-
Die
Erfindung betrifft eine Eisenbahntransporteinheit für den gemischten
Transport von Containern und/oder Wechselbehältern und Sattelanhängern gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
-
Es
sind bereits Eisenbahntransporteinheiten für den gemischten Transport
von Containern, Wechselbehältern
und Sattelanhängern
bekannt.
-
Aus
der
DE 44 24 862 A1 ist
eine Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs bekannt, bei der die
aufeinanderfolgenden Behälter
mit ihren benachbarten Enden unmittelbar auf demselben Drehgestell lagern.
Auf den Drehgestellen sind jeweils zwei unabhängige Aufnahmeplattformen vorgesehen
und die Drehgestelle selbst sind mit teleskopierbaren Trägern verbunden.
-
Der
Nachteil dieser Ausführung
ist, daß einheitliche
Wagenausführungen
vorgesehen sind, unabhängig
von dem zu transportierenden Behälteraufkommen
bezüglich
Längen
und Gewichte.
-
Das
bedeutet, daß die
Fahrzeuge bei kurzen Behältern
extrem zusammengeschoben werden müssen, was eine aufwendige und
teure Einrichtung erfordert. Da im Durchschnitt die Behälter nur
mit ca. 30–40
% ihres zulässigen
Gesamtgewichtes ausgelastet sind, werden dabei Fahrzeuge verwendet,
die in den meisten Fällen
nicht ausgelastet werden.
-
Die
Wagenkonstruktion läßt weiterhin
den Transport von Sattelanhängern
nicht zu.
-
Ebenfalls
können
Behälter
mit großen
Eckhöhen
nicht gefahren werden, oder die gesamte Transporteinheit muß zur Absenkung
der Aufsetzhöhe
der Behälter
insgesamt mit Drehgestellen kleiner Räder ausgerüstet werden, was aufwendig
im Neubau und teuer in der Unterhaltung ist, obwohl nur Teilmengen
von Behältern
mit größeren Eckhöhen zu transportieren
sind.
-
Es
wurde weiterhin eine "Ladelängeneinstellbare
Ganzzugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs" vorgeschlagen.
-
Hierbei
ist vorgesehen gemäß
DE 19503908 C1 und
DE 19504362 A1 die
Einzelwagen jeweils in gemischter Anordnung, bestehend aus Fahrzeugen mit, über teleskopierbaren
Mittellangträger
längenverstellbaren
Untergestellen und solchen mit nichtlängenverstellbaren Untergestellen
zu verwenden.
-
Ziel
ist, alle Typen von selbsttragenden und auch nichtselbsttragenden
Behältern innerhalb
einer Transporteinheit transportieren zu können und durch die Reduzierung
des Anteiles längenverstellbarer Einzeltragwagen
mit ihren aufwendigen Untergestellen und Einrichtungen die Kosten
herabzusetzen. Diese Lösung
hat jedoch in der Ausführung
als Drehgestellversion noch den Nachteil; daß die längenanpaßbaren Tragwagen nach wie vor
noch keine langen Wechselbehälter
ab 30' -Länge und
nichtselbsttragende Behälter,
die in größeren Stückzahlen
auftreten, aufnehmen können.
-
Die
vorgeschlagene Lösung
der Zugeinheit in der zweiachsigen Tragwagenversion hat den Nachteil,
daß generell
alle Einzelwagen ob längenverstellbar
oder nicht mit zwei Behälterstellplätzen vorgesehen
sind. Dies hat zur Folge, daß die
Einzeltragwagen nur optimal eingesetzt werden können bei durchschnittlich ausgelasteten
Containern und Wechselbehältern.
Bei Schwerlastbehältern
wie Tankcontainer, die in der Regel 20' bis 22' groß sind, kann nur ein Behälter aufgesetzt
werden, was zu aerodynamisch ungünstigen Übergängen von
Behälter zu
Behälter
innerhalb der Transporteinheit und zur Vergrößerung der Zuglängen führt.
-
Des
weiteren ist bei der vorgeschlagenen Bauart einer Drehgestellversion
noch bei der zweiachsigen Tragwagenversion der Transport von Sattelanhängern nicht
möglich,
obwohl sich Sattelsnhänger
im steigenden Maße
im Transportaufkommen befinden.
-
Der
anteilmäßige Transport
von Behältern mit
größeren Eckhöhen ist
ebenfalls nicht möglich oder
die Tragwagenhöhe
der Einheit muß insgesamt durch
die Verwendung von Laufwerken mit kleineren Rädern und Schwanenhalsübergängen an
den Enden der Einheiten zur Aufnahme der Standardzug- und Stoßeinrichtungen
mit dem vorgeschriebenen Höhenmaß herabgesetzt
werden.
-
Dies
ist nachteilig, da die generelle Verwendung von Laufwerken mit kleineren
Rädern
teuer in der Herstellung und in der Unterhaltung ist und durch die
Schwanenhalsübergänge an den
Einheitsenden entstehen aerodynamisch ungünstige Übergänge und die Zuglänge wird
nicht wirtschaftlich ausgenutzt.
-
Aus
der gattungsgemäßen
DE 19505192 C1 ist
eine Eisenbahntransporteinheit bekannt, bei der vorgesehen ist,
eine Eisenbahntransporteinheit zu verwenden, die aus Einzeltragwagen
besteht, die über
einheitlich verwendete lange feste oder verstellbare Kuppelstangen
miteinander verbunden sind, wobei die Untergestellänge kürzer ist
als die Länge der
größten Behälter oder
eines Wechselbehälterpaares.
Dabei wird vorgeschlagen, feste Untergestellmaße von 40' - Länge,
kombiniert mit 2 × mindestens
22' - Wechselbehältern auszuführen. An
den Einheitsenden werden die Wagen mit Halbkuppelstangen und Kopfstückanbauten
ausgerüstet.
-
Um
eine niedrige Fußbodenhöhe zu erreichen,
sind die Enden der Einheitsendwagen schwanenhalsförmig auf
die Standardkupplungshöhe
hochgezogen.
-
Insgesamt
hat diese vorgeschlagene Ausführung
den Nachteil, daß ausschließlich zweiachsige
Einzeltragwagen mit zwei Behälterstellplätzen vorgesehen
sind. Beim Transport z. B. eines 20' - oder 22' -Tankcontainers, die relativ häufig vorkommen,
mit einer Gesamtlast von bis zu 30 t, kann nur ein Behälter mittig
aufgesetzt werden, was zu großen Behälterlücken und
damit aerodynamisch ungünstigen Übergängen und
zum Schluß zu
erhöhten
Transportkosten führt.
-
Außerdem wird
dadurch in bekannter Weise die Zuglänge unwirtschaftlich genutzt
und die anteilige Totlast vergrößert, was
zu Einbußen
an Transporteinnahmen führt.
-
Für den Transport
von Behältern
mit großen Eckhöhen sind
durch die notwendigen Schwanenhalsübergänge an den Wagenenden der tiefgezogenen
Wagen ebenfalls Verluste an Zuglänge
und Tragfähigkeit
gegeben mit denselben bereits vorgenannten Nachteilen. Außerdem ist
diese Ausführung
auch kostenaufwendig.
-
Die
vorgesehene einheitliche Verwendung von automatisch längenverstellbaren
Kuppelstangen führt
zu erhöhten
Kosten, insbesondere bei der Anwendung von Eigenstellantrieben.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eisenbahntransporteinheit
für den
gemischten Transport von Containern und/oder Wechselbehältern und
Sattelanhängern
ohne die vorstehend aufgeführten
Nachteile zu schaffen.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine Eisenbahntransporteinheit mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
-
Die
Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung liegen
darin, daß die
Eisenbahntransporteinheit aus einer Kombination von Einzeltragwagen
gleichen Grundtypes, jedoch mit günstigen Abstufungen in der Ladelänge mit
Untergestellfestmaßen
von
1 × 40' kombiniert mit 2 × 20' bis max. 26'
1 × 30' kombiniert mit 1 × 40' und 2 × 20'
1 × 20' kombiniert mit 1 × 30'
und in der
Achszahl bei Schwerlastbehältern,
wobei dafür
Zwei-Stellplatzwagen in solchen Fällen mit vier Achsen und Ein-Stellplatzwagen
mit zwei Achsen ausgerüstet
sind, dasselbe trifft für
Taschenwagen zu, die in Abhängigkeit
der Gesamtmasse der Sattelanhänger
zwei-oder vier-achsig ausgeführt
werden.
-
Der
besondere Vorteil besteht in der Möglichkeit und Variation bei
der Zusammenstellung von Zügen
mit Einzeltragwagen der optimalen Länge und Tragfähigkeit.
-
Dabei
sind kürzeste
Zuglängen
und geringste Totmassen realisierbar.
-
Zur
Reduzierung der Kosten bei der Herstellung und der Unterhaltung
wird weiter vorgeschlagen, bei gleicher Wagenbauart nur mit unterschiedlichen
Ausführungen
der langen Kuppelstangen zu arbeiten. Für Massenbehälter, die häufig vorkommen, werden die
Wagen mit festen bzw. austauschbaren Kuppelstangen ausgerüstet, da
nur äußerst selten generelle
Längenanpassungen
vorgenommen werden müssen.
Für Behälter mit
Großraumabmessungen
werden universell einstellbare Kuppelstangen verwendet, bei sonst
gleichbleibendem Wagenaufbau und vorzugsweiser Anwendung der vorgeschlagenen
Modulbauweise. Beide Ausführungen
kommen in der Eisenbahntransporteinheit 1/3 zu 2/3 Teilen zur Anwendung.
-
Einen
weiteren Vorteil bringt die Abstufung der Aufsetzhöhen für die Behälter, und
zwar besitzen die Endwagen Aufsetzhöhen "h1" z.
B. der UIC-Basiswagen mit Standard-Kupplungshöhen. Damit kann auch der Behälter um
das zulässige
Maß über die
Kopfstücke
hinaus in den Pufferbereich hinein aufgesetzt werden.
-
Das
bedeutet eine gute Ausnutzung der Zuglänge und auch aerodynamisch
günstige
Abstände
zwischen den Einheiten selbst. Für
den Anteil von Behältern
mit größeren Eckhöhen bis
zu 3 m werden z. B. die Aufsetzhöhen "h2" und "h3" vorzugsweise von
Wagen zu Wagen herabgesetzt, bei Verwendung kleiner Laufradsätze, bis
hin zu Drehgestellen, um damit auch bei niedrigen zulässigen Achslasten
hohe Behältermassen
problemlos transportieren zu können.
Die Höhensprünge von
Wagen zu Wagen werden durch die langen Kuppelstangen ohne negative Auswirkungen
kompensiert.
-
Insgesamt
wird eine Eisenbahntransporteinheit für den Transport aller Container,
Wechselbehälter
und auch Sattelanhänger
geschaffen, die bei geringsten Kosten im Neubau und im praktischen
Betrieb, bei guter Ladelängenanpaßbarkeit
und damit lückenloser
Aufbringung der Behälter,
die Zuglänge und
die Totlast der Wagen niedrig hält
und der Transport von Behältern
bis zu 3 m Eckhöhe
auf den kleinsten für
den internationalen kombinierten Ladungsverkehr unifizierten europäischen Streckennetzes
bei geringstem Aufwand absichert.
-
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im
folgenden näher
beschrieben.
-
Es
zeigen:
-
1 die
Seitenansicht einer aus sieben Einzeltragwagen bestehenden Eisenbahntransporteinheit
-
2 die
Draufsicht auf zwei Einzeltragwagen einer Eisenbahntransporteinheit
mit modularem Aufbau
-
In
der 1 ist eine Eisenbahntransporteinheit 1 mit
gestalteten und zusammengestellten Einzeltragwagen 2 gezeigt,
ausgeführt
nach dem System über
lange Kuppelstangen 7 ladelängeneinstellbar verbundenen
Tragwagen 2, deren Untergestelle kürzer sind als die Länge der
größten Wechselbehälter oder
Wechselbehälterpaare.
-
Sie
besteht aus langen Einzeltragwagen 2 mit zwei Behälterstellplätzen und
einem Untergestellfestmaß 3
von 40' -Länge kombiniert
mit 2 × 20
bis 24', d. h.,
die Untergestellänge
kann für
den Transport von maximal 2 × 24' -Behälter bis
auf das Maß deren
Eckbeschläge
mittels der verstellbaren Kuppelstangen 7 und längenverschiebbarer
Langträgerendteile 12 verlängert werden
bzw. ist von vornherein so ausgeführt und eine Längenverkürzung erfolgt nur über die
langen Kuppelstangen 7 um das Maß der Überlänge der Wechselbehälter beim
Transport von Containern. Auf Grund der Auslastung der Behälter, die
durchschnittlich nur etwa 30–40
% ihres Gesamtgewichtes beträgt,
ist vorgesehen die Einzeltragwagen 2 zum überwiegenden
Teil als 2achsige Einzeltragwagen 2 mit zwei Behälterstellplätzen für 20–24' im Extremfall 26' -Länge auszuführen. Für den Anteil
an höher
ausgelasteten vorzugsweise 20' -
und 22' -Behälter (Schwerlastcontainer
und Wechselbehälter
mit Gesamtmassen von mehr als 18 t) sind 2achsige Einzeltragwagen
mit nur einem Stellplatz für
einen 20' - bis
30' -Behälter vorgesehen,
d. h., das Untergestellfestmaß 4 beträgt 20' (+30').
-
Weiter
ist es auch möglich,
2achsige Einzeltragwagen mit einem Untergestellfestmaß 5 mit
30' (+40') auszuführen, in
Abhängigkeit
der Häufigkeit der
40'-, 30'- und 20'- Behälter.
-
Die
vorgeschlagenen 2achsigen Einzeltragwagen 2 mit zwei Behälterstellplätzen können auch mittig
20'–31' -Schwerlastbehälter gewichtsmäßig tragen.
-
Das
würde jedoch
zu aerodynamisch-ungünstig
großen
Abständen
zwischen den Behältern führen und
erhöhte
Traktionskosten verursachen.
-
In
Abhängigkeit
der Häufigkeit
des Auftretens von Schwerlastbehältern
(Gesamtmasse über 18
t) ist es auch vorgesehen, Einzeltragwagen 2 verbunden
mit langen Kuppelstangen 7 mit zwei Behälterstellplätzen mit 40' -Untergestellfestmaß 3 mit Drehgestellaufwerken
auszurüsten.
Es ist weiter vorgesehen, Einzeltragwagen 2 verbunden mit
Langkuppelstangen 7 und der Längenkonstellation der Untergestelle
als 2- und 4achsige Tragwagen 11 für die Aufnahme von Sattelanhängern und
mit zwei Behälterstellplätzen für 20'–24' -Behälter mit einem Untergestellfestmaß 3 von
40' -Länge zu verwenden. Hierdurch
wird es möglich
in Blockzügen,
bestehend aus mehreren Eisenbahntransporteinheiten 1 auch den
anfallenden Anteil an Sattelanhängern
mit einer lückenlosen
aerodynamisch günstigen
Behälteraufbringung,
geringsten erforderlichen Zuglängen
und niedriger Totmasse zu realisieren.
-
Ausgehend
vom durchschnittlichen Typenaufkommen an Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern mit
dem Tatbestand, daß insbesondere
20'–22' - Behälter in
größerer Häufigkeit
vorkommen, sind nur etwa 2/3 der Einzeltragwagen 2 in den
Transporteinheiten 1 für
Blockzüge
in einer universell-ladelängeneinstellbaren
langen Kuppelstangen 7 aktiviert durch eine Rangierlok
bzw. einem in der Kuppelstange 7 angreifenden Eigenlängenstellenantrieb 8 ausgerüstet.
-
Der
andere Teil ist mit einfachen langen Kuppelstangen 7 verbunden,
die fest oder austauschbar ausgeführt sind.
-
Dadurch
wird der Aufwand bei der Herstellung, der Unterhaltung und im Umschlagprozeß auf ein
realistisches Maß bei
Sicherung der Gesamtzielstellung realisiert.
-
Gemäß 1 ist
es vorgesehen, die Aufsetzhöhen "h1" bis "h3" der Behälter ausgehend
von den Endwagen in Stufen niedriger auszuführen, mindestens jedoch die
Endwagen mit einer Aufsetzhöhe auszubilden,
die den Einbau einer Standardzug- und Stoßeinrichtung 6 bzw.
einer standardisierten automatischen Kupplung 17 gestattet,
ohne daß ein Schwanenhalsübergang
vom Kopfstück
des Endwagens zur Aufstandsebene der Behälter notwendig ist. Auf dem
Endwagen werden jeweils die Behälter
mit einer Normaleckhöhe
aufgebracht. Selbige können zur
optimalen Ausnutzung der Zuglänge
bis über
ein zulässiges
Maß über das
Kopfstück
geladen werden.
-
Der Übergang
zu den niedrigeren Mitteltragwagen 2 wird entgleisungstechnisch
durch die vorgesehenen langen Kuppelstangen kompensiert. Zur Sicherung
einer größtmöglichen
Absenkung der Mittelwagen sind Radsätze mit kleineren Rädern in
Drehgestellaufwerken oder solche unter 2achsigen Wagen mit nur einem
Behälterstellplatz,
den niedrigeren zugelassenen Achslasten folgend, vorgesehen.
-
Damit
ist es im Einheitsmittenbereich möglich, Behälter mit Eckhöhen bis
zu 3 m auch auf den kleinsten unifizierten europäischen Huckepacklinien zu befördern, bei
voller Ausnutzung der Einheitslänge
und geringstem Aufwand für
die Einzeltragwagen.
-
Es
ist vorgesehen, Längenvorwähleinrichtungen 10 an
den langen Kuppelstangen 7, die auch Längenarretierungseinrichtungen 9 besitzen,
anzuordnen.
-
Hierdurch
kann durch eine manuelle Bedienung oder mechanisch - ferngesteuert
eine gewünschte
Längenstellung
vorgewählt
werden, die dann bei einer Längenänderung
durch eine Rangierlok oder einen maschinellen Eigenstellantrieb 8 automatisch
einrastet und arretiert wird.
-
Damit
sind individuelle Längenanpassungen zwischen
den Tragwagen 2 durch eine Bedienperson einfach und kostengünstig möglich.
-
Es
ist weiterhin auch möglich,
die Eisenbahntransporteinheit 1 mit der vorgeschlagenen
Wagenkonstellation mit Aufnahmeeinrichtungen für Container und Wechselbehälter auszurüsten, welche z.
B. auf Fußstützen über den
Gleisen stehen und durch die Eisenbahnwagen 2 unterfahren
werden.
-
Dabei
werden die Aufnahmeeinrichtungen zum Ergreifen und Absetzen der
Behälter
vertikal und horizontal bewegt und in ihrem Bewegungsvorgang gesteuert.
-
Die
Ladelängenverstellung
wird über
die langen Kuppelstangen in Korrespondenz mit den längenverschiebbaren
Langträgerendteilen 12 über einen
Antrieb manuell- oder
CAN - BUS - gesteuert vorkommen.
-
Dasselbe
trifft auch zu für
die Steuerung der vorgesehenen absenk- und verriegelbaren Containerarretierungszapfen
und der Errichtung des jeweils notwendigen Tragzapfenbildes auf
dem Untergestell.
-
Die
Eisenbahntransporteinheiten 1 sind an ihren Enden weiterhin
mit automatischen Kupplungen 17 ausgerüstet, wodurch ein automatisches
Zusammenstellen mehrerer Einheiten 1 zu einem Blockzug
erfolgen kann und eine Energie - und - CAN - BUS - Übertragung
gesichert ist.
-
Es
ist vorgesehen, jede Eisenbahntransporteinheit 1 zur Sicherung
eines autonomen Umschlagbetriebes mit einer Energieeigenversorgung
z. B. mittels eines Dieselelektroaggregates zu versehen oder dieselbe
als "Selbsttätige Güterwageneinheit" (STG) mit eigenem
Fahrantrieb und Energieversorgung auszustatten.
-
Damit
ist neben einem autonomen Umschlagbetrieb eine große Beweglichkeit
der Transporteinheit und eine Verkürzung der Stillstandszeiten gegeben.
-
Es
ist vorgesehen, ausgehend vom Grundprinzip der Wagenkupplung und
der Untergestellängenaufteilung,
die unterschiedlichen Einzeltragwagen 2 in ihrem Aufbau
nach einem Modulsystem wirtschaftlich auszuführen und zu fertigen. Dabei
ist insbesondere bei den 2achsigen Einzeltragwagen 2 vorgesehen,
einheitliche Untergestellend - und Laufwerkpartien 15,
einheitliche Kuppelstangenanschlüsse
an diesen Partien und der Kuppelstangen selbst und einheitliche
Halbkuppelstangen 13 mit Kopfstückanbauten 14 an den
Endtragwagen sowie längenabgestimmte
Untergestellmittelpartien 16 mit vereinheitlichten Anschlüssen untereinander
zu verwenden.
-
Mit
diesem modularen Aufbau der verschiedenen Typen von Einzeltragwagen 2 werden
bei der Herstellung Kostenersparnisse erzielt.
-
Insgesamt
wird durch die Anwendung der vorgeschlagenen Fahrzeugausführung und
Konstellation das Grundziel einer aerodynamisch - günstigen lückenlosen
Verladung der Behälter,
der Geringhaltung der Totmasse der Wagen bei bester Ausnutzung der
Zuglänge
und gleichzeitiger Minimierung der Kosten bei der Herstellung, der
Unterhaltung und im Umschlagprozeß und Sicherung des uneingeschränkten Transportes
aller Behältertypen,
auch anteilmäßig solcher
mit Eckhöhen
bis zu 3 m, einschließlich
Sattelanhängern
erreicht.