DE19503908C1 - Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden Containern und/oder Wechselbehältern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden Containern und/oder Wechselbehältern gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der gattungsgemäßen DE 44 24 862 A1 ist eine Lösung für eine Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs von Containern und/oder Wechselbehältern bekannt, bei denen zwei aufeinanderfolgende Container und/oder Wechselbehälter mit ihren benachbarten Enden unmittelbar auf demselben Drehgestell lagern, wobei auf jedem Drehgestell zwei Aufnahmeplattformen angeordnet sind, die sich unabhängig voneinander in einer Dreipunktabstützung zum einen auf die Drehpfannen (drehbar) und zum anderen auf den Langträgern des Drehgestelles (gleitend) abstützen. Vorgesehen ist auch, daß sich die beiden Aufnahmeplattformen auf je einer gemeinsamen Drehpfanne über ein dafür notwendiges Mittengelenk abstützen und daß die Aufnahmeplattformen zur Arretierung der Container und/oder Wechselbehälter je zwei Stück genormte Aufsatzzapfen aufweisen.

Weiterhin sind die Drehgestelle durch teleskopierbare Rohre oder Träger zur Übertragung der Zug- und Druckkräfte des Zuges miteinander verbunden, wobei die Anlenkung des telekopierbaren Rohres oder Trägers möglichst nahe am Drehzapfen des Drehgestelles liegen soll oder die Drehgestelle sind mit den teleskopierbaren Trägern über stabilisierende Gelenke miteinander verbunden.

Die vorgeschlagenen Lösungen haben den Nachteil, daß der jeweilige Behälter auf zwei nicht direkt und bewegungsabhängig miteinander verbundenen Aufnahmeplattformen aufgesetzt werden muß. Die für die Containeraufsetzzapfen erforderliche Genauigkeit in den Längs-, Quer- und Diagonalmaßen ist selbst im geraden Gleis, jedoch besonders in Gleiskrümmungen nur mit hohem Aufwand entweder durch eine Steuerung oder durch ein manuelles Ausrichten der Aufnahmeplattform beim Beladen möglich.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß sich die Aufnahmeplattform in einer Dreipunktauflage zwischen der Drehpfanne (drehbar) und den beiden Längsträgern des Drehgestelles (gleitend) abstützen müssen, insbesondere für den Fall der Aufnahme von Wechselbehältern. Diese haben ihre vertikalen Auflagerungsbeschläge nicht an den Behälterenden, wie Container, sondern bis zu über einem Meter vom Stirnende weg, hin zur Behältermitte. Das hat zur Folge, daß bei unterschiedlich ausgelasteten Behältern stark unterschiedliche Lastverteilungen am Drehgestell und damit unzulässige Achslastdifferenzen entstehen.

Das bedeutet in der Endkonsequenz, daß die vorgeschlagene Zugeinheit für den kombinierten Ladungsverkehr für Wechselbehälter mit einer Vorbaulänge von mehr als ca. 0,3 m nicht verwendbar ist. Ein uneingeschränkter universeller Transport aller selbsttragenden Behälter ist damit nicht möglich.

Die vorgeschlagene Lösung führt außerdem zu relativ hohen Eigengewichten und hohen Aufwendungen im Neubau und in der Unterhaltung.

Weiterhin ist die vorgesehene Abstützung der beiden Aufnahmeplattformen eines Drehgestelles gemeinsam auf einer Drehpfanne insofern nachteilig, daß das dafür notwendige Mittengelenk sehr teuer und schwer ist und eine Demontage einer Ladeplattform nur in Werkstätten erfolgen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden Containern und/oder Wechselbehältern ohne die vorstehend aufgeführten Nachteile zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch eine Zugeinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß das Gesamtziel, die Ladelänge der Zugeinheit den zu transportierenden Behältern je Einzelfahrzeugteil individuell anzupassen und infolge der dadurch realisierbaren minimalsten Abstände zwischen den Behältern der aerodynamische Widerstand des Zuges sehr gering gehalten ist, bei gleichzeitiger Reduzierung der notwendigen Zuglänge und der Totmasse bei Sicherung des uneingeschränkten Transportes aller selbsttragenden Container und Wechselbehälter erreicht wird. Die Erfindung ermöglicht ein rationelles Auf- und Absetzen der Behälter bei niedriger Eigenmasse des Fahrzeuges. Kosten in der Herstellung und Unterhaltung sind minimal.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht eines Einzelfahrzeugteiles,

Fig. 2 die Draufsicht eines solchen Teiles,

Fig 3 die Lagerung und Abstützung der Enden der Ladeplattform auf einem Drehgestell.

Die Fig. 1 und 2 zeigen den Aufbau des Einzelfahrzeugteiles der Zugeinheit.

Der teleskopierbare Träger (2) besteht aus zwei Teilen, die in Wagenmitte im maximal ausgezogenem Zustand über den Teleskopträgerüberlappungsbereich (9) miteinander noch biegesteif und längskraftfest verbunden sind.

An den kopfstückseitigen Enden befindet sich ein Wechselbehälteraufnahmerahmen (3), der mit dem jeweils zugehörigen Teil des teleskopierbaren Trägers (2) biege- und torsionssteif verbunden ist. Der Wechselbehälteraufnahmerahmen (3) selbst ist in Richtung Wagenmitte hin als offener hufeisenförmiger Rahmen ausgebildet und besteht aus einem kastenförmigen Kopfstück (4) und den an den Enden befestigten Behältertragarmen (5).

Die Behältertragarme (5) besitzen Containertragzapfen (6), wovon das Paar in der Ebene des Kopfstückes (4) für die Aufnahme von Containern und die wageneinwärts angeordneten Zapfenpaare (5) der Aufnahme verschiedener Wechselbehältertypen dienen.

Die Containertragzapfen (6) befinden sich vorzugsweise im Längenbereich zwischen der Kugeldrehpfanne (7) und dem Laufradsatz (8). Damit werden die Durchbiegung des teleskopierbaren Trägers (2) und die Beanspruchungen im Wechselbehälteraufnahmerahmen (3) in vertretbaren Grenzen gehalten.

Im geraden Gleis erfolgt die Abstützung der vertikalen Last auch beim Transport von Wechselbehältern infolge der Ausbildung des Wechselbehälteraufnahmerahmens (3) mit dem teleskopierbaren Träger (2) allein über die beiden Kugeldrehpfannen (7), wodurch eine weitgehenst zentrale Kräfteeinleitung in die Drehgestelle erfolgt.

Seitliche Kippkräfte werden über seitliche Standardgleitstücke am Drehgestellhauptquerträger, die in einer Linie mit der Kugeldrehpfanne (7) angeordnet sind, aufgenommen.

Die offene Bauweise des Wechselbehältertragrahmens (3) sichert einen maximalen Überschiebeweg der zugeordneten Enden des zweiteiligen teleskopierbaren Trägers (2) zur Erzielung einer kürzest möglichen Stellung des Wagens. Dadurch ist es möglich, auch bei Realisierung der Aufnahme von Wechselbehältern ausreichende Längenstellwege und damit eine bestmögliche Anpassung an Behältertypen mit großen und extrem kleinen Längen zu ermöglichen.

Anstelle eines teuren, schweren und montageunfreundlichen Mittengelenkes werden zwei Standardkugeldrehpfannen (7) auf dem Drehgestell in Längsrichtung betrachtet, nebeneinander angeordnet.

Über diese separaten Kugeldrehpfannen (7) stützen sich die teleskopierbaren Träger (2) und Wechselbehälteraufnahmerahmen (3) unabhängig voneinander ab.

Zur Minderung der Ausknickgefahr des relativ niedrigen und langen teleskopierbaren Trägers (2) wird die konkave Hälfte der Kugeldrehpfanne (7) dem teleskopierbaren Träger (2) und der konvexe Teil der Kugeldrehpfanne (7) dem Drehgestellquerträger (11) zugeordnet.

Gegenüber der herkömmlichen Anordnung der Kugeldrehpfannen (7) wird durch die vorgeschlagene Anordnung der Biegearm (12), welcher entsteht zwischen der Krafteinleitungsebene der Kugeldrehpfanne (7) und der Schwerlinie des teleskopierbaren Mittellangträgers (2) wesentlich kleiner. Dadurch treten im letztgenannten Träger bei Längskräften geringere Biege- und Ausknickmomente auf, wodurch mit geringeren Querschnitten und damit leichter gebaut werden kann.

Claims (2)

1. Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden Con­ tainern und/oder Wechselbehältern bestehend aus Einzelfahrzeugteilen mit einem die Drehgestelle verbindenden teleskopierbaren Träger, weicher in erster Linie zur Aufnahme von Zuglängs- und Bie­ gekräften und zur Erreichung einer Abstandsveränderung und Fixierung der Drehgestelle und der Enden des teleskopierbaren Trägers zueinander und somit der Containerarretierungszapfen ausge­ legt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der teleskopierbare Träger (2) mindestens an einem seiner Enden einen biege- und torsionssteif ausgeführten und angeschlossenen hufeisenförmigen nach der Wagenmitte zu offenen Wechselbehälteraufnahmerahmen (3), bestehend aus einem kastenförmigen Kopfträger (4) und an jeder Seite des Kopfträgers (4) einen Behältertragarm (5) aufweist, wobei die Behältertragarme (5) Containertragzapfen (6) besitzen, die im Längenbereich zwischen Drehgestell- Drehpfanne (7) und Laufradsatz (8) des Drehgestelles (1) angeordnet sind und daß der teleskopier­ bare Träger (2) in seiner Länge aus zwei Teilen besteht und daß in der Mitte des Teleskopträger- Überlappungsbereichs (9) Verriegelungseinrichtungen (10) für verschiedene Längenstellungen an­ geordnet sind, und daß jeder teleskopierbare Träger (2) unter seinen Enden eine eigene Kugeldreh­ pfanne (7) auf dem Drehgestellquerträger (11) aufweist.

2. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die konkave Hälfte der Kugeldreh­ pfanne (7) dem teleskopierbaren Träger (2) und der konvexe Teil der Kugeldrehpfanne (7) dem Drehgestellquerträger (11) zugeordnet ist.