариант осуществления главной балки 180. Главная балка 180 фиг. 37 также сконструирована, чтобы предотвращать все формы общего продольного изгиба и все формы местного продольного изгиба во время железнодорожных действий, однако главная балка 180 является достаточно легкой по весу, который является полезным грузом, конкурентоспособным в автодорожных действиях. Как показано на фиг. 31, главная балка 180 включает в себя вертикальные ребра 204 жесткости, чтобы увеличивать силу местного продольного изгиба стенки 196. Вертикальные ребра 204 жесткости обеспечены в прерывистых или последовательных местоположениях вдоль горизонтальной длины стенки 196. Вертикальные ребра 204 жесткости могут продолжаться вдоль всего расстояния между верхним и ниж

- 11 014899 ним фланцами 191, 192 и могут быть расположены в каждом изменении высоты балки или изменении в толщине материала фланцев стенки и балки. Должно быть понятно, что главную балку 180 можно конструировать из стали с ультравысокой прочностью на растяжение, имеющей предел прочности от 80000 до 150000 фунтов. Также должно быть понятно, что главная балка 180 может иметь концы с фасками, уменьшающие вес и улучшающие зазор к аппарели 138 тележек 16.

Согласно фиг. 38 шасси 10 включают в себя муфтовый соединительный разъем 230, образованный в первом и втором концах 20, 22, а тележка 16 включает в себя ниппельные соединители, обеспеченные на обеих половинах 134, 136. Муфтовые разъемы и ниппельные соединители автоматически соединяются, когда шасси 10 соединяется с тележкой 16, таким образом соединяя воздушные трубы 232 и электрические кабели 234 между шасси 10 и тележкой 16. Должно быть понятно, что муфтовый соединительный разъем 230 и ниппельный соединитель могут одновременно соединять множество воздушных труб 232 и множество электрических кабелей 234. Множество муфтовых соединительных разъемов 230 и ниппельных соединителей, один при каждом соединении тележки-шасси, объединяются, чтобы легко передавать давление воздуха и электричество по всей длине поезда, например поезда, имеющего длину до 8475 футов. Электрические кабели 234 используют, чтобы передавать переменный диапазон напряжения. Например, электрические кабели 234 можно образовывать, чтобы передавать 12 В или больше, и должно быть понятно, что электрические кабели 234 можно образовывать, чтобы передавать менее 12 В. Точно так же воздушные трубы 232 конфигурируют, чтобы передавать переменный диапазон давления воздуха. Например, воздушные трубы 232 можно образовывать, чтобы передавать 110 фунтов/кв.дюйм или больше, и должно быть понятно, что воздушные трубы 232 можно образовывать, чтобы передать менее 110 фунтов/кв.дюйм.

Поскольку воздушные трубы 232 и электрические кабели 234 проходят через всю горизонтальную длину каждого шасси 10 и тележки 16 внутри поезда, воздушные трубы 232 и электрические кабели 234 восприимчивы к повреждению. Для предотвращения повреждения воздушные трубы 232 и электрические кабели 234 продолжают горизонтальную длину каждого шасси 10 защищенным образом. Например, в варианте осуществления шасси 10, имеющие полую главную балку 180, как показано на фиг. 36, воздушные трубы 232 и электрические кабели 234 проходят через секцию главной балки 180. Поскольку воздушные трубы 232 и электрические кабели 234 проходят в полой главной балке 180, воздушные трубы 232 и электрические кабели 234 защищены от повреждения. В качестве альтернативы, в варианте осуществления шасси 10, имеющие главную балку 180 типа двутавровой балки, воздушные трубы 232 и электрические кабели 234 можно прикреплять к внутреннему участку фланца. Обращаясь теперь к фиг. 35, где показана асимметричная главная балка 180 типа двутавровой балки, отметим, что воздушные трубы 232 и электрический кабель 234 можно прикреплять к близлежащему пересечению стенки 196 и одного из фланцев 191, 192. Соответственно поскольку воздушные трубы 232 и электрические кабели 234 остаются защищенными главной балкой 180, они менее восприимчивы к повреждению.

Когда шасси 10 находятся в железнодорожном сообщении, тележки 16 обеспечивают торможение для всего поезда. Тележки 16 настоящего раскрытия могут иметь аэродинамические тормоза и должно быть понятно, что тележки 16 настоящего раскрытия можно приспосабливать, чтобы они имели электрические тормоза. Локомотив может подавать давление воздуха по воздушным трубам 232 и электричество по электрическим кабелям 234 для подачи питания и электрическим, и пневматическим тормозам. Должно быть понятно, что в дополнение к подаче питания электрическим тормозам, электричество может питать электроэнергией лампы, управляющие сигналы, системы слежения, дверные замки и другие электрические компоненты, расположенные на шасси 10 и тележке 16. Должно быть понятно, что тележки могут включать в себя осевые генераторы и аккумуляторы. Аккумуляторы могут подавать электричество, чтобы приводить в действие электрические тормоза и другие электрические компоненты. В то время как шасси 10 и тележки 16 находятся в работе, осевой генератор может автоматически заряжать батареи.

В данном описании термины содержащий, имеющий, включающий в себя и вмещающий должны рассматриваться как неокончательные термины (т.е. означающие включающие в себя, но не ограничиваются ими), если иначе не отмечено. Приведение диапазонов значений здесь просто предназначено, чтобы они служили способом условного обозначения ссылок индивидуально для каждого отдельного значения, находящегося в пределах диапазона, если иначе здесь не обозначено, и каждое отдельное значение включено в описание, как будто оно было отдельно здесь изложено. Все описанные здесь способы можно выполнять в любой подходящей последовательности, если иначе здесь не обозначено или иначе явно не опровергается контекстом. Использование здесь какого-либо и всех примеров, или примерного языка (например, такой как), предназначено просто, чтобы лучше разъяснить раскрытие, и не представляет собой ограничение на объем раскрытия, если иначе не утверждается. Никакой язык в описании не должен быть рассмотрен, как обозначение какого-либо не требуемого элемента, как внутренне присущего для выполнения раскрытого двухрежимного контейнерного шасси.

Здесь описаны предпочтительные варианты осуществления, включающие в себя лучший способ, известный изобретателям. Изменения этих предпочтительных вариантов осуществления могут стать очевидными для специалистов в данной области техники после прочтения данного описания. Очевидно, что специалисты в данной области техники будут использовать такие изменения соответствующим образом.

- 12 014899

Соответственно это раскрытие включает в себя все модификации и эквиваленты предмета обсуждения здесь, как разрешено согласно применимому закону. Кроме того, любая комбинация вышеописанных элементов во всех их возможных изменениях охвачена раскрытием, если иначе здесь не обозначено или иначе явно не опровергается контекстом.

Claims (17)

1. Двухрежимное контейнерное шасси (10) для поддерживания контейнера (14) во время автодорожной и железнодорожной перевозки, содержащее основную станину (18), имеющую первый и второй концы (20, 22) и верхний и нижний края (45, 46), причем нижний край (46) является прямым и расположен под углом к горизонтали, и нижний фланец (191), соединенный с основной станиной (18) вдоль нижнего края (46), причем нижний фланец (191) является плоской наклонной поверхностью, при этом первое направление (34) вдоль нижнего фланца (191) является направлением вверх и к первому концу (20), а второе направление (34) является направлением вниз и ко второму концу (22), отличающееся тем, что приспособление (24) ходового механизма соединено с нижним фланцем (191) и является перемещаемым вдоль нижнего фланца (191) в первом и втором направлениях (34).

2. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.1, отличающееся тем, что основная станина (18) имеет балку (180), которая сужается вверх от второго к первому концу (20).

3. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.2, отличающееся тем, что балка (180) имеет стенку (196), которая проходит между верхним и нижним краями (45, 46), причем стенка (196) сужается от первого ко второму концу (22).

4. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.3, отличающееся тем, что верхний край (45) является верхним фланцем (191), и стенка (196) проходит между верхним фланцем (191) и нижним фланцем (191).

5. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.1, отличающееся тем, что приспособление (24) ходового механизма содержит колесо, прикрепленное к оси (28), шину, выполненную вокруг колеса, и тормоз.

6. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.5, отличающееся тем, что приспособление (24) ходового механизма перемещается в первом направлении (34) в железнодорожное положение (35Ь) для перевозки по рельсам (53) на железной дороге и во втором направлении (34) в автодорожное положение (35а) для перевозки по дороге (52) на шоссе.

7. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.6, отличающееся тем, что железнодорожное положение (35Ь) характеризуется промежутком (54) между шиной и железной дорогой и зазором (38) под основной станиной (18) на втором конце (22), причем основная станина (18) соединена с тележкой (16) с зазором (38) для того, чтобы поддерживать шасси (10) во время перевозки по рельсам (53).

8. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.6, отличающееся тем, что автодорожное положение (35а) характеризуется шиной, находящейся в контакте с шоссе, и приспособлением (24) ходового механизма, расположенным на втором конце (22) основной станины (18) для того, чтобы поддерживать шасси (10) во время перевозки по дороге (52).

9. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.6, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит устройство (100) стопорного пальца (23), образованное, чтобы автоматически поддерживать тормоз в зацепленном положении (122), когда ходовой механизм (24) находится в железнодорожном положении (35Ь).

10. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.9, отличающееся тем, что устройство (100) стопорного пальца (23) дополнительно содержит клапан, расположенный на втором конце (22) основной станины (18) и выполненный с возможностью зацепления тормоза, когда шасси (10) соединяется с тележкой (16).

11. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.10, отличающееся тем, что устройство (100) стопорного пальца (23) дополнительно содержит нажимную кнопку (63), расположенную в приемном отсеке (130), который размещен во втором конце (22) основной станины (18), и выполненную с возможностью приведения в действие клапана при взаимодействии со шпунтом (132) тележки (16).

12. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.11, отличающееся тем, что рукоятка (69) расположена на ходовом механизме (24) и выполнена с возможностью контактирования с кнопкой (63), когда ходовой механизм (24) перемещается во втором направлении (34) и достигает автодорожного положения (35а), причем контакт вызывает с помощью кнопки (63) выведение из работы клапана, который высвобождает тормоз.

- 13 014899 ния рельсовой (53) тележки (16) и содержащий отверстие (127) для приема шпунта (132) рельсовой (53) тележки (16) и скользящую подкладку (143) для уменьшения трения между шасси (10) и поверхностью рельсовой (53) тележки (16).

13. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.6, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит крепежное приспособление (100), предотвращающее опускание оси (28), когда ходовой механизм (24) находится в железнодорожном положении (35Ь).

14. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.1, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит приемный отсек (130), размещенный в первом и втором концах (20, 22) шасси (10) для зацепле

15. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.1, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит воздухопровод, проходящий от первого конца (20) ко второму концу (22) основной станины (18) и передающий сжатый воздух от тележки (16), соединенной с первым концом (20), к тележке (16), соединенной со вторым концом (22), и электрическую линию, проходящую от первого конца (20) ко второму концу (22) основной станины (18) и передающую ток от тележки (16), соединенной с первым концом (20), к тележке (16), соединенной со вторым концом (22).

16. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.1, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит ограждение (33) средства передвижения, соединенное со вторым концом (22) основной станины (18) и способное поворачиваться между положением (122) под основной станиной (18) и положением (122) над основной станиной (18), и первую и вторую гравитационные задвижки (25), соединенные со вторым концом (22) основной станины (18) для автоматического сцепления со штифтом (23), проходящим от ограждения (33) средства передвижения, причем первая гравитационная задвижка (25) сцепляется со штифтом (23), когда ограждение (33) средства передвижения находится в положении (122) над основной станиной (18), а вторая гравитационная задвижка (25) сцепляется со штифтом (23), когда ограждение (33) средства передвижения находится в положении (122) под основной станиной (18).

17. Двухрежимное контейнерное шасси (10) по п.16, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит арматурный стержень (21), проходящий между основной станиной (18) и ограждением (33) средства передвижения для того, чтобы поддерживать ограждение (33) средства передвижения в положении (122) под основной станиной (18).